EASA vor einem Kurswechsel?

[Pioneer300]

Hallo

 

Ich moechte mal auf diesen sehr lesenwerten Artikel aufmerksam zu machen....

 

Chris

[IFixPlanes]

Ist ein kurzer Abriss des verlinkten Themas wirklich zu viel verlangt?

[Wingman340]

Lohnt sich allemal, sich den ganzen Artikel durchzulesen.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 13. November 2014 von Wingman340

[nick03]

Ist ein kurzer Abriss des verlinkten Themas wirklich zu viel verlangt?

Oh Mann! - hoffe das du die Wartungsanleitungen von Flugzeugen richtig liest und nicht nur die Einleitung bzw. die Überschriften.

 

Nick

[F-LSZH]

Kurzzusammenfassung: Der neue Direktor der EASA Patrick Ky, ein französischer Privatpilot, versucht den Laden aufzuräumen und die Fehler der Vergangenheit zu beheben, bevor es zu spät ist und die General Aviation in Europa zu Tode reguliert wurde. Gleichzeitig beklagt er sich über Widerstände gegen diese Politik aus den Mitgliedsländern, und ohne diese kann er wohl manches nicht ändern.

 

Gerade Deutschland spielt beleidigte Leberwurst, weil sie über den Kompetenzverlust an Köln (der ja nur hätte eintreten können, wenn vorher beim LBA Kompetenz vorhanden gewesen wäre) nicht hinwegkommen. Maximal wird komplettes Desinteresse an den Vorgängen auf europäischer Ebene signalisiert, oder noch schlimmer, man rächt sich an den Piloten, Flugschulen und Werften durch die ungünstigste mögliche Auslegung jeglicher Regelungen und Neuerungen, "Dienst nach Vorschrift" oder "Beamtenmikado".

 

Ging jetzt vielleicht etwas über den Artikel hinaus, fasst aber glaube ich die Situation in Europa und in Deutschland gut zusammen.

 

Mein persönliches Fazit: Das zeigt das ganze Dilemma der EU. Entweder man macht eine lose Zollunion oder einen demokratischen Staat daraus, aber das bisherige "wasch mich, aber mach mich nicht nass" führt ab einem bestimmten Punkt nicht weiter.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 13. November 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Ein schoener Artikel, bei dem man allerdings beruecksichtigen muss, dass die Kernaussage des Autors schon vor der Konferenz fest stand: Das LBA ist boese!

 

Leider geht ueber diese Aussage die kritische Reflektion des Autors mit der Materie verloren!

 

Wesentlicher Punkt des Artikels ist ja, dass die Ueberregulierung der GA in Europa dafuer verantwortlich ist, dass die Unfallzahlen deutlich hoeher sind, als in den USA. Eine starke und populaere (populistische?) Aussage, insbesondere, wenn sie vom neuen EASA-Direktor kommt. Aber stimmt sie auch?

 

Erstaunlicherweise ist das ja sehr einfach faktenbasiert zu ueberpruefen! Es gibt ja ein Segment der GA, in der so ziemlich alles schon umgesetzt ist, was Hr. Ky nun in die Diskussion einbringt: Wartung durch Owner, keine Minor Changes, Ausbildung ausserhalb FTOs, ...

 

Und? Ist die UL-Klasse deswegen sicherer, als ELA-1/2? Nein!

 

Hr. Ky hat aus meiner Sicht den sehr durchschaubaren Versuch gestartet, nationale Verantwortlichkeiten in eine EU-Znetralbehoerde zu ziehen. Er tut das relativ geschickt durch populistische Bersprechungen an die Buerger und das Schwingen der Sicherheitskeule. Wir sollten uns hiervon nicht blenden lassen.

 

An einer Stelle luegt Hr. Ky naemlich glattweg: Die EASA braucht keine Zustimmung der nationalen Behoerden, um Richtlinien zu erlassen.

Natuerlich kann ihr passieren, dass diese Richtlinien dann von den nationalen Gesetzgebern. Icht in nationales Recht umgesetzt werden, aber dann haetten wir eine andere Diskussion. Also moege er doch bitte seine ganzen tollen Ideen in Richtlinien giessen (inkl. der Tatsache, dass auch die EASA deutlich kleiner und weniger maechtig werden muss) und dann reden wir drueber.

 

Florian

[Volume]

 

bei dem man allerdings beruecksichtigen muss, dass die Kernaussage des Autors schon vor der Konferenz fest stand: Das LBA ist boese!

 

Auf dieser Erkentniss beruht doch die ganze Existenz von Puf :D

Man muss den ganzen Artikel mit etwas Vorsicht geniessen, er spiegelt eine sehr subjektive Sicht der Veranstaltung wieder.

Und man muss auch immer mit etwas Vorsicht den Begriff "Vereinfachung" geniessen, siehe die Steuerdiskussion im Paralellthread. Nicht alles was die Verwaltung als Vereinfachung ansieht, wird auch der Pilot oder Halter so sehen.

Man darf auch nicht vergessen, das viele der heute beklagten Zustände genau davon herrühren, das teuer bezahlte Unternehmensberater sich die Luftfahrtverwaltung angeguckt haben, und ein riesiges Vereinfachungs- und Einsparpotential darin entdeckt haben, alle Fluggeräte von 500kg bis 500t gleich zu behandeln...

Nicht jede Vereinfachung für einen Privathalter ist auch eine Vereinfachung für einen Verein. Denn je mehr Verantwortung dem Halter übertragen wird, desto weniger wird man im Verein noch einen Freiwilligen für den Vorstand (juristisch der Halter der Vereinsflugzeuge) finden. Dann kostet uns irgendwann die Vorstandshaftpflichtversicherung mehr als die Flugzeuge.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. November 2014 von Volume

[Chipart]

Das ist genau das Problem:

 

Von der Rega bis zum Gleitschirm, von der Citation x bis zur Cub ist die GA halt ein weites Feld.

Bestes Beispiel ist doch selbst wenn man nur mal die Hobby-Luftfahrt betrachtet das tolle Thema "IFR in Luftraum Golf": Für uns IFR-Rated Einmot-Flieger wär das ein Traum - für die Segelflieger eine Katastrophe!

 

Wahrscheinlich fängt das Problem schon damit an, dass man immer Lösungen für "die GA" sucht.

 

Florian

Bearbeitet 15. November 2014 von Chipart

[ArcticChiller]

Florian, warum siehst Du überall nur unlösbare Probleme? Mit den FAR hat die EASA ein Vorbild das sehr viele Probleme löst. Generell zu sagen für "die GA" liesse sich nicht so einfach eine Lösung finden, ist etwas zu kurz gegriffen. Die USA machen es vor: Es gibt kein Unterschied zwischen einer GA Gulfstream, einer GA Citation, einer GA Skyhawk. First come, first served heisst es im AIM für die Controller und auch der Gulfstream Pilot macht gerne für mich einen 360°. Speziell für die Segelflieger gäbe es bestimmt auch gute Lösungen. Aber weshalb gleich den Kopf in den Sand stecken? Die FAA hatte vor mehr als einem halben Jahrhundert das selbe getan, sie haben die GA gleich reguliert wie die Airliner. Da waren sie ziemlich auf dem Holzweg, aber bis heute haben sie sich ganz schön verbessert. Die Probleme der EASA und CAAs sind keineswegs unlösbar. Eine can-do Attitüde würde schonmal helfen, ich hoffe Patrick Ky kann die Leute der CAAs damit anstecken.

[Urs Wildermuth]

 

Ein schoener Artikel, bei dem man allerdings beruecksichtigen muss, dass die Kernaussage des Autors schon vor der Konferenz fest stand: Das LBA ist boese!

 

Wenn man das so rauslesen will...

 

Tatsache ist jedoch, dass einige nationale Regulatoren sich extrem viel Zeit lassen (oder gar nix tun) um die von der EASA verabschiedeten Vereinfachungen und Erleichterungen für die GA auch umzusetzen. So ist zum Beispiel das EIR und CBIR nach wie vor in einigen EASA Staaten nicht angeboten und es bestehen auch keinerlei Aussichten, wann das der Fall sein wird. Deutschland glänzt in der letzen Zeit generell mit einer Verweigerungshaltung gegenüber Ky und seinen dringend notwendigen Ideen, wie man die GA von dem in den letzten Jahren aufgebauten Regulierungsirrsinn wieder befreien kann. Auch ist das LBA (allerdings auch einige andere) berüchtigt dafür, Empfehlungen und anderswo nicht obligatorisch erklärte Dinge kompromisslos auf dem Buckel der GA Halter umzusetzen, siehe etwa Cessna SID und ähnliches.

 

Tatsache ist, dass die EASA Regulierungswut der letzten Jahre ohne Regulierungsfanatiker aus diversen Aemtern der EU nicht möglich gewesen wäre. Tatsache ist ebenfalls, dass genau diese Regulierungswut die GA an den Rand des Zusammenbruchs gebracht hat. Tatsache ist ebenfalls, dass Frankreich mit seinen Vorstössen und unverholenen Drohungen gegenüber der EASA den Wechsel der Politik dieser Behörde massgeblich mit verursacht hat. Wenn Patrick Ky nun versucht, einige dieser Dinge wieder in Ordnung zu bringen, ist das wohl eine Nachricht, die in der GA zwar vorsichtigen Enthusiasmus auslöst, nicht aber in den betroffenen Aemtern, die ihre GA Verdrängungsmassnahmen nun gefährdet sehen. Es bleibt also mal abzuwarten, was Ky wirklich umsetzen kann, bevor er von den regulierfreudigen Kräften der EASA abgesägt wird.

 

Es ist hinreichend bekannt, dass in diversen Gremien die Vorstellung, dass nun ganz gewöhnliche Privatpiloten, die man am liebsten sowieso ganz aus der Luft weg haben möchte, nun vereinfacht zu einem IR kommen und damit den planwirtschaftlichen Luftraum nutzen könnten, Entsetzen und Panik verbreitet. Bei diesen Leuten herrscht das Idealbild einer Luftfahrt wie etwa in grossen Teilen Asiens und zu den Zeiten des Ostblocks, wo GA schlicht nicht existierte, nach wie vor als Grundvorstellung der Zukunft. Und da ist Patrick Ky natürlich schon nicht mehr ein Dorn im Auge sondern schon eher ne Cruise Missile.

 

Ich verbringe gerade 2 Wochen in Florida, war zu Gast bei Mooney Piloten in einem Airpark hier in Naples und weiteres. Diese Leute hier kriegen bei der Beschreibung der alltäglichen Sachen hier in Europa nur das pure Grauen. Mal eben den Flieger rausholen und kurz nach Key West? Ohne Fluganmeldung, Slots, Landetaxen? Gibt es in Europa nicht. Parkplatznot? Wartelisten für einen Aussenplatz? CFMU? All das übersteigt das Vorstellungsvermögen hier. Einer der Leute, die ich traf, ist ein CFI und ex Airliner mit über 40k Stunden. Er war vor kurzem in Europa um hier für einen Verein Schulungen zu machen und sagte nur, er könnte in einer solchen Umgebung keinen Monat existieren.

 

Wenn Ky  klar aussagt, dass die Statisiken der Sicherheit nachweisen, dass die GA in den USA sicherer ist als die hyperregulierte hier, dann stimmt das. Nicht nur P&F sagt dies seit Jahren, auch die AOPA und andere haben das immer wieder nachgewiesen. Natürlich dürfen dabei keine Aepfel mit Birnen verglichen werden, etwa UL mit dem Rest der GA, sondern gleiches mit gleichem. Der Hauptgrund für dieses Sicherheitsdefizit wurde auch immer wieder gesagt: Erstens dass die europäischen GA Piloten auf Grund der hohen Kosten viel zu wenig fliegen und zweitens dass die Durchsetzung mit IR Piloten und Flugzeugen in den USA ein Vielfaches der Europäischen Verhältnisse betrifft.

 

Am IR arbeitet die EASA, falls nun endlich die Luftämter mitmachen und die neuen Lizenzen und Prüfungen auch einführen. Nun gilt es,d die Kosten zu senken. Und das muss primär über die Deregulierung erfolgen.

 

Ky's Initiative ist eigentlich die letzte Chance, die Europa noch hat, will sie den Anschluss in der GA nicht endgültig verlieren. Leider arbeiten viele Beamte und sonstige Verhinderer genau darauf hin.

 

Als Randbemerkung: Pilot und Flugzeug mag oft einen für unsere Verhältnisse scharfen Ton anschlagen, es ist jedoch nix dagegen, was zum Beispiel die AOPA in den USA laut und deutlich direkt in die Politik einbringt. Der Effekt ist kar: In den USA hat die GA paradiesische Verhältnisse während dem sie in Europa seit Jahren gegängelt und verdrängt wird. Auch in den USA gibt es Politiker, die die GA ausrotten möchten, nur haben sie die Behörde nicht hinter sich. Bei uns spielen viele Luftämter dieses Spiel aber mit. Da sind Stimmen wie die von P&F nur allzu nötig.

[iwl]

 

 

Mal eben den Flieger rausholen und kurz nach Key West? Ohne Fluganmeldung, Slots, Landetaxen? Gibt es in Europa nicht. Parkplatznot?

Zu einem Platz wie Key West kann man in Europa sicher auch relativ problemlos mal eben hinfliegen, vielleicht nicht nachts.

Im Frühjahr in Florida hatte ich am vorletzten Tag noch Zeit und gutes Wetter und fragte bei den 2 Flugschulen wie es mit Flugzeug und Lehrer für fix nach Key West (2h) wäre.

War nix zu wollen obwohl Flugzeuge rumstanden und sicher auch Fluglehrer rumsaßen, sowas wäre noch nie passiert, man muß enrolled sein...

[ueberflieger90]

hallo zusammen,

 

finde es gut das die EASA es wenigstens endlich mal selbst zugibt. ;-)

mal sehen was da auch wirklich dran ist und was geht oder obs bei den sonst halt eben so üblichen leeren versprechungen bleibt. das was gehen muss ist ja klar, doch dürfte dies ein seeeeeeeehr laaaaaaaaaaaanger prozess werden, hat ja schon nur ewig gedauert bis sie überhaupt vom JAR zum ganzen EASA kram gewechselt haben...

 

was patrick ky angeht, er hat das herz am rechten fleck, kommt selbst aus der GA und versteht es anscheinend leute überzeugen zu können. doch nun muss er uns erst mal zeigen was er wirklich kann!

 

gruess lukas

[Chipart]

Lieber Urs,

 

natürlich ist in europa nicht alles Gold in der GA - in den USA auch nicht! Segelflug findet dort gar nicht statt und eine UL/LSA-Klasse hat die FAA erst zehn Jahre nach z.B. Deutschland geschaffen.

 

Aber man kann die GA in Europa auch schlecht reden - was wir ja immer gerne machen.

Auch ist das LBA (allerdings auch einige andere) berüchtigt dafür, Empfehlungen und anderswo nicht obligatorisch erklärte Dinge kompromisslos auf dem Buckel der GA Halter umzusetzen, siehe etwa Cessna SID und ähnliches.

 

Die Halter der entsprechenden Flugzeuge haben in ihr eigenes Instandhaltungsprogramm geschrieben, dass sie sich an die Maintenance-Manuals der Hersteller halten. Vermutlich, weil sie sich nicht damit beschäftigen wollten, welche Wartung für ihren Flieger tatsächlich notwendig ist. 

Jetzt beschweren sie sich, dass das Amt von ihnen "verlangt", genau das zu tun, was sie selber wollten. Und das Amt ist plötzlich böse!

 

Es ist hinreichend bekannt, dass in diversen Gremien die Vorstellung, dass nun ganz gewöhnliche Privatpiloten, die man am liebsten sowieso ganz aus der Luft weg haben möchte, nun vereinfacht zu einem IR kommen und damit den planwirtschaftlichen Luftraum nutzen könnten, Entsetzen und Panik verbreitet. 

 

Natürlich kann man das so wahrnehmen - man kann aber auch mal am Samstag ein Paar Minuten bei Langen Information reinhören und da Funksprüche mithören wie "Ähhhhh - D-E - Ähhhhh - we are - ähhhhhhh - ..." und sich vorstellen, dass eben jener Pilot auf Frankfurt Director mit seinem neuen IR genau das gleiche macht - und dabei natürlich 3 Minuten die Funktaste drückt....

 

Und wenn die Flugschulen die heute seriös und fundiert IR ausbilden dann im ersten Schritt mal alle Pleite sind, weil ihnen mit zwei Sätzen die Geschäftsgrundlage entzogen wurde, dann will es auch keiner gewesen sein!

 

Mal eben den Flieger rausholen und kurz nach Key West? Ohne Fluganmeldung, Slots, Landetaxen? Gibt es in Europa nicht. Parkplatznot? Wartelisten für einen Aussenplatz? 

Ich weiss nicht, in welchem Europa Du fliegst, aber ich kann mal eben kurz den Flieger rausholen und nach Barth, Norderney oder Sylt fliegen - ganz ohne Fluganmeldung und Slots.

 

Der einzige Grund, warum man hier nicht mal schnell in die Karibik fliegen kann, ist, dass wir keine Karibik vor der Haustüre haben - aber natürlich ist auch hierfür sicher das böse LBA schuld!

 

Und "Parkplatznot" an manchen Flugplätzen (insbesondere in der Schweiz und Deutschland - aus anderen europäischen Ländern kennt man das eher nicht - hat mehr mit dem lokalen Baurodnungsrecht, als mit der GA-Regulierung zu tun.

 

Wie gesagt, wir können unsere GA auch schlecht reden. 

 

Wenn Ky  klar aussagt, dass die Statisiken der Sicherheit nachweisen, dass die GA in den USA sicherer ist als die hyperregulierte hier, dann stimmt das. Nicht nur P&F sagt dies seit Jahren, auch die AOPA und andere haben das immer wieder nachgewiesen. Natürlich dürfen dabei keine Aepfel mit Birnen verglichen werden, etwa UL mit dem Rest der GA, sondern gleiches mit gleichem. Der Hauptgrund für dieses Sicherheitsdefizit wurde auch immer wieder gesagt: Erstens dass die europäischen GA Piloten auf Grund der hohen Kosten viel zu wenig fliegen und zweitens dass die Durchsetzung mit IR Piloten und Flugzeugen in den USA ein Vielfaches der Europäischen Verhältnisse betrifft.

 

UL ist auch Teil der GA - und warum darf man das nicht vergleichen? Warum darf man in die europäische GA-Unfallstatistik den relativ unsicheren Segelflug mit einrechnen, der in den USA praktisch nicht stattfindet, aber nicht auf die ULs schauen?

 

Die Unfallstatistik ist klar - der Zusammenhang von Sicherheit mit Regulierung nicht mal ansatzweise verstanden! 

Es ist nun mal Fakt, dass in Europa der am wenigsten regulierte Teil der GA der unsicherste ist! Die hohen Kosten hängen nicht zuletzt auch wesentlich an den Spritpreisen, für die Luftfahrt-Regulierung nix kann und ich kenne keine Statistik, die besagt, dass - Gleiches mit Gleichem verglichen - IR-Piloten in ELA-1 Flugzeugen sicherer unterwegs sind, als solche ohne IR.  

 

Gruss,

Florian

[Volume]

 

Die Unfallstatistik ist klar - der Zusammenhang von Sicherheit mit Regulierung nicht mal ansatzweise verstanden!

Es ist nun mal Fakt, dass in Europa der am wenigsten regulierte Teil der GA der unsicherste ist!

Absolut.

Nicht mal der Begriff "Regulierung" ist ansatzweise verstanden...

Das geht ja von Entwicklungsbetrieben und Musterzulassung, über Wartung und Freigabe bis zu Fluglizenzen und Lufträumen.

Jede dieser Regulierungen hat andere Einflüsse auf Kosten, Praktikabilität und Sicherheit. Und zwar jeweils unterschiedlich für ULs, Segelflieger, Schönwetterwochenendhobbypiloten und kleine IFR Geschäftsflieger.

 

 

ein seeeeeeeehr laaaaaaaaaaaanger prozess

Was durchaus hilfreicher sein kann, als Schnellschüsse.

Besser ein gutes Resultat das verlässliche Perspektiven schafft, als ein ständiges rumreformieren bei dem keinerlei Investitionssicherheit herrscht.

 

Was für uns alle wichtig ist: Das EASA Prozedere schließt öffentliche Kommentierungsphasen für alle neuen Regeln ein.

Besucht regelmäßig die EASA Homepage, und nutzt euer Recht als Europäischer Bürger und kommentiert die EASA Vorschlage, sachlich und verständlich, dann kann man durchaus was erreichen. Nur auf unsere Interessenverteter zu vertrauen hat jedenfalls die letzten 20 Jahre nicht geholfen...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 Mit den FAR hat die EASA ein Vorbild das sehr viele Probleme löst. Generell zu sagen für "die GA" liesse sich nicht so einfach eine Lösung finden, ist etwas zu kurz gegriffen. 

 

Genau. Die FAR ist die Wunderwaffe, mit der alles einfacher geht.

 

Deswegen gibt es da auch für die exakt gleiche Berechtigung zwei grundsätzlich verschiedene Ausbildungsgänge (die nicht kompatibel sind): Part 61 vs. Part 141.

 

Und wenn Du mit mehr als 0,0 Promille Alkohol am Steuer "erwischt" wirst (wohlgemerkt am KFZ-Steuer), dann musst Du ein genehmigtes und überwachtes Alkoholentziehungsprogramm durchlaufen, um irgendwann wieder fliegen zu können.

 

Übersehen (oder bewusst verschwiegen) wird die Tatsache, dass es im "Fliegerland USA" auch nicht mehr Privatpiloten je 1000 Einwohner gibt, als in Deutschland oder der Schweiz - obwohl doch da alles so toll billig ist.

 

Nimm aus der US-Statistik die ganzen Stunden-schrubbenden ATPLer raus, die es in Europa nicht gibt - was sagt die Scherheitsstatistik dann? Sollen wir die GA-Sicherheit in Europa auch durch eine Mindestanforderung von 1500hrs im Liniencockpit erhöhen?

 

 

Keine Frage: In den USA sind einige Bedingungen besser. Aber vieles ist auch die "the Grass is greener" Argumentation.

 

 

Florian

Bearbeitet 17. November 2014 von Chipart

[Hunter58]

Segelflug findet in den USA sehr wohl statt! Den Apalachen entland und den ganzen westlichen Gebirgen entlang gibt es mehrere Zentren und relativ viele ganz kleine Plätze. Einige Lete betreiben den Segelflug sogar von der eigenen Farm aus.

[Chipart]

Sorry Richi,

 

Ich wollte schreiben "praktisch nicht stattfindet". Natuerlich gibt es auch dort einige sehr engagierte Enthusiasten.

Dennoch vermute ich, dass in den ganzen USA weniger Segelflugzeuge zugelassen sind, als alleine in Deutschland....

 

Florian

[ArcticChiller]

Das kommt mir ja vor wie bei Platon's Höhlengleichnis. Jeder Pilot der schon nach FARs flog weiss, dass das Gras dort drüben saftig grün ist und wenn man zurück auf den alten Kontinent kommt weiss niemand wovon man spricht. Ich verstehe die Argumentation nicht ganz. Die Ausbildungen nach part 61 und 141 sind sehr praktisch. Ich habe zum Beispiel nach kurzer Besprechung mit der Flugschule die Ausbildung nach dem 141 Syllabus gemacht, aber auf dem Papier war es nach 61. So war die Ausbildung sehr strukturiert und stets von verschiedenen Fluglehrern geprüft. Was genau ist nicht kompatibel? "Sollen wir die GA-Sicherheit in Europa auch durch eine Mindestanforderung von 1500hrs im Liniencockpit erhöhen?", Chipart, das macht keinen Sinn. In den USA wurde diese Grenze eingeführt um Linienpilot zu werden, nicht um die GA-Sicherheit zu erhöhen.

 

Die FAR ist ein Vorbild. Ich sage nicht wir müssten sie kopieren - wobei das sowieso langsam geschieht. In Europa brauchen wir natürlich zusätzliche Regelungen um beispielsweise den bisherigen Segelflug zu erhalten. Diese nichts-tun Attitüde der CAAs verstehe ich einfach nicht.

 

 

Natürlich kann man das so wahrnehmen - man kann aber auch mal am Samstag ein Paar Minuten bei Langen Information reinhören und da Funksprüche mithören wie "Ähhhhh - D-E - Ähhhhh - we are - ähhhhhhh - ..." und sich vorstellen, dass eben jener Pilot auf Frankfurt Director mit seinem neuen IR genau das gleiche macht - und dabei natürlich 3 Minuten die Funktaste drückt....

 

Und wenn die Flugschulen die heute seriös und fundiert IR ausbilden dann im ersten Schritt mal alle Pleite sind, weil ihnen mit zwei Sätzen die Geschäftsgrundlage entzogen wurde, dann will es auch keiner gewesen sein!

 

Das ist ziemlich weit hergeholt. Ich kenne absolut keinen IR Piloten, ich selbst (mittem im Lehrgang) inklusive, der durch das instrument rating nicht viel sicherer geworden ist am Funk.

Bearbeitet 17. November 2014 von ArcticChiller

[iwl]

Ohne das ist ein bestehen der Prüfung dann auch schwer vorstellbar.

[Chipart]

 

 

"Sollen wir die GA-Sicherheit in Europa auch durch eine Mindestanforderung von 1500hrs im Liniencockpit erhöhen?", Chipart, das macht keinen Sinn. In den USA wurde diese Grenze eingeführt um Linienpilot zu werden, nicht um die GA-Sicherheit zu erhöhen.

 

Das mag so sein, dass diese Grenze dafür eingeführt wurde. Das bedeutet aber, dass da ein Haufen professionelle Piloten unterwegs sind um Stunden zu sammeln, die alle relativ sicher fliegen und deren Flugstunden alle zur Sicherheitsstatistik der GA gezählt werden - und die fliegen mehr Stunden "GA" als der durchschnittliche europäische Hobbypilot in seinem ganzen Leben fliegt.

 

Es geht mir nicht darum, diese Regel zu kopieren, sondern nur, wie oben gefordert "Gleiches mit Gleichem" zu vergleichen. Und ein Hobbypilot der mit mühe auf seine 15 Stunden im Jahr kommt mit einem voll ausgebildeten ATPL Stundensammler und diesen mit einem professionellen BizJet-Jockey zu vergleichen (alles ist "GA") ist halt unlauter. Deswegen muss man bevor man die sicherheitskeule schwingt wie Hr. Ky das tut, erst mal sauber eine gemeinsame Basis für den Vergleich schaffen - und wird dann plötzlich feststellen, dass um alle Sondereffekte bereinigt a) die europäische GA plötzlich gar nicht mehr so viel unsicherer ist und b) eine allgemeine Altersbeschränkung der Flugtauglichkeit auf 65 Jahre wahrscheinlich viel mehr Auswirkungen auf die Unfallstatistiken hätte, als jeder neue IR-Kurs oder vereinfachte Zulassungsregeln.

 

Das will aber dann wieder keiner hören, weil es in den neuen Populismus-Trend bei der EASA nicht rein passt...

 

Florian

[Bleriot]

Die Präsentationen der EASA-Safety-Konferenz sind hier

http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/events/2014-easa-annual-safety-conference

 

Es sind darin schon einige Denkanstösse aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu finden. Mehr Regulierung erhöht die Sicherheit in der GA nicht, wohl aber besseres Training.

 

Gruss Paul

[Volume]

 

Mehr Regulierung erhöht die Sicherheit in der GA nicht

Dieses Statement wurde schon in einem der ersten Posts hier zurückgewiesen. Die UL Unfallstatistik zeigt ziemlich klar, das weniger Regulierung ganz sicher nicht die Sicherheit erhöht...

Und auch die letzen Posts zeigen ähnliches, die "professionelleren" Piloten (z.B. IR) die stärker reguliert werden, haben nicht die höheren Unfallzahlen.

Die Aussage ist so zu vereinfacht, um korrekt zu sein. Nicht jede Regulierung erhöht sie Sicherheit, aber manche sehr wohl.

Das Ziel muss nicht weniger, sondern sinnvollere Regulierung sein. Wenn dabei rauskommt, dass man mit weniger aber den richtigen Regeln mehr erreicht, umso besser. Ein Kahlschlag in der Regulierung dürfte eher kontraproduktiv sein, und wir alle wissen das allein eine Veränderung (selbst wenn es von manchen als Vereinfachung verstanden wird) erstmal Aufwand macht.

Ich denke da z.B. an die "Vereinfachung" dass der PPL-B von einem Flugschein zum Typerating "vereinfacht" wurde. Dadurch ist (jedenfalls bei uns im Verein) die komplette Motorsegler-Grundschulung entfallen. Kann man Vereinfachung nennen, finanziell und zur Mitgliederwerbung war es für uns jedenfalls eine Katastrophe. Und zu glauben, das kommerzielle, externe Dienstleister ("qualified Entities") eine Musterzulassung billiger und einfacher machen als eine Behörde, ist angesichts ähnlicher Entwicklungen in anderen Bereichen pures Wunschdenken. Ist die DFS billiger als die BFS es war? Haben kommerzielle Verkehrslandeplätze geringere Landegebüren als öffentliche? Ist die LSA Bauvorschrift (ein SAE-Papier) billiger zu haben als die CS-23 (kostenlos bei der EASA runterzuladen...)? Wo hat Privatisierung (=Kommerzialisierung) irgendetwas billiger gemacht?

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Ich muss zugeben, dass ich über das totalitäre Staatsverständnis und den Widerstand gegen einfachere, bessere Luftfahrtregulierung von Seiten mancher Piloten hier doch ziemlich erstaunt bin. Die Art und Weise, wie hier gegen die mit viel gesundem Menschenverstand unterlegten Vorstösse seitens der EASA, der nationalen CAAs und unserer Verbände zur Verbesserung der Regulierung polemisiert wird legt bei mir den Verdacht nahe, dass einige hier sogar ihre persönliche Interessen irgendwie tangiert sehen. Zu keinem Zeitpunkt hat Herr Ky jedenfalls vorgeschlagen, die Regeln der "ULs" einzuführen. Mit solchen Widerständen und Denkweisen aus einzelnen Ländern sehe ich jedenfalls schwarz für einen echten Fortschritt in der europäischen Luftfahrt.

 

Ich frage mich, warum die Schweiz unbedingt die EASA-Regeln übernehmen musste. Man hätte doch genauso gut auch die FAA-Regeln hier einführen können. Das wäre eigentlich mal ein guter Versuch: die Schweiz wechselt 10 Jahre lang auf das FAA-System, und dann vergleichen wir wo die Luftfahrt sich besser entwickelt hat.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 18. November 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Lieber Friedrich,

 

Es geht hier gar nicht um "totalitaeres Staatsverstaendnis" sondern um die Komplexitaet, die jede, gerade auch "gut gemeinte", Anpassungen der Regulierung eine Rattenschwanz an Folgen hat. "Gesunder Menschenverstand" toent ja immer gut. Aber haettest Du vor 2 Jahren gesagt, dass es dem "gesunden Menschenverstand" widerspricht, von Haltern genau das zu verlangen, was sie sich selber in ihr Instandhaltungsprogramm geschrieben haben?

 

Auch dein Vorschlag zum Beispiel, dass die Taetigkeit als Segelfluglehrer zwingend einen CPL voraussetzt (das sind die FAA-Regeln), hat nun mal massive Auswirkungen auf viele Clubs und den Segelflug allgemein.

 

Klar wirst Du jetzt sagen "ja so war das ja nicht gemeint" - aber genau das ist das Problem! Es geht halt nicht um die grossen Sonntagsreden, sondern um die Details, welche schnell mal einer gesamten Branche die wirtschaftliche Existenz kosten koennen.

 

Florian

Bearbeitet 18. November 2014 von Chipart

[Bleriot]

Nicht jede Regulierung erhöht die Sicherheit, aber manche sehr wohl.

Da bin ich voll bei dir.

 

Die EASA hatte einfach einen Tunnelblick und Konzepte der kommerziellen Fliegerei unbesehen auf die GA übertragen. Nun muss sie zurück zu einer der GA angemessenen Regulierung zurückfinden.

O-Ton EASA: Regulations are not necessarily the best or only way to address safety issues. (Quelle: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/GA%20Roadmap%202014%20Progress%20Report.pdf).

 

Die EASA hat zu oft an falscher Stelle zu Regulieren versucht, z. B. mit der unseligen ATO-Vorgabe, um die Flugschulen zu "professionalisieren". Damit wurde kein einziger Pilot zu mehr Flugtraining motiviert, aber dafür bewährte Flugschulen und Fluglehrer aus dem Markt gedrängt. Der EASA wurde nun mit massivem Druck klargemacht, dass die Agentur in der GA einen neuen Ansatz anwenden muss. 

 

Gruss, Paul

Bearbeitet 18. November 2014 von Bleriot