17.10.2014 | JU371 | A319 | YU-APA | LSZH | Triebwerksprobleme

[SenoL]

Soeben ein Air Serbia A320 in ZRH notgelandet mit einem Triebwerk

[FalconJockey]

Titel angepasst, bitte auf die Konventionen achten.

 

Und in Frankfurt wurde eine Landeklappe im Wald gefunden. Wo liegt das Triebwerk herum?

[Flying-Andy]

Titel angepasst, bitte auf die Konventionen achten.

 

Und in Frankfurt wurde eine Landeklappe im Wald gefunden. Wo liegt das Triebwerk herum?

 

....aha .... die Landeklappe ist also sicher gelandet....und wo ist denn nu der Rest geblieben ? ..... ;)

 

Beschti Grüess

Andy :lol:

[TK1907]

http://archive-server.liveatc.net/lszh/LSZH-Dep-Oct-17-2014-0830Z.mp3

LSZH Departure

 

Ab Minute 10 zu hören. Probleme mit Engine 2.

[Gast Stefan75]

Soeben ein Air Serbia A320 in ZRH notgelandet mit einem Triebwerk

Naja, von einer Notlandung kann hier nicht gesprochen werden. Normales Verfahren, Landung mit one engine out. Kein Feuer....Rauch sichtbar. Der Begriff "declare emergency" wurde nicht benutzt. Solche Begriffe im Forum sind mit Vorsicht zu benutzen, da ja bekanntlich die Presse das Forum als Quelle auch benutzt.

 

Gruss

Stefan

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Stefan75

[Danix]

Komisch komisch, deklariert keine Pannenlage oder Notfall, und verlangt die kürzeste Piste, und einen Sichtanflug, anstatt die komfortable ILS. Im Simulator macht man das aber anders...

 

Stefan, wenn's keine Notlandung ist, dann müssten sie sich auch nicht so beeilen. Er verlangt den kürzesten Weg zur nächsten Piste. 

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Danix

[foxyankee]

Bei einem 2-motorigen Flugzeug ist der Verlust eines Triebwerks definitiv ein Notfall - ob man es so nennt oder nicht.

Man hat keine Reserve mehr - und sollte somit definitiv umgehend landen.

[Danix]

Nicht ganz richtig. Gängige Praxis ist das Wording Pan Pan Pan, also eine Panne. Solange es nicht zeitkritisch ist. Wenn er aber "Landing Priority" verlangt, dann ist es schon zeitkritisch (zumindest für ihn). Mit einem Motor kann man so lange fliegen wie der Kerosin reicht. In so einem Fall macht an eine geordnete Planung im Holding: Man verlangt eine Warteschleife, überprüft das System und macht ein korrektes Setup.

 

Vor allem wenn man dann noch auf eine kurze Piste wie die 28 gehen will. Vor allem bei Regen (kenne jetzt das damalige Metar nicht).  Da müsste man nämlich noch in die Bücher und die notwendige Landerollstrecke berechnen. Erst wenn das alles perfekt sitzt, macht man einen Anflug. Es bringt nichts zu pressieren.

 

Dani

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Danix

[onLoad]

Es bringt nichts zu pressieren.

 

Dani

 

Warst du dabei?

 

Es entscheidet übrigens nicht der technische Zustand des Fluggeräts ob PANPANPAN oder MAYDAY (oder nichts) sondern der Kommandant.

 

Gruss Simon

[Danix]

Wir hatten es von einem simplen Engine Failure. Natürlich eilt es wenn es eilt. Deine Bemerkung ist völlig unnötig.

 

Wenn es eilt, dann sollte man ein Mayday abgeben. Wenn er nicht mal ein Pan Pan absetzt, eilt es nicht. Das ganze ist in sich unlogisch.

 

Diese Praxis (entweder Mayday oder Pan Pan) wurde nach vielen Vorfällen eingeführt, wo eben genau das passiert ist: ATC hat nicht verstanden, dass es geeilt hätte, und sie haben deshalb nicht die nötige Priorität erhalten. Diese Gefahr besteht in Zürich nicht. Weil die sind aufgeweckt und machen das richtige. In anderen Ländern sollte man jedoch auf Nummer sicher gehen. Es entscheidet eben gerade nicht der Kommandant, sondern es sind internationale Verfahren, die eingehalten werden sollten.

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Danix

[G-GFFD]

http://archive-server.liveatc.net/lszh/LSZH-Dep-Oct-17-2014-0830Z.mp3

LSZH Departure

 

Ab Minute 10 zu hören. Probleme mit Engine 2.

 

Ich habs mal abgeschrieben:

 

 

Departure good morning Air Serbia 371

Air Serbia 371 hello identified,  ???  report passing altitude please

passing 380 ehm climbing 900

 

(ATC spricht mit anderem Flugzeug, Air Serbia unterbricht mit Air .... Air ...)

 

Air Serbia eh 371 request immediatly return to the airport, please

Air Serbia 371 roger ehm then fly initially 23 (?) right heading zero five zero.

???? zero five zero Air Serbia 371 request runway vectoring we have a problem with engine 2 and .... please .. priority landing

Air Serbia 371 roger then expect vectors ILS runway 28 I say again runway 28 about 25 track miles make a right turn heading 090

Heading 090 Air Serbia 371

 

(ATC spricht mit anderem Flugzeug)

 

Air Serbia 371 you can stop climb now at 6'000 feet whatever is fine for you

Air Serbia 371 stop climb at 7'000 feet

???? at 7'000 feet Air Serbia 371

 

(ATC spricht mit anderem Flugzeug)

 

Air Serbia 371 expect line up at 12 miles, 25 miles from touchdown are you ready for approach ILS set?

Yes we are ready and eh please radar vector runway 28 eh maybe we will prefer from this position visual approach for 28

Air Serbia 371 okey then make initially right heading 130

heading right eh 130 to the right

 

(anderes Flugzeug spricht mit ATC)

 

and Air Serbia 371 descend to 5'000 feet QNH one zero one eight

descent 5'000 one zero one eight Air Serbia 371

 

Air Serbia 371 are you visual with the airport?

Yes, we are ready for visually 28 because we have one engine out and I think it's the best thing visual approach from this position

 

Air Serbia 371 ok then turn right heading 250 for visual

250 for visual Air Serbia 371

Air Serbia 371 you're cleared for visual approach to runway 28 you are number one, there is one aircraft at 3 miles but that is doing a go-around

(Cleared for) visually 28 number 1 Air Serbia 371 thank you.

 

Air Serbia 371 you're welcome fire brigade is getting ready

 

Air Serbia 371 you are 6 miles from touchdown can you make it straight in?

Yeah we are ready

ok then switch to Tower please 118.1 ???

118.1 Air Serbia 371

 

 

Dominic

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von G-GFFD

[ErnstZ]

Naja, von einer Notlandung kann hier nicht gesprochen werden. Normales Verfahren, Landung mit one engine out. Kein Feuer....Rauch sichtbar. Der Begriff "declare emergency" wurde nicht benutzt. Solche Begriffe im Forum sind mit Vorsicht zu benutzen, da ja bekanntlich die Presse das Forum als Quelle auch benutzt.

 

Gruss

Stefan

 

Also von einem "normalen Verfahren" kann ja hier definitiv nicht gesprochen werden, knapp 8-10 Minuten nach dem Start auf der RWY32 schon wieder auf der 28 gelandet, zudem noch Visual Approach... Und wie gesagt, kürzeste Piste und das Wetter war heute Morgen ja auch noch recht windig.

 

Grüsse,

Ernst

[TK1907]

Der angesprochene Go-Around war übrigens die Swiss 53 aus Boston.

[INNflight]

Runway 28 war des Windes wegen in use und heute trocken - macht also auch Sinn.

Ausser vielleicht für Airlines mit ZRH als Homebase - für die wäre es einfacher, mit Tailwind anzufliegen. :D  

 

One Eingine Inoperative ist natürlich kein "normales Verfahren" - deshalb heisst's ja auch "abnormal procedure".

[Danix]

Wenn man sich das Tape anhört, dann kommen eben schon Erinnerungen auf. Das sind Vertreter einer älteren Pilotengeneration. Da hat man eben im Zweifelsfall keinen Mayday ausgerufen (weil dann müsste man zugeben dass man in der Sch... steckt, und dann muss man mehr Formulare ausfüllen). Sie verlangen einen Visual Approach, weil sie der Flugsteuerung nicht trauen. Sie wollen so schnell wie möglich landen, weil sie sich mit den komplizierten Airbus-Büchern nicht so toll auskennen, oder doch zumindest sich dort nicht so wohl fühlen.

 

Die neue Generation Airbus macht das anders: Mayday deklarieren, Standby, dann ins Holding, dann Checklisten durchmachen, ein Blich in die Bücher oder den Laptop, Kabine aufräumen, Passagiere beruhigen, Radar Vectors auf die längste Piste, ILS, Autopilot drin lassen, landen.

 

Das macht jeder so, und wenn einer so was wie hier im Simulator macht, wird er vom Experten zusammengestaucht. Mit Garantie. Ich würde es gelten lassen, wenn er wirklich was ernstes gehabt hätte. Aber dann müsste er unbedingt einen Mayday rauslassen.

 

Dani

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Danix

[Tomi]

Hoi Dani,

 

wie gut es die junge und gut ausgebildete Airbus-Generation macht, hat man bei Air-France gesehen. :wacko:

 

Die Jungs haben das gut gehandelt, sind am Stück gelandet, Punkt.

 

Gruss von nebenan

 

Tomi

[Volume]

 

Bei einem 2-motorigen Flugzeug ist der Verlust eines Triebwerks definitiv ein Notfall - ob man es so nennt oder nicht.

Man hat keine Reserve mehr - und sollte somit definitiv umgehend landen.         

Umgehend heisst dabei u.U. 5:30 (in Worten: Fünfeinhalb Stunden) später, das nennt sich dann ETOPS 330....

 

Gruß

Ralf

[Gast Stefan75]

Also von einem "normalen Verfahren" kann ja hier definitiv nicht gesprochen werden, knapp 8-10 Minuten nach dem Start auf der RWY32 schon wieder auf der 28 gelandet, zudem noch Visual Approach... Und wie gesagt, kürzeste Piste und das Wetter war heute Morgen ja auch noch recht windig.

 

Grüsse,

Ernst

Na gut, Du hast mich überzeugt und ich beuge mich vor Dir.

Bearbeitet 18. Oktober 2014 von Stefan75

[Danix]

 

Die Jungs haben das gut gehandelt, sind am Stück gelandet, Punkt.

 

Hoi Tomi, klar, es ist immer schwer dagegen zu argumentieren, wenn alles glatt gegangen ist.

 

Du musst zugeben, wenn du so bei deinem letzten LPC gehandelt hättest in Berlin, hätten sie dir einen Rüffel gegeben.

 

Wisi, wenn sie der Flugsteuerung getraut hätten, hätten sie eine ILS gemacht. Die Devise lautet: Use always the best equipment as possible. In einem überstürzten Anflug bei nicht allzu gutem Wetter auf einer kurzen Piste mit viel Gelände und Hindernissen ohne sichtbaren Notfall ist es nicht logisch, wieso man einen Visual Approach machen sollte. Da macht man eine ILS mit Autopilot. Punkt Schluss. Eine ILS braucht nicht mehr Zeit, falls du das meinst. Nur für Leute, die es nicht schaffen, die ILS zu wählen oder das Anflugkärtlein verlegt haben...

Bearbeitet 18. Oktober 2014 von Danix

[FalconJockey]

Bei uns intern ist ein Triebwerksausfall automatisch ein Notfall und somit haben wir "Mayday" zu deklarieren. Da kocht aber jede Firma ihr eigenes Süppchen.

[Maxrpm]

Also am Simulator wären die Prüfer nicht ganz glücklich.

 

Entweder gibt es noch eine zweites Problem. Ein Problem das eine sofortige Visual Rücklandung notwendig macht. In diesem Fall fehlt das mayday das sofort absolute Priorität verschafft.

 

Oder der triebwerksausfall ist das momentan einzige Problem. In diesem Fall beansprucht der Visual approach sehr viel Kapatzität in einem ohnehin schon hörbar belasteten Cockpit.

 

Ein von ATC über Vektoren gesteuerter ILS Anflug lässt deutlich mehr Reserven im Cockpit. Die können genutzt werden zum Abhandeln der Checklisten, vorbereiten der Kabine und vorallem zum Monitoren der Flugzeugs: " ist es wirklich nur ein Engine failure gibt es keine andere primärursache keinen zweiten Fehler"

 

Wolfgang

[Danix]

Danke Wolfgang, genau das versuchte ich zu formulieren. 

[Benjamin M]

In D wird ATC-seitig ein Enginefailure bei einem Twin immer als Emergency behandelt. Egal ob der Pilot Mayday, Pan, Priority oder sonstwas sagt.

[DaMane]

In D wird ATC-seitig ein Enginefailure bei einem Twin immer als Emergency behandelt. Egal ob der Pilot Mayday, Pan, Priority oder sonstwas sagt.

Bei einer Single hoffentlich doch auch? ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Und bei verheirateten Piloten? ;)

Bei so manchem älteren Propellertwin ist ja auch ein Ausfall des kritischen Motors ein Notfall.

Gilt das nur im Flughafenbereich, oder auch Enroute? Direkt nach dem Start (tief, schwer, Klappen draussen) ist es natürlich etwas anderes, als im Reiseflug.

 

Gruß

Ralf