Querruderbenutzung nach Touchdown

[hercules123]

Da hat du leider Recht Peter. Der yaw damper ist wirklich nicht gut im FSX. Wäre mal einen Versuch wert ihn zu deaktivieren bei der Landung.

 

Mit Tools wie AOA bin ich sehr zurückhaltend, weil die zwar spürbar was verändern, aber ob das dann realistischer ist...?!

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 30. November 2014 von hercules123

[DaMane]

Ne ne... Die beiden Steuerflächen sind schon getrennt. Muss mich unbedingt später mal in den Sim setzen und testen bis zu wekcher Rollgeschwindigkeit die Querruder Wirkung zeigen.

 

Das ist bestimmt eine gute Idee

Ich hab öfters mal Probleme den Flieger im Rollout sauber auf der Bahn zu halten.

 

Mal weil ich doch versehentlich leicht am Yoke drehe, aber auch wenn ich nicht gleichmäßig bremse mit den Pedalbremsen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Ungleichmäßiger bzw. assymmetrischer Bremseneinsatz ist sicher eine mögliche Ursache für Instabilität beim Rollen. Da ich im Moment keine lauffähige FS-X Installation zur Verfügung habe, kann ich leider die Einstellmöglichkeiten nicht anschauen. Können die Radbremsen einzeln und proportional betätigt werden, oder nur on-off? Bei früheren Programmversionen blieb der scheinbare Realismus der Flugzeugmodelle am Boden weit hinter der beim Fliegen zurück. Außerdem war es zumindest früher immer ein Thema, die Größe der Ruderausschläge und die Ansprechempfindlichkeit der Controller (Joystick, Pedale, etc.) auf realistische Werte zu trimmen.

 

Gruß

Manfred

[hercules123]

Die Bremsen sind variabel , also nicht 0/1. Die Absprechkurve lasst sich gut einstellen.

 

Habe eben ein paar Landungen getestet und die Querruder sind unterhalb 60kn GS kaum noch effektiv.

 

 

Du hast Recht, die aerodynamischen Modelle waren im FSX immer schon sehr schlecht umgesetzt.

 

 

Die Fa. Prosim entwickelt allerdings ihr eigenes Modell, welches ich eine Zeit als Betatester begleitet habe.

 

Mit diesem ist das Rollen und Fliegen deutlich realistischer geworden.

 

Aber vor allem kann man dieses Modell auch mit realen Pitch and Power Werten fliegen etc.

 

Es gibt bald ein neues Release, welches sogar in Zusammenarbeit mit Boeing entwickelt wurde. Da ich nicht mehr aktiv an der Entwicklung beteiligt bin, weiss ich allerdings auch noch nichts näheres.

 

Die Entwickler haben es aber auch schon mit der aktuellen Version des Modell geschafft einige FSX bzw P3d Schwächen zu umgehen.

 

Aber... Sim bleibt Sim und auch wenn dieser in meinem Fall sehr nahe am Realthing gebaut ist, wird es immer schwer sein, einigermaßen realistisches Flugverhalten zu simulieren.

 

Hoffe sehr das Lockheed Martin da noch Fortschritte macht im aerodynamischen Bereich, wie Stalls etc.

 

Selbstverständlich kann, wer Lust und Zeit hat, mal eine Testrunde drehen und sich seine eigene Meinung bilden.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 1. Dezember 2014 von hercules123

[DaMane]

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Habe eben ein paar Landungen getestet und die Querruder sind unterhalb 60kn GS kaum noch effektiv.

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Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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GS - also groundspeed - ist für die aerodynamische Ruderwirksamkeit vollkommen irrelevant. Hier zählt alleine die CAS (calibrated airspeed). Der Bereich der Wirksamkeit steht natürlich auch in direktem Zusammenhang zum Betriebsbereich des jeweiligen Flugzeuges. Eine C-172 wäre nicht fliegbar, wenn ihre Querruder erst oberhalb 60 KTS wirksam wären. Sie müssen mindestens bis runter zur stallspeed voll wirksam sein.

 

Manfred

[hercules123]

Ja natürlich meine ich die IAS nach der ich geschaut habe. War aber eh 0 Wind.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Wolkenschieber]

Ohne es zu wissen, würde ich die Aussage wagen, dass egal ob default Flugzeug oder PMDG oder ProSim, die zwangsläufig nötige Simplifizierung einer Consumer Simulation, die größten Kompromisse am Boden zu machen bereit ist ?

 

Mir fehlt die Erfahrung aus dem realen Flugzeug, aber man hat instinktiv das Gefühl, dass auch das normale Rollen nicht dem entspricht, was das realen Flugzeug vollführt. Besonders in Grenzbereichen. Das wird in der Tat durch dieses Accu Feel (nach meiner Erfahrung) "besser" . Wobei sich dieses besser in erster Linie in den Übergängen zwischen noch steuerbar und nicht mehr äußert.

 

Das Programm erzeugt z.B. auch zum geladenen Wetter entsprechende Wellenhöhen, bzw. den davon abhängigen drag (Wasserflugzeuge).

 

Auch die reibungswerte zwischen Bodenbelägen, deren Zustand und Reifen ist sicher nur sehr vereinfacht dargestellt. Ich weiß auch nicht, ob da die "Flughafenkonstrukteuere" eingreifen (können) und da u.U. verschlimmbessert wird ?

 

Was ich auf jeden Fall mal testen muss und ja einen deutlichen Hinweis auf diese Werte gäbe, ist zu landen und die Speedbrakes einmal auszufahren, einmal nicht (ohne reverser).

 

Da die Speedbrakes die Bremswirkung der realen B 737 um 60% erhöhen (besser 60% schlechter, wenn ohne speedbrakes), gäbe dieser Versuch ja einen ersten Eindruck, wie es um die ganzen wirkenden Parameter und ihren Realismus bestellti st ?

Bearbeitet 1. Dezember 2014 von Wolkenschieber

[hercules123]

Naja... Ein Bekannter war viele Jahre Instructor in einem Trainingcenter. Seine Muster waren MD80 usw.

Er kennt aber auch die aktuellen Simulatoren und sagt mir immer wieder, dass selbst Multimillion Sims viele Schwächen haben. Er meinte letztens, dass der FSX und Co heute schon besser Aerodynamik simulieren wie viele ältere Fullflightsims.

 

Die Piloten, die bei mir waren, haben immer wieder 3 Dinge genannt, die einfach fehlen im Homesim. Steuerkräfte, korrekte Perspektive und Stallverhalten sowie der Groundeffekt.

 

Mit dem normalen Flugmanövern kamen sie fast immer gut klar und habe diese auch als brauchbar bezeichnet.

Dazu gehören Turns, Stabilität, Takeoff und Landungen.

 

Meine notwendigen Umgewöhnungen im Besuch eines 737C Fulflightsim waren auch genau diese Dinge.

 

Und es hat auch alles gut geklappt, ausser der Flare. Der war immer etwas ruppig, da ich immer etwas zu schnell war.

Bedingungen waren sehr leichter Wind von vorne und Cavok.

 

Werner, der Instructor meinte auch, dass viele Schüler selbst nach intensiven Sim Training am Anfang ihre Problemchen mit den echten Fliegern haben.

 

Sim ist eben Sim.

 

Ich kann mir durch den Aufbau meines Cockpits und dem Erlernen von ein wenig Theorie einen guten Eindruck verschaffen von der realen Fliegerei.

 

 

Und nein, ich behaupte nicht der perfekte Notfallpilot zu sein, oder das mein Cockpit einen echtes Trainingsdevice ersetzt.

Wobei als Verfahrenstrainer isser gar nicht schlecht.. grins

 

Und ich bin, wie gesagt, immer vorsichtig mit diesen Tools, die alles besser machen.

 

Für das Audio Environment hat mir ja ein netter Bobbypilot Pegelmessungen gemacht, oder für den Bau der Feel Centeringunit habe ich die realen Steuerkräfte bekommen.

 

Alleine an die Soundumgebung kommt kein Addon ran. Alles Käse.

 

Und das Flugmodell fliegt mit echten Pitch and Power Werten.

Solche Dinge sind für mich relevant und lassen sich auch realisieren.

 

Wenn ich mit ~58 - 60%N1 mit 2,5 Grad Pitch das ILS runtergleite, ist das eben doch nicht so unreal.

 

Ich habe sämtliche ATPL/PPL Ausbildungsunterlagen hier und etliche Manuals und frage trotzdem immer wieder hier und bei pprune, da ich weiß das viele theoretischen Dinge im echten Linienbetrieb nicht immer 100 Prozent so gehandhabt werden.

 

Daher erhoffe ich mir auch im CPT Corner Antworten von echten Piloten, wie Andreas, Iris, Florian, Patrick, wEASy, Bernie und all die die jetzt nicht aufzählen kann. Aber auch Ingo hat mir von der Maintenanceseite schon unendlich oft geholfen.

 

An all diese mal herzlichen Dank.

 

 

Ohne meinen Simmerkollegen zu nahe zu treten, diese Menschen müssen nicht spekulieren, sondern wissen eben wie sie es jeden Tag machen.

 

Einige Piloten halten sich hier leider schon komplett zurück.

 

@Andreas danke für die Links

 

 

Sorry für den Off topic.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

 

PS: Witzig fand ich die Aussage eines Piloten, der meinte das es viel einfacher ist eine echtes Flugzeug zu fliegen, als einen Fixed Base Sim, in dem man sich schnell angewöhnt die fehlenden Inputs zu interpolieren und sich das schwer wieder abgewöhnen lasst.

Bearbeitet 1. Dezember 2014 von hercules123

[Wolkenschieber]

Dagegen ist ja nichts zu sagen Thomas, nur wenn du die Manuals liest, was soll dir denn der Pilot sagen, wenn er das was er "fühlt", dir vermitteln soll, wenn er deinen Simulator nicht kennt (oder die Kräfte dort z.B. auf Grund deiner Umsetzung wirken)?

 

Da bist du wirklich "besser" beraten, wenn du in einen professionellen Simulator zu einem Piloten gehst, der das Muster auch real fliegt und der sagt dir, dass dies und jenes an dem Simulator dem Muster entspricht oder nicht.

 

Wenn die Aussage war, wenn ich es richtig erinnere, deine Steuersäule sei zu leichtgängig, dann hast du eine Information, dass du etwas ändern musst, aber damit hat es sich auch schon. Du brauchst Widerstandsbeiwerte oder Reibungswerte. Und bei deinem Sim (737) sind die nicht fix. Je älter das Flugzeug, je eingelaufener die Steuerseile, um so leicht gängiger (habe ich mir sagen lassen, von einem Piloten).

 

Ich kann dir theoretisch erklären, wie man ein Auto zum Driften bringt. Das kannst du aber auch "überall" nachlesen. Erfahren musst du es auf dem eigenen Hintern und mit jedem Auto, jeder Unterlage und jeder Profiltiefe ist es wieder anders. Kannst du es einmal, merkst du die unterschiedlichen Voraussetzungen wieder gar nicht sondern erfühlst sie instinktiv bei der ersten Reaktion des Autos.

 

Da höre "ich" dann "den" Rennfahrern auch gerne zu, nur ich erfahre nicht mehr, als ich aus dem "Manual" lesen kann. Erfahrung muss man sich erfahren (oder erfliegen) und zuvor erlesen.

 

Damit will ich dein "Verfahre" nicht ablehnen ! Ich hatte nur den Eindruck, dass du die Manuals nicht hast.

 

Jetzt, wo ich weiß, dass du sie liest, bist du vor mir "sicher".

Bearbeitet 1. Dezember 2014 von Wolkenschieber

[DaMane]

 

Ja natürlich meine ich die IAS nach der ich geschaut habe. War aber eh 0 Wind.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Nur weil ich annehme, daß es dich interessiert: IAS zeigt nicht unter allen Umständen die tatsächliche Airspeed an, sondern beinhaltet einbaulagebedingte Anzeigefehler, die im unteren Anzeigebereich sehr deutlich ausfallen können. Deshalb gibt es CAS, die entsprechend korrigiert ist (und diese bitte aber nicht mit TAS verwechseln). Und Wind spielt dabei überhaupt keine Rolle (ausser man möchte die GS bestimmen, was in diesem Zusammenhang aber keinen Sinn macht).

 

Gruß

Manfred

[hercules123]

Hallo Manfred,

 

ja, über die Geschwindigkeit weiß ich Bescheid.

 

IAS = Indicated Airspeed

CAS = Calibrated Airspeed

GS = TAS + oder - Wind.

 

 

Trotzdem vielen Dank für den Hinweis.

 

PS: Beim wiederholten lesen, sehe ich, dass ich da schon wieder Bockmist geschrieben habe.

 

Die TAS ist natürlich höhenabhängig und die GS hängt vom Wind ab.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 15. August 2015 von hercules123

[Peter Gloor]

Sehe gerade, dass ich das alte Video vor dem upgrade eingestellt hatte.

Ich habe nach dem Ansehen des Videos den Eindruck, hier gehe es nur um eine Verbesserung der Geräusche. Es hat sicher mit nichts in den Flight Dynamics zu tun. Ich bin auch sicher, dass auch im FSX der korrekte Effekt der Reifen am Boden nicht programmiert worden ist.

Peter

[error_401]

Querruder nach der Landung ist auch sehr stark Flugzeugabhängig.

 

Aus eigener Erfahrung:

Kleine Flugzeuge:

Piper Cherokee, Arrow etc. brauchen etwas Querruder bei Seitenwind so ab 8 - 10 kts.

Cessna 402 und 430 brauchen fast kein Querruder bei Seitenwind, erst so ab 15 kts.

Piper Aztec braucht wie die kleinen etwas Querruder ab 8 - 10 kts Seitenwind.

 

Grosse Flugzeuge:

ATR 42 braucht schon bei wenig Seitenwind etwas Querruder und bis zur Seitenwindlimite vollen Ausschlag nach dem Tochdown sonst hebt sich der Flügel.

ATR 72 eigentlich dasselbe, etwas weniger ausgeprägt.

AVRO RJ 100 ähnlich wie der ATR einfach bei noch etwas mehr Wind. Die Kontrollierbarkeit bei Start und Landung mit Querruder wird stark besser besonders kurz vor VR und nach dem Touchdown wenn der Flieger noch floaten will.

EMBRAER 190 braucht sehr wenig Querruder. Allerdings verbessert etwas Querruder bei starkem Seitenwind auch hier die Führung bei Start und Landung.

 

Höhenruder nach dem Touchdown:

Wieder Flugzeugabhängig.

ATR - den Druck vom Flare einfach nachlassen, der Drag der Props ist mindestens so gross im ground-idle dass die Tendenz nose-down ist.

AVRO - den Druck vom Flare halten und gezielt nachlassen. Flaps 24 wenn die Spoilers ausfahren hat keine sehr grosse nose-down Tendenz, Nose-wheel aber gezielt absetzen. Flaps 33 hat durch die tieferen speeds und weniger Wirkung auf dem Elevator eine ziemliche nose-down tendenz. Hier muss das Nose-wheel sogar gehalten und dann gezielt abgesetzt werden sonst knallts vorne.

EMBRAER 190 - den Druck vom Flare noch eine oder zwei Sekunden halten. Sobald die Spoilers fahren und der Reverse auf ist, entsteht eine nose-down Tendenz, noch etwas nachlassen und das nose-wheel landen. Autobrake verstärkt die nose-down Tendenz ein wenig. Auch hier den Druck erst etwas halten damit man das Gefühl bekommt und dann nachlassen, damit das nose-wheel nicht zu schnell runterkommt.

 

GENERELL - Main gear am Boden, Nose-Gear sofort landen! Neutrale Position aber keinen Druck nach vorne, sicher nicht über 60 kts, das Flugzeug wird aerodynamisch gesteuert. Druck auf den Elevator würde durch die Geometrie (Elevator hinten) nur das Main-Gear entlasten wo die Bremsen sitzen und nutzt im hohen Geschwindigkeitsbereich am Nose-Gear wenig bis nichts.

Bearbeitet 20. Mai 2015 von error_401