VFR On-Top / VFR Over-The-Top

[F-LSZH]

Liebe Controller,

 

im FAA Instrument Flying Handbook habe ich mit Interesse folgende Abhandlung zu "VFR On-Top" gelesen, einem IFR-Verfahren in den USA. Dabei fragt man keine bestimmte Höhe an, sondern nur, dass man über die Wolken steigen möchte. Sobald man dort ist, sagt man bescheid und fliegt auf einem VFR-Level weiter.

 

 

VFR-On-Top

Pilots on IFR flight plans operating in VFR weather conditions may request VFR-on-top in lieu of an assigned altitude. This permits them to select an altitude or flight level of their choice (subject to any ATC restrictions).

Pilots desiring to climb through a cloud, haze, smoke, or other meteorological formation and then either cancel their IFR flight plan or operate VFR-on-top may request a climb to VFR-on-top. The ATC authorization contains a top report (or a statement that no top report is available) and a request to report upon reaching VFR-on-top. Additionally, the ATC authorization may contain a clearance limit, routing, and an alternative clearance if VFR-on-top is not reached by a specified altitude.

A pilot on an IFR flight plan, operating in VFR conditions, may request to climb/descend in VFR conditions. When operating in VFR conditions with an ATC authorization to “maintain VFR-on-top/maintain VFR conditions,” pilots on IFR flight plans must:

1. Fly at the appropriate VFR altitude as prescribed in 14 CFR part 91.

2. Comply with the VFR visibility and distance-from- cloud criteria in 14 CFR part 91.

3. Comply with IFR applicable to this flight (minimum IFR altitudes, position reporting, radio communications, course to be flown, adherence to ATC clearance, etc.).

Pilots operating on a VFR-on-top clearance should advise ATC before any altitude change to ensure the exchange of accurate traffic information.

ATC authorization to “maintain VFR-on-top” is not intended to restrict pilots to operating only above an obscuring meteorological formation (layer). Rather, it permits operation above, below, between layers, or in areas where there is no meteorological obstruction. It is imperative pilots understand, however, that clearance to operate “VFR-on-top/VFR conditions” does not imply cancellation of the IFR flight plan.

Pilots operating VFR-on-top/VFR conditions may receive traffic information from ATC on other pertinent IFR or VFR aircraft. However, when operating in VFR weather conditions, it is the pilot’s responsibility to be vigilant to see and avoid other aircraft.

This clearance must be requested by the pilot on an IFR flight plan. VFR-on-top is not permitted in certain areas, such as Class A airspace. Consequently, IFR flights operating VFR- on-top must avoid such airspace.

 

VFR Over-The-Top

 

VFR over-the-top must not be confused with VFR-on- top. VFR-on-top is an IFR clearance that allows the pilot to fly VFR altitudes. VFR over-the-top is strictly a VFR operation in which the pilot maintains VFR cloud clearance requirements while operating on top of an undercast layer. This situation might occur when the departure airport and the destination airport are reporting clear conditions, but a low overcast layer is present in between. The pilot could conduct a VFR departure, fly over the top of the undercast in VFR conditions, then complete a VFR descent and landing at the destination. VFR cloud clearance requirements would be maintained at all times, and an IFR clearance would not be required for any part of the flight.

 

Jetzt frage ich mich: Gibt es das in Europa/in der Schweiz auch? Kann ich einfach sagen, ich möchte "on top" steigen, ohne mich vorher auf eine Altitude/FL festzulegen? Kann ich ohne den IFR-Flugplan zu annullieren erbitten, in VMC zu bleiben und da nach VFR weiterzufliegen? Darf ich dann meinen Kurs selbstständig ändern (sofern ich vorher keine Headings bekommen habe)?

 

Demnach ist das, was wir hier als "VFR on top" bezeichnen, in den USA in Wirklichkeit "VFR over the top". Hat mich etwas erstaunt.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 13. November 2014 von F-LSZH

[ArcticChiller]

Ich arbeite gerade an meinem FAA IR und die Antwort würde mich bezüglich Europa auch interessieren. Die Unterscheidung stimmt so wie du sie beschreibst. Es ist etwa wie Forward Slip und Side Slip - die Unterscheidung kennen nur amerikanische Piloten. Speziell ist halt, dass man IFR und VFR gleichzeitig einhalten muss, wobei man nach VFR Halbkreisregel fliegt und die Wolkenabstände einhält.

[ursmunger]

Liebe Controller,

 

im FAA Instrument Flying Handbook habe ich mit Interesse folgende Abhandlung zu "VFR On-Top" gelesen, einem IFR-Verfahren in den USA. Dabei fragt man keine bestimmte Höhe an, sondern nur, dass man über die Wolken steigen möchte. Sobald man dort ist, sagt man bescheid und fliegt auf einem VFR-Level weiter.

 

 

Jetzt frage ich mich: Gibt es das in Europa/in der Schweiz auch? Kann ich einfach sagen, ich möchte "on top" steigen, ohne mich vorher auf eine Altitude/FL festzulegen? Kann ich ohne den IFR-Flugplan zu annullieren erbitten, in VMC zu bleiben und da nach VFR weiterzufliegen? Darf ich dann meinen Kurs selbstständig ändern (sofern ich vorher keine Headings bekommen habe)?

 

Demnach ist das, was wir hier als "VFR on top" bezeichnen, in den USA in Wirklichkeit "VFR over the top". Hat mich etwas erstaunt.

 

Ciao

Friedrich

 

Hallo,

 

1) nein, gibt's in der Schweiz nicht, entweder wird IFR oder VFR geflogen

2) natürlich kannst Du sobald Du on top bist IFR annullieren. ATC wird Dir aber im Voraus trotzdem eine 'cleared altitude' zuweisen, denn solange Du IFR fliegst wirst Du auch wie IFR behandelt, aber natürlich Deine Wünsche berücksichtigt. Auf FL90 gecleared zu sein (typisch auf einer SID in LSGG) heisst natürlich nicht, dass Du dann auf FL90 musst, wenn Du in 3000ft schon VMC bist und VFR weiterfliegen willst.

3) sobald Du VFR bist wird Dir ATC eventuelle Restriktionen mitteilen. Legal kann ATC im Luftraum C und D sogar sagen 'maintain 5000ft, continue heading' - insofern das bei VFR Sinn macht sei mal dahingestellt. Es ist dann Deine Verantwortung ATC zu informieren, wenn Du eine Instruktion nicht einhalten kannst, ohne die VFR Wetterminima zu unterschreiten (wie im PPL gelernt  ;) ).

 

Spontan scheint diese FAA-Regel interessant, aber meiner Meinung nach ohne viel praktischen Nutzen. Bringt eigentlich keine Vorteile gegenüber einem 'leaving', eventuell später von einem 'joining' gefolgt. Hingegen bringt sie meiner Meinung nach Nachteile gegenüber einem IFR-VFR-IFR-Flug: auch während dem VMC-Abschnitt muss der Pilot mindestens auf der minimum-IFR altitude fliegen.

Also eigentlich ein VFR-Flug mit zusätzlichen IFR-Einschränkungen.

Zudem kann das logischerweise nur in Lufträumen angewendet werden, in denen IFR von VFR (oder in diesem Fall VFR on-top) nicht separiert werden muss, der Luftraum C und somit die TMAs von z.B. Genf und Zürich würden somit schon mal wegfallen - resp. die Prozedur könnte nur angewendet werden, wenn fast kein IFR-Verkehrsaufkommen in der Region ist.

[Chipart]

Das klingt in der Tat so, als wuerde es die Einschraenkungen von IFR mit den Einschraenkungen von VFR verbinden.

 

Gibt es hier einen US-Piloten der so was schon mal real geflogen ist und berichten kann, warum man das tun sollte?

 

Florian

[F-LSZH]

Hallo Urs,

 

danke für Deine wie immer qualifizierte Antwort.

 

Ich habe noch keine eigenen Erfahrungen im IFR. Der grosse Vorteil für Kleinflugzeuge ist in meinen Augen aber, dass man "nach eigenem Ermessen" um Wolken herumfliegen kann, was besonders für Passagiere deutlich angenehmer ist. Weder fliegen die gerne in full IMC, noch in Turbulenzen, die es z.B. in Cumulus-Wolken gibt. Und der zweite grosse Vorteil, den ich sehe, ist dass man vorher oft ja nicht weiss wo die Wolkenobergrenzen sind, zumal es in Europa dazu praktisch nie PIREPs gibt. So kann es sein, dass ich einen FL requeste und der mich dann doch noch in der Suppe lässt, oder andersherum dass ich einen zu hohen FL angebe und z.B. wegen Wind eigentlich lieber viel tiefer über den Wolken den Steigflug beenden würde. Wenn ich - z.B. wegen Wetter am Zielflugplatz - IFR bleiben will, müsste ich hier erst mit ATC koordinieren, bevor ich von der vorherigen Freigabe abweiche, oder?

 

Die zusätzlichen Einschränkungen aus Instrumentenflugregeln sind im Streckenflug meiner Meinung nach nicht gross. Die Mindesthöhe hat man dort ohnehin meistens, zumal wenn man "on top" fliegt ist das sicher auch eine gute Idee. Und mit ATC bleibt man sowieso in Kontakt.

 

Vorgaben für Heading und Altitude als VFR habe ich z.B. in der Kontrollzone von Glasgow schon erlebt, dort heisst das Zauberwort "Radar Controlled". Man muss auch zurücklesen "maintaining VMC", das erinnere ich, weil ich es zunächst nicht zurückgelesen hatte und die Controllerin sich das noch einmal extra hat bestätigen lassen. Ich musste dann auch wegen vorausliegender Wolken einen Sinkflug anfragen, der auch genehmigt wurde. Funktionierte problemlos. Wieso meinst Du: "insofern das bei VFR Sinn macht sei mal dahingestellt"?

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 15. November 2014 von F-LSZH

[ursmunger]

Friedrich,

 

Wegen Passagierkomfort Wolken zu umfliegen kann ein Argument sein. Ist aber wohl vorallem bei Cumulus-Wolken sinnvoll, und da macht diese Prozedur wenig Sinn resp. entspricht nicht der Definition (ist ja nicht on top). Da kann man in den meisten Fällen direkt VFR abfliegen resp. ein Y machen. Und bei geschlossenen Wolkenschichten, bei denen Du on top bist bleibst Du meistens auch in IFR über den Wolken.

 

Angenommen, Du planst Deinen Flug zu konservativ (alles IFR oder mit 'zu hohem' Y) kannst Du ja immer noch früher als geplant ein Y verlangen. ATC wird das nie ablehnen, evtl. kurz verzögern (siehe später Antwort zur letzten Frage). Und solltest Du mal ein Y auf 3000ft geplant haben, bist aber auf dieser Höhe immer noch in der Suppe, so wird Dich ATC selbstverständlich weiterhin als IFR behandeln, bis Du bereit bist, VFR weiterzufliegen.

Und wenn Du IFR bist und tiefer fliegen willst: einfach fragen, ATC wird das nie ablehnen, solange der Wunschlevel mindestens auf minimum IFR ist - was bei der FAA-Prozedur ja auch im VMC-Teil eingehalten werden müsste.

 

Zur Frage 'insofern das bei VFR Sinn macht': Persönlich handhabe ich das so, dass ich ein leaving erst bewillige, wenn ich dem Piloten in einem Element (entweder Sinkflug oder Kurve Richtung Destination) gewisse Freiheiten geben kann. Wenn ich ihn sowieso wegen IFR-Verkehr auf der aktuellen Höhe und Route lassen muss, so macht's keinen Sinn, auf VFR zu wechseln, dann warte ich als Controller ab, bis der Verkehr zulässt, dass der Pilot immerhin gewisse Freiheiten erhält und mache erst dann (nach Nachfrage: are you still ready to cancel? - Er könnte ja mittlerweile wieder in Wolken sein) den Wechsel auf VFR.

[Chipart]

Lieber Friedrich,

 

ich glaube, Du stellst Dir das IFR-Fliegen in Europa zu kompliziert vor. Mir ist noch nie ein "request 30 degree left to avoid" verwehrt worden.

Ebenso noch nie ein level-change, den ich beantragt habe - zumindest nicht in Luftraum Echo (in Charlie kann das um Frankfurt oder München rum natürlich anders sein, weil da viel heavy metal um mich rumfliegt, aber in Charlie ginge VFR on top ja eh nicht wegen separation).

 

Florian

[Benjamin M]

Wenn Du wegen Wetter einen anderen Level möchtest/brauchst, bekommst Du den auch um München und Frankfurt.

Gerade bei ner Einmot ist/sollte das jedem Lotsen bewusst sein, das es da wettermäßig ein bisschen "kritischer" ist.

 

Kein Prop fliegt gerne durch Wolken, in denen es wackelt oder sogar vereisen könnte. Und auch die großen ändern ihren Plan, wenn sie die Tops reiten ;)

[ArcticChiller]

Bin beim lernen für mein FAA IR gerade auf etwas interessantes gestossen. Es gibt auch noch die "To-VFR-on-Top" clearance, die man nur vor Abflug bekommen kann. Diese ist nützlich, wenn zum Beispiel tiefe Wolken über dem Flugplatz sind und man nur kurz darüber steigen will und den Rest vom Flug nach VFR weiterfliegt. Dazu fragt man einfach Clearance Delivery/Ground Control, einen richtigen IFR Flugplan benötigt man dazu nicht. Die Clearance geht dann zum Beispiel bis zum nächsten VOR. Wenn man dann noch nicht VMC ist, steigt man im Hold mit einer erneuten Clearance weiter. Für mich als Neuling war das überraschend, wie einfach das geht. :-)

 

Zu VFR-on-Top Hiess es im Cessna Kurs, dass diese auch nützlich ist, wenn man wegen Turbulenz/wasauchimmer steigen möchte, ATC dies aber wegen der Separation gerade nicht erlauben kann. Eine Wolkendecke ist dazu nicht nötig, man muss bloss VMC sein. Ob das nun im blauen Himmel, zwischen zwei Schichten, oben/unter der Ceiling ist, ist wurst. In Class A, also ab 18'000ft, bekommt man die Clearance allerdings nicht mehr.

[F-LSZH]

Klingt nützlich und pragmatisch. Hier liefe es wie folgt (erfahrene IFR-Piloten oder Lotsen mögen mich korrigieren, wenn ich Unsinn erzähle):

 

- Aufgabe eines Y-Flugplans mindestens 1 Std. vor Abflug

- Notwendigkeit, vorab eine Ziel-Altitude anzugeben und den Punkt, ab dem man VFR weiterfliegen möchte

- Dazu die Notwendigkeit, eine von Eurocontrol akzeptierte Route zu finden, was faktisch kaum möglich ist ohne einen kommerziellen Provider wie Rocketroute dafür zu bezahlen

- Dann bekommt man vermutlich noch eine Slot Time

 

Und das alles bloss, weil man 1-2 Minuten durch eine kleine Wolkenschicht steigen möchte...

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 29. November 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Ich weiss nicht, wo "hier" ist, aber in Deutschland läuft das anders:

 

- Man muss laut NfL den Flugplan zwar theoretisch tatsächlich 60 Minuten vorher abgeben, praktisch hat bei mir bisher ein freundlich Anruf bei AIS aber immer dazu geführt, dass auch FPLs in 30 Minuten immer akzeptiert wurden (schneller ist man mit dem Flieger eh nicht fertig). Beim filen in der Luft sind die 60 Minuten eh nicht möglich.

 

- Natürlich braucht es eine Ziel-Attitude und einen Punkt für den Flugregelwechsel. Nach meinem Verständnis durch das lesen der US-Vorschriften dort aber auch - leider können wir das nicht praktisch überprüfen, weil sich zumindest hier im FF ja kein einziger FAA-Pilot gefunden hat, der diese "tolle Möglichkeit" schon mal praktisch genutzt hätte...

 

- Faktisch ist es auch in Deutschland gar kein Problem, wenn Du wie von Arctic beschrieben IFR zum nächsten VOR willst und dort nach VFR wechselst, das mit einem, maximal 2, DCT zu machen und völlig ohne kommerzielle Lösung auszukommen. 

 

- Ich habe noch nie mit einem SEP eine Slot-Time bekommen. Vielleicht, wenn ich mal nach EDDF fliegen würde.....

 

Florian

Bearbeitet 5. Dezember 2014 von Chipart

[ArcticChiller]

Die Frage ist, ob man in CH/D auch ohne Flugplan (bzw. durch ground frequency erhaltene clearance) durch eine Wolkendecke starten kann. Das wäre enorm nützlich und pragmatisch im Mittelland, um kurz durch den Hochnebel zu steigen und einen Tag im Tessin zu verbringen. Vom Aufwand her ist das für ATC wohl ganz ähnlich wie Special VFR. Aber es stimmt natürlich, dass es ein überschaubarer Aufwand ist, einen Flugplan 30 Minuten vorher abzugeben.

[Chipart]

Für wäre eher die Frage, ob es sinnvoll ist (gerade in bergigem Gebiet), ohne Flugplan so etwas zu tun. 

 

"Kurz durch den Hochnebel" zu steigen klingt ja gut. Dazu muss man sich aber a) sicher sein, dass es wirklich nur eine dünne Hochnebel-Schicht ist und b ) dass dieser auch nicht während der Flugzeit absinkt und zu ekligem Bodennebel wird. Auf jeden Fall sollte man c) einen Plan B in der Tasche haben, was man macht, wenn man warum auch immer nicht zum Abflugplatz oder zum eigentlichen Ziel durchkommt

 

All das erfordert viel mehr Zeit, als schnell bei AIS anzurufen und einen IFR-Flugplan zum nächsten NavAid aufzugeben. 

 

Der Unterschied zu Special-VFR (und damit wahrscheinlich auch der Grund für die FP-Pflicht): SVFR findet ja nur in einer Kontrollzone statt. Daher ist für den gesamten SVFR-Flug in der Regel der gleiche (Tower-)Controller zuständig. Steigt man höher als die CTR, muss an einen anderen Controller übergeben werden, der ja auch wissen muss, was man vorhat - da ist es mit FP schon einfacher.

 

Die gute Nachricht zum Schluss: SERA sieht für manche Flüge eine vereinfachte FP-Aufgabe über Funk explizit vor.

 

Florian 

Bearbeitet 7. Dezember 2014 von Chipart

[F-LSZH]

Florian, Du musst Dich von der Vorstellung lösen, dass wir Piloten permanent nur von der Bürokratie davor bewahrt werden, uns sehenden Auges ins Verderben zu stürzen. Natürlich macht man eine Flugvorbereitung, aber das hat doch mit den Flugregeln nichts zu tun, nach denen man fliegt, oder mit dem, was man in seinen Flugplan schreibt.

 

Ich habe gestern übrigens testweise einmal einen IFR-Flugplan LSZH DCT ZUE VFR auf FL040 validiert, das ging tatsächlich (nach dem 5. Versuch). Nur inwiefern mich dieser FPL dann vor plötzlich auftretendem "ekligen Bodennebel" schützen kann, habe ich nicht verstanden. Maybe if you can build a parachute out of it?

Man muss laut NfL den Flugplan zwar theoretisch tatsächlich 60 Minuten vorher abgeben, praktisch hat bei mir bisher ein freundlich Anruf bei AIS aber immer dazu geführt, dass auch FPLs in 30 Minuten immer akzeptiert wurden (schneller ist man mit dem Flieger eh nicht fertig).

Als gute Piloten wollen wir uns doch aber an alle Regeln und Gesetze halten. Du erklärst uns doch sonst immer, dass wir nicht selbstständig entscheiden sollen (und können), welche Regelungen wir als weniger wichtig betrachten und daher ignorieren. Warum schreibt man dann generell 60 Minuten vor, wenn es manchmal auch schneller geht?

Steigt man höher als die CTR, muss an einen anderen Controller übergeben werden, der ja auch wissen muss, was man vorhat - da ist es mit FP schon einfacher.

Ich dachte, dafür gibt es Systeme (im einfachsten Fall: Telefon) mit denen man untereinander einen Handoff organisiert. Wofür man da einen Flugplan braucht, erschliesst sich mir nicht. Aber vielleicht mag sich zu der Frage mal ein Fluglotse äussern, inwiefern ein Eurocontrol-Flugplan für ein DCT zu einem VOR aus operationeller Sicht notwendig ist?

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 7. Dezember 2014 von F-LSZH

[Urs Wildermuth]

 

- Ich habe noch nie mit einem SEP eine Slot-Time bekommen. Vielleicht, wenn ich mal nach EDDF fliegen würde...

 

Da hast aber Glück gehabt. Slots gibt's nämlich nicht nur für die Airports sondern auch durch die CFMU, heisst jeder IFR Flugplan kann einen solchen nach sich ziehen, man kriegt dann eine sogenannte CTOT. Viel Spass dann, wenn die mit dem Airport Slot koordiniert werden muss.

 

 

praktisch hat bei mir bisher ein freundlich Anruf bei AIS aber immer dazu geführt, dass auch FPLs in 30 Minuten immer akzeptiert wurden (schneller ist man mit dem Flieger eh nicht fertig). Beim filen in der Luft sind die 60 Minuten eh nicht möglich.

 

Mit Tools die direkt bei der CFMU die Pläne filen geht es tw noch sehr viel schneller als das, sehr nützlich bei Rerouten von wegen Slot Avoidance oder solcher Dinge.

[FalconJockey]

Airport slots sind nicht mehr gültig, wenn man eine CTOT durch CFMU erhält. Dann ist die CTOT entscheidend, der airport slot ist dann nicht mehr relevant.

[ArcticChiller]

Chipart, ich glaube wir haben da grundsätzlich andere Ansichten. Über den Hochnebel zu steigen ist aus meiner Sicht absolut kein Problem, auch wenn die Ceiling fünf Minuten später am Boden ist. Auf dem Jura hat es ja noch einen Flugplatz der so gut wie immer über dem Hochnebel ist. Diesen Plan B überlegt man sich einmal und dann klappt das den ganzen Frühling. Oder man fliegt die ganze Jahreszeit nicht vom Mittelland aus, so wie das leider fast alle PPLer dieses Jahr tun mussten. Ich hoffe sehr, dass sich in den nächsten Jahren die Anzahl der IR PPL erhöht und das auch den Flugschulen Aufwind gibt. Dass nämlich wegen Hochnebel niemand fliegen geht, verstehe ich nicht.

[Chipart]

Da hast aber Glück gehabt. Slots gibt's nämlich nicht nur für die Airports sondern auch durch die CFMU, heisst jeder IFR Flugplan kann einen solchen nach sich ziehen, man kriegt dann eine sogenannte CTOT. Viel Spass dann, wenn die mit dem Airport Slot koordiniert werden muss.

Habe ich dann in der Tat! Bei so 10-20 IFR Flugplänen pro Jahr (meist so um FL180 400-600NM durch Europa und am Tag vorher gefiled) hab ich wirklich noch nie nen Slot bekommen - auch nicht von der CFMU, obwohl mir die Möglichkeit das das passieren könnte durchaus bewusst ist.

 

Dann hoffe ich einfach mal, dass mein Glück mir lange treu bleibt...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

 

Oder man fliegt die ganze Jahreszeit nicht vom Mittelland aus, so wie das leider fast alle PPLer dieses Jahr tun mussten. Ich hoffe sehr, dass sich in den nächsten Jahren die Anzahl der IR PPL erhöht und das auch den Flugschulen Aufwind gibt. Dass nämlich wegen Hochnebel niemand fliegen geht, verstehe ich nicht.

 

Das ist genau der Grund, wieso ich nun meinen Flieger IFR mache und selber auch wieder IFR werde. Die Zustände mit dem Hochnebel, der ja jedes Jahr so ist, "stehlen" einem doch gute 4-6 Monate Flugsaison, während man dann die Flugberichte von IFR Leuten lesen kann, die bei herrlichem Wetter in den Alpen spazieren.

 

Ich hoffe auch sehr, dass die neuen IFR Regeln nun den Durchsatz mit IR Piloten doch heftig erhöhen. Ebenso ist zu hoffen, dass auch kleinere Plätze in der Zukunft vermehrt IFR Verfahren kriegen, etwa durch GPS Anflüge. Das wäre wirklich ein sehr guter Beitrag zur Sicherheit.

[FalconJockey]

...hab ich wirklich noch nie nen Slot bekommen - auch nicht von der CFMU...

Niemand ausser der CFMU verteilt CTOTs ;)

[Chipart]

Niemand ausser der CFMU verteilt CTOTs ;)

 

Normalerweise bin ich hier doch der Haarspalter! ;-)

 

Florian

[FalconJockey]

*strike*