31.10.2014 | «SpaceShip Two» | Wüste von Kalifornien | Absturz

[Chipart]

 

Aber das Ziel sollte diese Opfer dann auch wert sein und wirklich niemandem sollte erlaubt sein, darauf zu verzichten, die Risiken zu minimieren,

so weit das nach dem Stand der Kunst  möglich ist. Nicht jeder verrückte Fliegertraum rechtfertigt, Menschenleben auf's Spiel zu setzen, besonders dann nicht, wenn man sich mit den Bedenken der ernsthaften Kritiker nicht wirklich eingehend auseinandergesetzt hat.

 

Hier sind wir fundamental unterschiedlicher Meinung: Jeder, wirklich jeder sollte das recht haben, für seinen Traum sein Leben auf's Spiel zu setzen! Nicht das Leben anderer Leute, aber sein eigenes! Und die Testpiloten wussten was sie taten und wollten es. Sie haben ihr eigenes Leben selbst auf's Spiel gesetzt, um diesen Traum mitleben zu dürfen. 

 

Ich möchte nicht in einer Welt leben, in der eine gut gemeinte Kommission jede Besteigung des Everest, Mt. Blanc oder der Eiger Nordwand ablehnt (wenn nicht jede Besteigung eines Berges) weil der zu erwartende Erkenntnisgewinn aus dieser Besteigung gering bis gar nicht vorhanden ist.

Ich möchte nicht in einer Welt leben, in der die EASA bei jedem meiner Flüge über die Alpen prüft, ob ich mich mit den Bedenken derer, die Linienflüge und Autofahrten für sicherer halten auch "eingehend genug" auseinandergesetzt habe.

 

Florian

[Danix]

Natürlich, jeder darf sein Leben riskieren. Aber das Leben anderer für 100 000 $ - das ist dann wieder was anderes.

Ausserdem bin ich (leider) der Ansicht, dass die bemannte Raumfahrt keine Zukunft hat, solange wir auf der konventionellen Weltraumfahrt (Verbrennungsraketen, lange Reisezeit durch langsame Geschwindigkeiten) basieren. Da bräuchte es ein zwei Revolutionen...

 

Dani

[Chipart]

Niemand wird Testpilot, weil er keine anderen Möglichkeiten gefunden hat, seine Brötchen zu verdienen! 

 

Florian 

[ILS28]

Ob man als Testpilot / Bergsteiger / Basejumper / etc. sein eigenes Leben aufs Spiel setzt, oder ob man als Ingenieur / Techniker / Manager / etc. das Leben anderer aufs Spiel setzt sind zwei komplett unterschiedliche Dinge.

Nur hat's halt in einem so komplexen System beide, die zusammenarbeiten müssen. Schlussendlich an Bord sitzen die Testpiloten und (in Zukunft, wenn's so kommt) Passagiere. An der Entwicklung / an Tests / am Betrieb sind halt aber auch eine Menge Leute beteiligt, die schlussendlich nicht an Bord sitzen, jedoch genauso viel Verantwortung tragen.

Die Tatsache, dass man im Grenzbereich des heute technologisch Möglichen operiert und Pionierarbeit leistet, sollte nie als Entschuldigung dienen, nicht entsprechend der Best Practices in der Industrie zu handeln. (Dass diese mal ab und zu zu kurz greifen und neue Prozeduren entwickelt, und entsprechend analysiert!, werden müssen, ist dabei unvermeidlich.) Ich will Virgin Galactic nicht unterstellen, dies nicht getan zu haben, aber ich halte es allgemein für einen sehr wichtigen Punkt.

Bei solchen Hightech-Projekten werden immer bekannte und unbekannte Risiken übrig bleiben, die man entweder (noch) nicht kennt, oder nicht mehr weiter minimieren kann, und dies muss man akzeptieren. Jedoch schon im Vorhinein mit dieser Einstellung an die Sache ranzugehen, die Hände zu verwerfen, und zu sagen "Dann müssen wir es ja gar nicht probieren", ist hingegen fahrlässig.

 

Gruss,

Dominik

[PeterH]

Zum Everest-Vergleich: Natürlich darf jeder sein Leben aufs Spiel setzen, um den Gipfel zu erreichen. Aber es sollte nicht erlaubt sein, wie vor kurzem wieder mal geschehen, das Leben von Dutzenden einheimischen Trägern zu opfern, die ihn für 50000 Dollar da hinaufschleppen, von denen sie nicht einmal 5 Prozent bekommen hätten. Und nein, nicht jeder sollte für einen "Mitgliedsbeitrag" von früher 20 Franken das Leben der Rettungskräfte riskieren dürfen, die dann ihn oder seine Reste vom Hörnligrat oder aus der Eigerwand holen "dürfen". Und nein, nicht das Leben von begeisterten Weltraumtouristen, die in oft erschreckender Unkenntnis der tatsächlichen Risiken dafür 250000 Dollar (neuer Preis, Dani) bezahlen sollen.

 

Risiken sind bei jeder neuen Unternehmung oder Entwicklung unvermeidlich. Für mich gibt es aber eine Grenze der Risiken, die man gutgläubigen, zahlungskräftigen, aber leider oft unwissenden Enthusiasten zur Verwirklichung ihres Lebenstraums aufbürden darf.

 

Daß Testpiloten bei Testflügen umkommen, ist leider kaum zu vermeiden. Die wissen allerdings meistens, worauf sie sich einlassen. Deshalb (seriös geplante) neue Entwicklungen aufzugeben, wäre selbstverständlich völliger Unsinn.

 

EDIT: Was die Bergsteigerei betrifft: Ich habe in den 90er Jahren die österreichische Staatsprüfung als Höhlenführer gemacht und darf daher Touristen in "unerschlossene(!) Höhlen und Karstgebiete" führen. Das habe ich auch gemacht (auch schon vor der Prüfung ;) ) und es gab nie einen Unfall. Vielleicht bin ich aus der Kenntnis der Risiken deshalb etwas zurückhaltender als manch anderer, das Leben meiner "Kunden" (die haben aber nie etwas zahlen müssen, es waren meistens Studenten :D ) aufs Spiel zu setzen. Heute mache ich das (altersgemäß :huh: ) nicht mehr. Ich zeige allerdings Paxen im UL auf Wunsch auch gerne mal, wie sich ein Abschwung anfühlt oder kurzzeitige Schwerelosigkeit oder auch mal häufigere 2G-Wechsel. Das sind aber Risiken, die ich soweit einschätzen kann, daß ich mir keine mangelnde Verantwortung vorwerfen lassen muß. Der Pax muß allerdings im Erstfall den Flieger reinigen - aber das sage ich ihm schon vor dem Start :P

 

Gruß
Peter

Bearbeitet 3. November 2014 von PeterH

[iwl]

 

 

Ob man als Testpilot / Bergsteiger / Basejumper / etc. sein eigenes Leben aufs Spiel setzt, oder ob man als Ingenieur / Techniker / Manager / etc. das Leben anderer aufs Spiel setzt sind zwei komplett unterschiedliche Dinge.

 

Die andere Frage ist ob erstere davon länger lebten wenn Sie Ihre Abenteuer selber finanzieren und bauen müßten, außer weil sie sie eben gar nicht erst auf die Reihe bekämen.

[Maxrpm]

Um in der bemannten Raumfahrt weiterzukommen müssen wir zu aller erst die Kosten dafür massiv senken. Die Bewohner dieses Planeten sind nicht bereit 1000MRD EUR für einen Flug zum Mars zu zahlen. 50 Mrd wahrscheinlich schon.

 

Private Innovation, getrieben von reichen Visionären war immer ein ganz wichtiger Weg zu solchen Zielen.

 

Peter - in diesem Sinne möchte ich Dir widersprechen Du meinst, dass Space Ship 2 keine echte Innovation darstellt. Ich halte es für nicht zulässig das Programm mit Orbitalflügen zu vergleichen. Viel eher ist eine Vergleich mit dem X-15 Programm angebracht. Space Ship 2 stellt gegenüber dem X-15 Programm eine echten Sprung bezüglich Nutzlast zu Kosten Verhältnis dar.

 

Das Überwinden der Schwerkraft der Erde und die Reibungshitze der niederen Athmospäre sind die beiden größten Kostentreiber in der Raumfahrt. Nach dem X-15 Programm hat kein Programm mehr versucht die Eigenschaften der Athmospähre als Mittel für die Überwindung der Schwerkraft zu benutzen. Sprich - Aerodynamischen Auftrieb für den Start zu nutzen.

 

Zu Recht kritisiert Du das Konzept des Shuttles. Hier war all das zusätzliche Gewicht für die Aerodynamik reiner, zusätzlicher Balast beim Start. Das X-15 Programm war hier fortgeschrittener. Für mich führt das Space Ship 2 diese Entwicklung nach 50 Jahren endlich weiter. Die Triebwerke des White Night sind Luftatmer genauso wie die des B52 bei der X- 15.

 

Wenn ein zukünftige White Night X erst einmal  Überschall fähig wird sollte das die erste Stufe jeder Trägerakte ersetzen können - zu einem Bruchteil der Kosten. Ein Space Ship X mit Cramjet Antieb sollte schon fast die zweite Stufe ersetzen können und noch immer den größten Teil seines Treibstoffes aus der Athmospäre beziehen ohne in mitführen zu müssen.

 

Das existieren Konzent des Sapce Ship 2 hat  das Potential für solche Entwicklungen wohl kaum. Nichts desto weniger ist es ein wichtiger Schritt - weg von der Sackgasse die wir nach dem Ende des X- 15 Programms in der Raumfahrt eingeschlagen haben.

 

Wolfgang

[Chipart]

 

 Und nein, nicht das Leben von begeisterten Weltraumtouristen, die in oft erschreckender Unkenntnis der tatsächlichen Risiken dafür 250000 Dollar (neuer Preis, Dani) bezahlen sollen.

...

Für mich gibt es aber eine Grenze der Risiken, die man gutgläubigen, zahlungskräftigen, aber leider oft unwissenden Enthusiasten zur Verwirklichung ihres Lebenstraums aufbürden darf.

...

Ich zeige allerdings Paxen im UL auf Wunsch auch gerne mal, ..

 

Interessant. Also um das zusammen zu fassen: Du entscheidest, dass Dein UL sicher genug für Fluggäste ist während der Flug mit dem Fluggerät von Hrn. Branson zu unsicher für ebensolche sein soll?

 

Klärst Du denn Deine Fluggäste auch darüber auf, dass es über 50 Jahre bewährte Bau- und Prüfvorschriften für Flugzeuge gibt (und zwar nicht nur von der bösen EASA sondern auch von der guten FAA), die bei deinem UL aus Kostengründen nicht befolgt wurden?

Nimmst Du nur solche Fluggäste mit, die auf Grund ihrer Ausbildung und Erfahrung realistisch einschätzen können, welches Risiko sie damit eingehen (also faktisch nur Flugzeugingenieure)?

 

Sorry, ich bin 100% sicher, dass Du mit dem Risiko für Deine Fluggäste nach absolut bestem Wissen und Gewissen umgehst. Aber die Entscheidung, welches Risiko noch zumutbar ist und welches nicht, kann man nicht objektiv treffen.

 

Daher bin ich ganz klar der Meinung: So lange man nicht irgendeine (wirtschaftliche) Notlage ausnützt (wie z.B. bei den Sherpas) oder falsche Tatsachen vortäuscht, haben auch zahlende Gäste ein Recht darauf, sich selber in Lebensgefahr zu bringen - auch wenn das aus Unkenntnis geschieht. 

 

Die Frage des Sinns oder Unsinns eines solchen Tuns stellt sich mir nicht!

 

Florian

[PeterH]

Wolfgang, das deckt sich durchaus mit meiner Meinung - an das X-15-Programm anschließen, es billiger und sicherer machen, hätte bestimmt Zukunft, zumindest für touristische Zwecke. Die Idee des Atmosphärenstarts eines (echten)  Raumschiffs hat ebenfalls Vorteile, klar, das war schon die Grundidee der Projekte von Sänger (Antipodenbomber usw). Insofern steckt darin zwar keine Innovation im Wortsinn, aber immerhin der Wille, diese sehr vernünftigen Ideen mal ganz konkret zu realisieren. Ich kritisiere hauptsächlich, daß das Projekt von Branson eine realistische Einschätzung des nötigen Aufwandes wohl nicht zur Kenntnis nehmen will und lieber durch sehr viel PR ersetzt.

 

Werher von Braun bezeichnete einmal solche hoffnungsvollen, leider wenig erfolgreichen Versuche von ernsthaften Amateuren damals am "Raketenflugplatz Berlin" als "circus-type approach". Und so brachte eben leider erst die Zusammenarbeit mit der Wehrmacht und deren riesigen Ressourcen eine funktionierende Großrakete (die A4) zustande, geschätzte Entwicklungskosten: Rund 2 Milliarden Reichsmark, mag das jeder auf heutige Währung umrechnen.  Mehrere tausend A4 sind gestartet worden. Leider als Terrorwaffe. Ok, auch eine Handvoll in den USA zu Forschungszwecken.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 3. November 2014 von PeterH

[PeterH]

...

Daher bin ich ganz klar der Meinung: So lange man nicht irgendeine (wirtschaftliche) Notlage ausnützt (wie z.B. bei den Sherpas) oder falsche Tatsachen vortäuscht, haben auch zahlende Gäste ein Recht darauf, sich selber in Lebensgefahr zu bringen - auch wenn das aus Unkenntnis geschieht. 

 

Die Frage des Sinns oder Unsinns eines solchen Tuns stellt sich mir nicht!

 

 

Mir ja. Genau das unterscheidet uns und genau deshalb werden wir uns sicher nicht einigen können. Ich halte sehr viel von Leuten, die Gefahren in Kenntnis der Risiken eingehen und sehr wenig von Leuten, die das aus Unkenntnis tun und die Gefahren nicht einmal erkennen. Das erste bezeichnet man gemeinhin als Mut. Das zweite als Dummheit.

 

Lassen wir's also dabei.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 3. November 2014 von PeterH

[iwl]

Sinn-Fragen sind Gegenstand der Philosophie.

[Urs Wildermuth]

Was heute gemäss den Nachrichten in den USA verlautete, hat das NTSB den Motor des Spaceship 1 praktisch unbeschädigt gefunden. Anzeichen für eine Explosion im Triebwerk gab es keinerlei.  Es wurde ebenfalls gesagt, dass ein "Feathering Unlack" Hebel, der normalerweise dazu dient, am Flügel angebrachte "Feathers" zu entriegeln, die im Sinkflug zum Abbremsen verwendet werden, in der Unlock Position gefunden wurde. Ebenso wurden diese "Feathers" offenbar in der offenen Position gefunden, nicht in der für die Beschleunigung erwarteten geschlossenen.

 

Das NTSB sagt, es ist noch viel zu früh um auf Pilotenfehler oder technische Ursachen zu schliessen, es gibt aber starke Indikationen, die ein Triebwerksversagen/Explosion ausschliessen.Ebenso sagten sie, dass sie auf Grund der extrem guten Datenlage (Testaufzeichnungen, Kameras, e.t.c.) über hervorragende Dokumentation und Daten verfügen und damit viel genauer wie bei normalen Unfällen nachvollziehen können, was sich abgespielt hat. Der Sprecher heute früh im Fernsehen hier schloss eine Motorenexplosion jedenfalls aus und sprach fast ausschliesslich von dieser "Feather" Mechanik, die im Zentrum der Ermittlungen stehe. 

 

Ein Ausfahren der "Feathers" im falschen Moment könnte laut den Experten sehr schnell zu einer Ueberlastung der Struktur führen.

[PeterH]

Wenn ich das richtig gelesen habe, war das Triebwerk schon ein paar Sekunden tätig, als die Maschine zerbrach. Es sind eigentlich zwei Schalter für die "Bremse", unlock und feather... Fehlbedienung? Oder wurde der "Klappmechanismus" durch die Beschleunigung ausgelöst?

 

Man wird sehen...

 

Gruß

Peter

[Volume]

 

Private Innovation, getrieben von reichen Visionären war immer ein ganz wichtiger Weg zu solchen Zielen.

Ja, so sehen wir es heute gerne...

Viele großen Meilensteine der Naturwissenschaft und Technik gehen allerdings klar auf staatliche Programme zurück. Niemand hat privat die Schallmauer durchbrechen oder den Mond betreten wollen. Nur da wo Profite zu erwarten sind, passiert in der Regel private Investition in Innovation. Natürlich gibt es Ausnahmen, aber es gibt mindestens so viele arme Visionäre, die allein durch Fleiss (und Genie) etwas bewegt haben, wie reiche Visionäre die ihr Geld in blödsinnigen Projekten versenkt haben (siehe Felix Baumgartner thread...).

 

 

Ein Ausfahren der "Feathers" im falschen Moment könnte laut den Experten sehr schnell zu einer Ueberlastung der Struktur führen.

Ein Ausfahren des "Feathers" entspricht ungefähr einem zehnfachen Höhenrudervollausschlag, und führt schlagartig zu einer Überlastung der Struktur. Das passt ziemlich gut zu den Trümmern...

Schwer zu glauben, dass so ein "gefährliches" System nicht vernünftig gesichert ist. Sollte es tatsächlich normale Prozedur sein, die Bremsstellung bereits im normalen Flug zu entsichern, dann ist die Lösung ziemlich einfach, und keine weitere große Verzögerung des Projekts dadurch zu erwarten. Und unso verwunderlicher, dass es bisher anders war. Aber offensichtlich war die Angst vor einem Wiedereintritt ohne Bremsstellung größer als die Angst vor einem unbeabsichtigten Auslösen... Ein typisches Dilema jedes neuen Systems, zunächst kann man die Eintrittswahrscheinlichkeiten der verschiedenen gefährlichen Szenarien nur raten, erst mit Erfahrung kann man sie richtig einschätzen. Da gibt es ein sehr gutes Dokument drüber, Konstrukteure sind sehr gut darin, alle möglichen Fehlerszenarien vorherzusagen (es passiert selten etwas, vor dem vorher nicht gewarnt wurde), aber sehr schlecht darin die Eintrittswahrscheinlichkeit vorherzusagen. Das gilt für Boosterdichtringe, ICE Radreifen, Kerkraftwerksstromversorgungen, Feuer durch Kurzschlüsse etc. Muß den Link mal suchen, der Bericht ist wert gelesen zu werden.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Konstrukteure sind sehr gut darin, alle möglichen Fehlerszenarien vorherzusagen (es passiert selten etwas, vor dem vorher nicht gewarnt wurde), aber sehr schlecht darin die Eintrittswahrscheinlichkeit vorherzusagen. Das gilt für Boosterdichtringe,...

 

Ist das so oder meinst Du nicht mehr den Eintrittszeitpunkt, den man bekanntlich aus der Wahrscheinlichkeit nicht ableiten kann.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit des Shuttles im Prozentbereich hat die Praxis bestätigt.

Und die Boosterdichtringe hatten ein Problem als es kalt war wie vorhergesagt.

Nur haben beim Shuttle vermutlich viele irgendwelche Probleme vorhergesagt die eintreten könnten, welche dann wirklich konnte vorher keiner genau wissen, so kommt es halt zu den x Prozent ( 1?)

Bearbeitet 4. November 2014 von iwl

[Volume]

Den Eintrittszeitpunkt kann man bei statistisch verteilten Fehlern ohnehin nicht vorhersagen. Nein, es geht schon um die Wahrscheinlichkeit.

Das die Boosterringe ein Problem hatten, war bekannt. Man ging aber davon aus, dass die Wahrscheinlichkeit eines kompletten Versagens selbst bei tiefen Temperaturen deutlich geringer war, als es tasächlich der Fall war. Bei weiteren Starts wären weitere Unglücke passiert, es war keine Frage des Eintrittszeitpunkts, es wahr einfach statistisch wahrscheinlich, dass es alle paar Flüge passieren würde.

Die Auslegung/Zulassung aller moderner Flugzeugsysteme basiert auf der Vorhersage von Eintrittswahrscheinlichkeiten. In der Regel basierend auf existierenden Zahlen ähnlicher Komponenten, manchmal aber auch basierend auf reinen Vorhersagen oder Extrapolationen von Laborergebnissen.

 

Inzwischen konkretisieren sich die SpaceShip Two Szenarien...

Wie vermutlich bekannt verschiebt sich beim Wechsel vom Unter- in den Überschall der Neutralpunkt von 25% Flügeltiefe auf 50% Flügeltiefe. Gleichzeitig nimmt die Wirksamkeit konventioneller Klappen stark ab, oder kann sich sogar umkehren. Daher haben Überschallflugzeuge oft sehr große Höhenleitwerke und Pendelhöhenruder, und besitzen (wie z.B. die Concorde) Trimmtanks um den Schwerpunkt entsprechend zu verschieben. Beim "Durchbrechen" der Schallmauer neigen viele Flugzeuge zum abnicken ("Mach Tuck"). Das SpaceShip Two hat sehr kleine Höhenleitwerke mit konventionellen Rudern, in der Flugerprobung sind wohl schon Probleme aufgetreten. Es ist wohl möglich, "ein wenig" Bremsstellung quasi als Pendelhöhenruder zu benutzen, um dem Abnicken entgegenzuwirken. So, wie die Pioniere des Überschallflugs beim Schallmauerdurchbruch mit der Trimmung gesteuert haben. Dabei ist wohl diesmal irgendetwas schiefgegangen.

Sollte sich dieses Szenario bewahrheiten, stehen wohl größere Modifikationen des gesamten Höhenleitwerks, wenn nicht gar des ganzen Konzepts an. Sieht mal wieder so aus, als wären 60 Jahre alte Erkenntnisse dem Wille zur Innovation zum Opfer gefallen...

Mal sehen, wie sich die Erkenntnisse weiterentwickeln. Es scheint wohl gute Daten zu geben, da der Testflug sehr gut instrumentiert war.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

In einer nicht sehr fachkundigen Zeitung, lese ich als noch Fachunkundigerer, daher bitte ich um Nachsicht, dass wohl doch ein "Bremsfehler" ursächlich für den Absturz ist ("Los Angeles Times" unter Berufung auf NTSB).

 

Ob es tatsächlich zum Unfall geführt hat, steht aber nicht fest.

 

Bemerkenswert ist aber, dass lt. NTSB kurz nach dem Zünden des Raketenantriebs der Mechanismus ausgelöst wurde, der nach Wiedereintritt in die Erdatmosphäre den kontrollierten Gleitflug einleiten soll.

 

Videos aus dem Cockpit sollen aber zeigen, dass von den zwei hebeln, die die Piloten lösen müssen, nur einer, wie vorgesehen, fixiert war (FAZ von heute). 

[PeterH]

Ja, die Abbremsung (beim Wiedereintritt) erfolgt duch Hochklappen der gesamten Leitwerksträger und der Höhenruder um jeweils 90 Grad (als "feathering" bezeichnet). Dadurch stellt sich der "Bauch" des Flugzeugs gegen die Anströmung und reduziert so die Verzögerung auf maximal 6G, bis die Luftdichte wieder so hoch ist, daß alles wieder auf Normalkonfiguration zurückgefahren und normal geflogen wird. Genau da ist was schiefgegangen, der Tailboom und/oder die Höhenruder haben sich wohl ganz zu Beginn des angetriebenen Fluges bei irgendwo um Mach 1 ungewollt(?) aufgestellt. Das gibt natürlich in der noch dichten Atmosphäre ein solch rapides Pitch-Up, daß dabei jede Flugzeugstruktur zerstört wird. Naja, ein Panzer würd's vielleicht überstehen...

 

Nebenbei: Zum Einbau des neuen, stärkeren  Triebwerks mußte die Hecksektion umkonstruiert  werden. Das wurde dann auch schon mal als "minor change" bezeichnet... :lol:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2014 von PeterH

[Wolkenschieber]

Auszug aus der LaTimes:

 

 

The National Transportation Safety Board said late Sunday that Virgin Galactic SpaceShipTwo's co-pilot changed the spacecraft's aerodynamic controls prematurely. That move may have caused the tail to rise and create drag — an action called “feathering.” Moments later, the aircraft “disintegrated,” NTSB acting chairman Christopher Hart said.

 

 

 

 

Using video footage from inside the cockpit as well as telemetry data, investigators found that the co-pilot unlocked the “feathering” handle nine seconds after the rocket engine ignited. This action occurred at speeds of Mach 1 instead of Mach 1.4.

 

Hart cautioned that “pilot error” was only one possible cause of Friday's crash in the Mojave Desert. Branson says he has not seen the cockpit video, and is awaiting the final results of the NTSB investigation.

 

“If it did turn out to be human error, we would obviously still need to make sure that it’s impossible for something like that to happen in the future,” Branson told CBS.

 

“All of us are determined to continue and make sure that we learn from this and get it right.”

[Volume]

 

Dadurch stellt sich der "Bauch" des Flugzeugs gegen die Anströmung und reduziert so die Verzögerung auf maximal 6G

Dadurch stellt sich der ganze Flügel gegen die Anströmung, man stabilisiert so einen deep stall, sprich das SpaceShip Two fliegt bei etwa 45° Anstellwinkel und Ca ungefähr Cw ungefähr gleich eins stabil mit vollabgelöstem Flügel. Durch Zurückklappen des Leitwerks kann dieser extrem stabile und widerstandsreiche Zustand dann wieder beendet, und das Flugzeug wieder steuerbar gemacht werden.

Gerüchten zufolge wurde dieser Mechanismus aber im Laufe der Flugerprobung auch schon praktisch als Trimmung im Bereich von Mach 1 "misbraucht", um die Steuerung zu verbessern, indem man das Leitwerk nur ein ganz bisschen geneigt hat. Dabei könnte natürlich etwas schief gegangen sein... Die Kombination aus vollem Triebwerksschub und zu viel Höhenruder könnte zuviel für die Struktur geworden sein.

Na warten wir mal die volle Datenauswertung ab. Das ganze wäre sicher ein Pilotenfehler (der Bremsmechanismus ist ja nicht als Trimmung konstruiert...), aber vielleicht einer der "als Trick" durchaus unter der Hand üblich war. Das wird vermutlich viel schwerer heruaszubekommen sein. Gerade, wenn so viel Geld im Spiel, und die Antwort doch so einfach ist...

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Wenn ich das richtig gelesen habe, war das Triebwerk schon ein paar Sekunden tätig, als die Maschine zerbrach. Es sind eigentlich zwei Schalter für die "Bremse", unlock und feather... Fehlbedienung? Oder wurde der "Klappmechanismus" durch die Beschleunigung ausgelöst?

 

Laut NTSB kann auf dem Video gesehen werden, wie der Kopilot (der dabei ums Leben kam) den Lock/Unlock-Hebel in die "Unlocked"-Position gestellt hat. Dies geschah zwischen M0.94 und M1.02 (revidierter Ablauf nach heutiger Pressekonferenz), laut SOP ist dies aber erst bei M1.4 vorgesehen. Der Locking-Mechanismus entriegelt jedoch nur den eigentlichen Deployment-Mechanismus (anscheinend pneumatisch aktuiert). Der eigentliche Hebel zur Aktivierung des Feathering-Mechanismus wurde vom Kopiloten nicht betätigt. Das NTSB spricht von einem "uncommanded deployment" des Mechanismus.

 

Ich denke, es spricht vieles dafür, dass die aerodynamische Belastung im transsonischen Bereich zur Auslösung des Feathering-Mechanismus geführt hat. Wenn man bedenkt, dass am Ende der Tailbooms ja die Höhenruder befestigt sind, dann muss ein allfälliges Pitchmoment durch den Feathering-Mechanismus beherrscht werden. Kommen danach noch Dinge wie Buffeting dazu, braucht es eigentlich nicht viel Fantasie, um sich vorzustellen, wie die Tailbooms hochklappen. (Zumal zu dem Zeitpunkt ja rechte Beschleunigungen auf die ganze Struktur wirken, wie aus unten verlinktem Video auch deutlich wird.)

 

Interessant übrigens auch, dass das NTSB zusätzlich zu den schon vorher aufgestellten Gruppen noch eine "Human Performance"-Gruppe gegründet hat, welche sich spezifisch mit den Displays, Checklisten und HMI befassen.

 

Interessant finde ich auch folgenden Artikel der Washington Post:

http://www.washingtonpost.com/news/business/wp/2014/11/03/two-pilots-who-were-close-friends-now-tied-together-by-one-fatal-flight/

 

Zitat daraus:

 

That pilot went on to explain that there was a rule that anyone flying the spaceship could not re-configure the vehicle without the verbal acknowledgment of both pilot and co-pilot. It is unclear whether that protocol was followed. Normally, the co-pilot would announce when Mach 1.4 had been reached — the proper speed to unlock the feather. The pilot would acknowledge and command the co-pilot to unlock the feather. Once the feather was unlocked, the co-pilot would announce the maneuver had been completed.

 

Ich komme nicht darum herum, den anscheinenden Kontrast zwischen obigem Zitat und folgendem Video eines früheren Testflugs zu bemerken:

http://www.youtube.com/watch?v=0mCFxAsmnk0

 

Gruss,

Dominik

[ILS28]

Gerüchten zufolge wurde dieser Mechanismus aber im Laufe der Flugerprobung auch schon praktisch als Trimmung im Bereich von Mach 1 "misbraucht", um die Steuerung zu verbessern, indem man das Leitwerk nur ein ganz bisschen geneigt hat. Dabei könnte natürlich etwas schief gegangen sein... Die Kombination aus vollem Triebwerksschub und zu viel Höhenruder könnte zuviel für die Struktur geworden sein.

 

Ich kenne das Gerücht ein bisschen anders, und zwar, dass der Feathering-Mechanismus in früheren Testflügen häufig als Joker-Karte für allfällige Kontroll-Probleme gezogen wurde. Es wäre daher möglich, dass die Testpiloten auch in früheren Flügen den Feathering-Mechanismus evtl. teilweise ein bisschen zu früh schon mal präventiv entriegelt hatten, um den Mechanismus nach Abschalten der Triebwerke dann sofort zur Verfügung zu haben.

 

Von teilweisem Gebrauch des Mechanismus während des angetriebenen Fluges habe ich noch nie etwas gehört, das stelle ich mir auch äusserst riskant vor. Ich weiss gar nicht, wie viele Schritte der Mechanismus zwischen "deployed" und "undeployed" überhaupt hat. Aus früheren Videos sieht es auf jeden Fall so aus, dass das Einfahren möglicherweise durch Ablassen des pneumatischen Drucks bewirkt wird, das würde heissen, dass sowieso nur eine begrenzte Anzahl von Zyklen möglich wären. Aber jetzt drifte ich zuviel in die Spekulation ab...

 

Es könnte aber durchaus sein, dass hier evtl. eine Art "Procedure Creep" stattgefunden hat, d.h. dass sich gewisse inoffizielle, undokumentierte "Standard"prozeduren langsam eingeschlichen haben, die hier zum Verhängnis wurden...

 

Aber ich denke es ist zu früh, sich hier schon gross auf Ursachen einzulassen. Das verfrühte Entriegeln des Mechanismus ist nur ein Puzzle-Teil. Wie es ins Gesamtbild passt, und ob es Ursache, beitragender Faktor oder nur eine Reaktion auf etwas andere war, wird hoffentlich die Untersuchung zeigen.

 

Gruss,

Dominik

Bearbeitet 4. November 2014 von ILS28

[PeterH]

Vielleicht ein bischen OT, aber nachdem ich zur Kenntnis genommen habe, daß beim angetriebenen Flug 3.5G und beim Reentry 6G (!) auftreten, habe ich mich gefragt, ob da ein Trainingsprogramm für die Paxe vorgesehen ist (hab' bisher nicht danach gesucht)? Sollte doch hoffentlich so sein - ich kann mir nicht vorstellen, daß ein Pax, der zwar reich an flüssigem Gelde, aber arm an Gesundheit ist, das auf jeden Fall so ohne weiteres übersteht... na, zumindest hoffe ich, daß genug Tüten (und Defibrillatoren?) an Bord sind... :wacko:

 

3.5G kenne ich durchaus (selbstverständlich nicht vom UL her ;) ), aber ich könnte mir vorstellen, daß ich bei 6G während vieler laaanger Sekunden vermutlich doch schon leichte (ja, ja, ja: altersbedingte :P ) Probleme bekäme...

 

Ein Shuttle-Reentry lag bei um 4G, wenn ich mich richtig erinnere, ein Reentry mit der Sojus bei 4.5 G, Startbelastung bei der R7 (Sojus) etwas höher. Früher bei Mercury, Wostok, Gemini usw lagen die Beschleunigungen um einiges höher, aber das waren immerhin sehr hart trainierte (Zentrifuge bis 12G) Testpiloten.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2014 von PeterH

[Volume]

 

Aber ich denke es ist zu früh, sich hier schon gross auf Ursachen einzulassen.

Nunja, 90% der Ursache scheinen wir ja schon zu kennen. Insofern kann man auch schon abschätzen, wie stark sich das Projekt dadurch verzögern wird. Wenn sie ein neues Triebwerk gebraucht hätten, wäre das wohl eine ganz andere Hausnummer gewesen...

 

 

3.5G kenne ich durchaus (selbstverständlich nicht vom UL her ;) )

Wieso nicht? Das sollte doch 4g können. Ok, bei höchstzulässigem Gewicht... :P

 

Das Problem sind weniger die g´s als die Dauer für die sie einwirken. Wenn du mit dem Fahrrad ohne Federung über eine Bordsteinkante fährst, überschreitest du schnell 6g, aber nur für Microsekunden. Das ist vorbei, bevor das Blut überhaupt anfängt irgendwohin zu fliessen. 6g für mehrere Minuten ist schon happig.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ja, zugelassen ist die C42 für +4/-2G, sie kann aber natürlich mehr (habe mal von +8G gehört, kein Bruch, aber die ganze Konstruktion war verzogen). Die 3.5 G stehen da, weil Kunstflug mit UL's ja streng verboten ist  :P . Natürlich fliege ich auch nie 60-Grad-Steikurvenwechsel (2G), ich höre immer bei 59 Grad auf. Auch bei Lazy-eights oder beim Abschwung achte ich beim Abfangen höchst pingelig darauf, immer ganz, ganz saaanft abzufangen (bloß keine Überlast!), selbst wenn die Nase auch mal (fast) senkrecht zu Boden zeigt und der Fahrtmesser dann droht, ganz schnell weit über Vne hinaus gehen zu gehen... :o :D ;)

 

Man will ja jederzeit die Vorschriften einhalten. :008:

 

Im Ernst: Seit einiger Zeit mache ich diese Art Airwork zwar noch immer bei fast jedem Flug (sofern es nicht zu böig ist, auch ein Problem kurzzeitiger höherer Überlast) , aber (meistens) doch nur Solo und immer mit der neuen Maschine. Die andere hatte schon über 10 Jahre auf dem Buckel, wer weiß... interessierte Paxe zeigen bei einer kleinen Parabel - die viel weniger problematisch bezüglich der Struktur ist - auch eine viel ausgeprägtere Wirkung...  :blink: :lol:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2014 von PeterH