31.10.2014 | «SpaceShip Two» | Wüste von Kalifornien | Absturz

[ILS28]

Nunja, 90% der Ursache scheinen wir ja schon zu kennen. Insofern kann man auch schon abschätzen, wie stark sich das Projekt dadurch verzögern wird. Wenn sie ein neues Triebwerk gebraucht hätten, wäre das wohl eine ganz andere Hausnummer gewesen...

 

Naja, grundsätzlich gebe ich dir recht, mit Betonung auf das Wort "scheinen". Wir wissen, dass der Kopilot früher als in den Testprozeduren festgelegt den Feathering-Mechanismus entriegelt hat. Wir wissen nicht, warum? Defekte Anzeige, simpler dummer Flüchtigkeitsfehler? Gibt es evtl. gewisse Notfälle / Anomalien, in denen ein Abweichen von der Prozedur sinnvoll ist? War das zu frühe Entriegeln des Mechanismus alleine Schuld am ungewollten Deployment des Mechanismus, oder waren dazu noch andere Faktoren nötig? Da bleiben mir noch eine Menge Fragen offen, dass es für mich zu früh ist, mich auf eine Grundursache festzulegen.

 

Zum zweiten Punkt: Die Probleme mit dem Triebwerk sind nicht gelöst, nur weil es nicht die Ursache für den Unfall gewesen zu sein scheint. Es gibt immer noch einige Zweifel, ob das jetzige NOX/Nylon-Triebwerk performant genug ist, um SS2 ins Weltall zu bringen (nach welcher Definition auch immer). Und angeblich wird wieder an einem NOX/Gummi-Triebwerk gearbeitet, diesmal jedoch nicht von SNC, sondern von TSC. Eine erfolgreiche Flugerprobung steht also noch aus...

 

Gruss,

Dominik

[DaMane]

........ weil Kunstflug mit UL's ja streng verboten ist  :P

........

..... oder beim Abschwung achte ich beim Abfangen höchst pingelig darauf, immer ganz, ganz saaanft abzufangen (bloß keine Überlast!), selbst wenn die Nase auch mal (fast) senkrecht zu Boden zeigt und der Fahrtmesser dann droht, ganz schnell weit über Vne hinaus gehen zu gehen... :o :D ;)

 

Man will ja jederzeit die Vorschriften einhalten. :008:

 

 

 

Gruß

Peter

Das mit dem Abschwung würde ich jetzt aber nicht zu laut hinausposaunen :o

Wenn es das ist, was ich unter dieser Bezeichnung kenne - ein halb(iert)er Looping vom Scheitelpunkt aus - ist das durchaus schon astreiner "Kunstflug". Die Figur gehörte jedenfalls zum früheren Ausbildungs- und Prüfungsprogramm zur Kunstflugberechtigung. ;)

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Ganz klar, nicht nur der Abschwung, auch eine Steilkurve größer oder gleich 60 Grad sowie eine (halbe oder ganze) lazy eight sind schon (einfacher) Kunstflug. Alles für UL's nicht zulässig. Deshalb trachte ich ja auch aufmerksam danach, sowas zu vermeiden... natürlich bin ich auch redlich bemüht, meinen Flieger in bestimmten Grenzsituationen zu beherrschen...

 

Übrigens: Man kann mit einer C42 einen Abschwung (ich verstehe den aber vermutlich etwas anders: Über  90 Grad Bank, gleiches Seitenruder, ziehen, Nase geht steil nach unten über senkrecht hinaus usw)  tatsächlich nicht voll durchziehen, weil man sonst Vne dieser Maschine auf jeden Fall überschreitet und das Abfangen dann wirklich kritisch wird. Loopings gehen gut, wie dies Firmen-Video http://www.comco-ikarus.de/Pages/news-aktuelles/videos.php?ES3_1_State=Index&ES3_1_Id=11 zeigt (flieg' ich aus bestimmten Gründen nicht), Lazy eight geht gut, wenn man sehr genau auf den Fahrtmesser achtet (Gas weg, wenn der Fartmesser BEGINNT, wieder zu steigen). Die Figuren aus dem Video zu Beginn aber unbedingt MIT passendem Fluglehrer und nur Sonntags (nicht im Alltagsbetrieb! ;) ) ausprobieren... :)

 

War sehr OT, sorry, zurück zum Spaceship 2.

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2014 von PeterH

[PeterH]

Selbstverständlich, Leopol! Keine Sorge. Schau Dir einfach nur das Firmen-Video an, das kannst Du dann ja ans BAZL melden  :)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2014 von PeterH

[DaMane]

............................................

.... Loopings gehen gut, wie dies Firmen-Video http://www.comco-ikarus.de/Pages/news-aktuelles/videos.php?ES3_1_State=Index&ES3_1_Id=11 zeigt (flieg' ich aus bestimmten Gründen nicht),

.......

War sehr OT, sorry, zurück zum Spaceship 2.

Gruß

Peter

Danke für den Link, Peter. Sieht gut aus, was der Firmen-Testpilot mit der C-42 anstellt.

 

Der "Abschwung" wie Du ihn beschreibst, unterscheidet sich tatsächlich sehr von dem, was ich unter diesem Begriff kenne (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Abschwung_%28Kunstflug%29), und ist von daher wohl UL-verträglicher.

 

Gruß

Manfred

[AdrianB]

Habe ein Film gefunden, in dem man das "Feathering" recht gut boebachten kann:

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=Er9-sTDhJ58

 

 

Gruss,

Adrian

[Volume]

Man beachte vor allem die Höhenruderstellung um 2:30.

Das SpaceShip wird also ganz gezielt überzogen, und dann bei Mindestfahrt durch das Feathern vom Stall in den Deep Stall gebracht und da stabil gehalten. Man sieht auch sehr schön die Änderung der Flugbahn durch den gewaltigen Widerstand,

Wenn man das bei Mach 1 in niedriger Höhe macht, ist es verständlich, dass sich die Flügel anlegen..

 

Und es ist faszinierend wie weit die Kameraentwicklung inzwischen gediehen ist...

Vermultich gibt es auch vom Absturz Aufnahmen vergleichbarer Qualität, die uns aber vermutlich nie gezeigt werden (so wie wir von der Challenger wohl für immer nur die Aufnahmen zu sehen bekommen, bei der kurz vor der Explosion umgeschnitten wird, aber nie die volle Sequenz komplett in einer der beiden Einstellungen)

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Vielleicht aus gegebenem Anlaß nochmal OT ein wenig zur Luftrechtslage bei UL's (ich mach's möglichst kurz).

UL's fallen noch immer unter nationales Recht. Da ich deutscher Staatsbürger bin und ein in Deutschland zugelassenes UL fliege, ist das BAZL für mich nicht zuständig, solange ich nicht in dei Schweiz einfliege. Zuständig für allfällige Denunziationen ware in DE also prinzipiell erstmal das LBA bzw eine Landesluftfahtbehörde. Allerdings in diesem speziellen Fall auch nicht:

 

UL's sind in Deutschland "Luftsportgeräte" und keine Luftfahrzeuge (obwohl ein UL-Pilot je nach Auslegung trotzdem ein LFZ-Führer sein kann). Aus diesem Grund hat das LBA einige wesentliche Zustöändigkeiten - Musterprüfungen, Zulassung, Lizenzbereich usw an den DAeC bzw den DULV übertragen.

 

Es sollte soweit klar sein, daß ein renommierter UL-Hersteller wie COMCO keine Videos von illegalen Kunstflugaktivitäten auf seine Homepage stellt. Man hat sich da vorher sehr genau kundig gemacht. Das Video zeigt (siehe Einleitung) Flug-Belastungstests an der C42.

 

Muß der Hersteller dazu einen lizensierten Testpiloten engagieren, um das Luftsportgerät zu fliegen? Im Gegenteil: Selbst John Glenn  hätte das in seinen aktiven Tagen nicht gedurft, solange er keine UL-Lizenz erworben hätte (ab PPL: Ein paar Stunden mit FI, Solo, Prüfung). Um einen Passagier befördern zu dürfen, hätte er dann noch ein paar Überlandflüge nachweisen müssen (Korrektur: Für PPL-Inhaber nicht mehr erforderlich, Passagierberechtigung gilt dann ab Lizenz) (früher benötigte man 60 Stunden als verantwortlicher LFZ-Führer dafür, ich hab das - obwohl nicht mehr  vorgeschrieben - genau so gemacht, bevor ich meinen ersten Pax herumkutschiert habe). Dann gibt es noch weitere Berechtigungen, die man erweben kann, z.B. die Schleppberechtigung (für Segelflugzeuge oder Banner) bzw für das Absetzen von Fallschirmspringern. Eine Berechtigung für "Testflüge" gibt es allerdings nicht. Die Belastungstests im Video wurden also von ganz "normalen" UL Piloten (natürlich mit einer gewissen Mindesterfahrung ;) ) mit einer Sportpilotenlizenz (SPL-F) geflogen.

 

Dürfen Belastungstest auch ohne Auftrag eines UL-Herstellers geflogen werden? Ja, es gibt dafür gute Gründe, hier ein Beispiel: Große Wartung  (natürlich zertifiziertes Personal), Rumpfschalen ab, Rudersplinte ersetzt, Höhenruder-Schubstangen übetprüft und Umlenkung ersetzt, Seitenruderseile erneuert und eingestellt.... usw, usw. Rumpfschalen wieder angebracht, neue Tür eingebaut, endlich fertig. Es folgt nun der Werkstattflug. Wer macht den? Testpilot ist ja nicht... also ein halbwegs erfahrener "Normal-Luftsportler mit SPL". Macht der nun den einen oder anderen Belastungstest? Hoffentlich...

 

Grundsätzlich: Kunstflug mit UL ist nicht zulässig. Flugbelastungstests sind - wenn begründet - zulässig, und wenn dabei Manöver geflogen werden, die verwandt mit einfachen Kunstflugfiguren sind, so ist das "offiziell" eben noch kein Kunstflug. Ob und wann Belastungstests angesagt sind, steht primär im Benehmen jedes lizensierten Luftsportlers (natürlich in Absprache mit dem/den Halter(n).

 

Klar, die Rechtslage ist da natürlich nicht bis ins Letzte stringent - das aber nicht unbedingt unabsichtlich.

 

Zum Schluß meine Meinung: Ich würde Flugbelastungstests wie die im Video für jede Musterzulassung eines UL nicht nur erlauben, sondern zwingend vorschreiben. Zweifellos wird dann der eine oder andere Hersteller eines attraktiven und schnellen UL's ein paar Probleme bekommen - besser der, als ein Pilot, dem es seinen schönen Flieger zerlegt. Weiterhin würde ich die Ausbildung zum SPL-F (vielleicht auch zum PPL?) zumindest ein bischen mehr auf das Verhalten in Grenzbereichen erweitern - das obligate "Stallrecovery" bei Prüfung und Zweijahres-Nachprüfung verdient diese Bezeichnung oft nicht.

 

Zum Schluß: Ich fliege die C42 nicht erst seit gestern und ich beschäftige mich nicht erst seit vorgestern mit Flugphysik. Ich lerne hier im Forum von vielen kompetenten Kollegen wie Ralf (Volume) und anderen immer wieder neues über die Fliegerei und erweitere so meine Erfahrungen. Nun habe ich also auch mal erlebt, daß ein Fliegerkollege mir mit Denunziation bei den Behörden droht (den Passus hat er in seinem Posting jetzt natürlich vorsichtshalber gelöscht). Es stimmt wirklich: Man lernt nie aus... ;)

 

Tut mir wirklich leid, wieder vom Thema abgewichen zu sein, aber ich hielt das - dem Anlaß entsprechend - für notwenig.

 

Gruß
Peter

Bearbeitet 5. November 2014 von PeterH

[ILS28]

Die Geschichte erinnert extrem an den einen Unfall der SR-71 mit Bill Weaver:

http://www.news.com.au/technology/science/virgin-galactic-disaster-survivor-peter-siebold-tells-his-story/story-fnjwlcze-1227117428843

 

Gruss,

Dominik

[ILS28]

Update des NTSB (nicht viel Neues, aber trotzdem der Vollständigkeit halber):

http://www.ntsb.gov/news/2014/141112.html

 

The NTSB operations and human performance investigators interviewed the surviving pilot on Friday. According to the pilot, he was unaware that the feather system had been unlocked early by the copilot. His description of the vehicle motion was consistent with other data sources in the investigation. He stated that he was extracted from the vehicle as a result of the break-up sequence and unbuckled from his seat at some point before the parachute deployed automatically.

Gruss,

Dominik

[ILS28]

Einige interessante Kommentare eines Ingenieurs, der nach eigenen Angaben bis vor drei Jahren bei Scaled für die SSA von White Knight 2 und Space Ship 2 zuständig war:
https://groups.google.com/forum/#!msg/cozy_builders/YOnxrd26tXc/3OmYdxvqF_AJ
 
Einige Zitate:

There is approximately a 2.5 second window during the whole 70 seconds of powered flight during which unlocking the feather is catastrophic. The feather is supposed to be unlocked at the end of the gamma turn, at approximately M1.4, still during powered flight (obviously) as a check to ensure that feathering can occur when required after burnout. This was part of the failure mitigation strategy, given the lock system unlock failure probability estimates.
 
The unlucky part here was that the error in unlocking was performed about 10 seconds or so early, at M0.95 rather than M1.4, and during that 2.5 second window of vulnerability.

And believe me, an almost infinite number of possibilities for mitigating feather lock and unlock failures were contemplated, discussed, evaluated and discarded. We picked the one that we believed had the lowest chance of failure. Which is NEVER zero, as you well know.

 

Gruss,

Dominik

[ILS28]

Heute hat das NTSB das Abschluss-Hearing zum Unfall von Space Ship Two durchgeführt. Der offizielle Bericht soll dann in ein paar Wochen erscheinen. Die Schlussfolgerungen des NTSB sind grundsätzlich wenig überraschend, Auslöser für den Unfall war das zu frühe Entriegeln des Feathering-Mechanismus durch den Copiloten, resp. das Versäumnis von Scaled Composites (dem Konstrukteur von Space Ship Two) Pilotenfehler in der System Safety Analysis zu berücksichtigen. Nicht gut weg kommt auch die FAA, welche für die Experimentalzulassung zuständig war.
 
Einige ausgewählte Schlussfolgerungen:

3. The copilot was experiencing high workload as a result of recalling tasks from memory while performing under time pressure and with vibration and loads that he had not recently experienced, which increased the opportunity for errors.

 

6. Although Scaled Composites’ systems safety analysis (SSA) correctly identified that uncommanded feather operation would be catastrophic during the boost phase of flight and that multiple independent system failures had to occur to result in this hazard, the SSA process was inadequate because it resulted in an analysis that failed to (1) identify that a single human error could lead to unintended feather operation during the boost phase and (2) consider the need to more rigorously verify and validate the effectiveness of the planned mitigation measures.
 
7. By not considering human error as a potential cause of uncommanded feather extension on the SpaceShipTwo vehicle, Scaled Composites missed opportunities to identify the design and/or operational requirements that could have mitigated the consequences of human error during a high workload phase of flight.

 

11. The lack of direct communications between Federal Aviation Administration Office of Commercial Space Transportation technical staff and ScaledComposites technical staff, the pressure to approve experimental permit applications within a 120-day review period, and the lack of a defined line between public safety and mission safety assurance interfered with the Federal Aviation Administration’s ability to thoroughly evaluate the SpaceShipTwo experimental permit applications.
 
12. The Federal Aviation Administration Office of Commercial Space Transportation did not ensure that Scaled Composites was in compliance with the mitigations cited in the waiver from regulatory requirements or determine whether those mitigations would adequately address human errors with catastrophic consequences.

 

Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was Scaled Composites’ failure to consider and protect against the possibility that a single human error could result in a catastrophic hazard to the SpaceShipTwo vehicle. This failure set the stage for the copilot’s premature unlocking of the feather system as a result of time pressure and vibration and loads that he had not recently experienced, which led to uncommanded feather extension and the subsequent aerodynamic overload and in-flight breakup of the vehicle.

 
Der komplette Vorbericht ist hier zu finden:
http://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2015_spaceship2_BMG_abstract.pdf
 
Gruss,
Dominik

[Volume]

 

 the SSA process was inadequate because it resulted in an analysis that failed to identify that a single human error could lead to unintended feather operation during the boost phase

Das finde ich eine ziemlich interessante Ansicht. Es ist bisher völlig üblich, in der SSA keine Pilotenfehler zu berücksichtigen. Es ist schliesslich eine Systemanalyse. Piloten haben keine für die Analyse anerkannten Ausfall-/Fehlerraten.

Mal sehen wo das hinführt, ich befürchte zu einer weiteren Entmündigung der Piloten, um durch ein für die Ingenieure besser beeinflussbares System die Sicherheit herzustellen, als sich um so Dinge wie Human Factors, Ergonomie und die Mensch-Maschine Schnittstelle kümmern zu müssen.

 

Jedes konventionelle Flugzeug kann durch Pilotenfehler zum Absturz gebracht werden. Jedes System das bedient werden muss, kann fehlbedient werden. Diese Argumentation könnte ziemlich direkt zum vollautomatischen Flugzeug zwingen... Bei dem der Pilot nur noch ein Backup ist, das einmal pro Milliarde Flugstunden eingreifen darf.

 

Oder wir fangen endlich an, Flugzeuge wieder für Piloten zu konstruieren, um Fehlbedienungen zu minimieren. Wir fangen endlich an, Human Factors nicht nur in der Pilotenausbildung und den OPS-Vorschriften, sondern auch beim Flugzeugdesign zu fordern.

 

Gruß

Ralf

[Sum Ting Wong]

Oder wir fangen endlich an, Flugzeuge wieder für Piloten zu konstruieren, um Fehlbedienungen zu minimieren. Wir fangen endlich an, Human Factors nicht nur in der Pilotenausbildung und den OPS-Vorschriften, sondern auch beim Flugzeugdesign zu fordern.

Absolut und uneingeschränkt einverstanden.

 

Gruss

Bill

Bearbeitet 29. Juli 2015 von Sum Ting Wong

[sheckley666]

Jedes konventionelle Flugzeug kann durch Pilotenfehler zum Absturz gebracht werden. Jedes System das bedient werden muss, kann fehlbedient werden.

 

Kann es so fehlbedient werden, dass ein einziger Fehler unkorrigierbar zum Absturz kommt? Ich glaube, dann gäbe es sehr viel mehr Abstürze.

 

Üblich ist doch wohl eher das Prinzip der mehrfachen Sicherheit, bei dem mehrere Fehler (gleich ob vom Piloten oder jemand anderem) in enger zeitlicher Abfolge passieren müssen, bis ein echter Schaden entsteht.

[Volume]

 

Kann es so fehlbedient werden, dass ein einziger Fehler unkorrigierbar zum Absturz kommt?

Wenn du die Primärsteuerung als System verstehst, gibt es da allerlei Möglichkeiten mit einem einzigen Steuerausschlag das Flugzeug entweder zu zerreissen, oder zur Kollision mit dem Boden zu bringen. Zieh mal im Reiseflug das Höhenruder voll, oder drück es kurz vor der Landung an den Anschlag... Tritt mal bei maximalem Schiebewinkel ins Seitenruder dagegen, oder schalte bei Triebwerksausfall das noch arbeitende ab...

 

Man muss vom Piloten einfach erwarten, sich grundsätzlich vernünftig zu verhalten. Saudoofe Bedienfehler kann man nicht in der Systemanalyse erschlagen. Die Systeme, Bedienelemente, Informationen und Warnungen müssen darauf optimiert werden, es dem Piloten einfach zu machen, sich vernünftig zu verhalten. Denn je öfter du das Verhalten des Piloten in Frage stellst, und dann von Systemen verhindern/korrigieren lässt, desto öfter wird ein System diesen berühmten einen Fehler machen, der unweigerlich zum Absturz führt. Deshalb sind z.B. Stickpusher aus der Mode gekommen, da es keine gute Idee ist, wenn sie bei einem etwas zu hohen Abfangen mit Stallwarnung das Flugzeug auf die Piste drücken... Am besten noch in dem Moment in dem auch der Pilot anfängt etwas zu drücken.

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Das finde ich eine ziemlich interessante Ansicht. Es ist bisher völlig üblich, in der SSA keine Pilotenfehler zu berücksichtigen. Es ist schliesslich eine Systemanalyse. Piloten haben keine für die Analyse anerkannten Ausfall-/Fehlerraten.

Mal sehen wo das hinführt, ich befürchte zu einer weiteren Entmündigung der Piloten, um durch ein für die Ingenieure besser beeinflussbares System die Sicherheit herzustellen, als sich um so Dinge wie Human Factors, Ergonomie und die Mensch-Maschine Schnittstelle kümmern zu müssen.

 

Dieser eine Satz scheint mir fast eher ein Ausreisser zu sein, im Rest des Vorberichts wird ziemlich konsequent von einer "Hazard Analysis" (wo Hazards u.a. durch Bedienungsfehler hervorgerufen werden können und entsprechend durch Gegenmassnahmen (Hardware, Software, Prozedural) abgefangen werden müssen) gesprochen. Die Schlussfolgerungen und Empfehlungen des NTSB gehen auch mehrheitlich in die von dir bevorzugte Richtung, nämlich Human Factors, sowie deren Berücksichtigung im Zulassungsprozess.

 

Gruss,

Dominik

[sheckley666]

Man muss vom Piloten einfach erwarten, sich grundsätzlich vernünftig zu verhalten. Saudoofe Bedienfehler kann man nicht in der Systemanalyse erschlagen.

 

Wenn ich recht verstehe, hat er eine Handlung, die er sowieso hätte tun müssen, ein paar Sekunden zu früh durchgeführt. Das ist ein sehr leichter Fehler, und kein saudoofer.

 

 

oder schalte bei Triebwerksausfall das noch arbeitende ab...

 

Das sind ja schon zwei Fehler in enger zeitlicher Abfolge, und:

 

 

Zieh mal im Reiseflug das Höhenruder voll, oder drück es kurz vor der Landung an den Anschlag...

Ich bin kein Pilot, aber das klingt für mich schon eher nach absichtlicher Fehlbedienung. Oder wie oft ist es vorgekommen, dass ein Pilot kurz vor der Landung irrtümlich das Höhenruder an den Anschlag gedrückt hat?