SERA - Was ändert sich?

[ArcticChiller]

Hoi zäme,

 

ich finde es spannend, dass es zur Zeit für die allgemeine Luftfahrt so viele Chancen zur Verbesserung gibt. Viele Dokumente werden von EASA und den Staaten neu geschrieben. Da aber der Grundsatz "simpler, better rules for general aviation" noch nicht bei allen angekommen ist, bin ich froh, dass sich unsere Verbände dafür stark machen. :) Mir ist aber nicht ganz klar, ob SERA über nationalem Recht steht. Wäre dies nicht so, würden doch alle wieder ihre alten Regeln durchboxen? Oder ist der Fall für die Schweiz anders, als für ein EU Mitglied? Ein konkretes Beispiel:

 

"SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights

(a) Aircraft equipment

Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation."

 

Dieser Satz erinnerte mich sofort an die ähnliche Formulierung der FAA. Sofern man ein directional Gyro und VOR im Flieger hat, ist man je nach Route schon ausgerüstet für IFR (klar, nicht alles was legal ist, ist klug).

 

Wie ist das jetzt: Muss man dennoch ADF, DME et cetera eingebaut haben? Oder wird hier tatsächlich standardisiert?

 

Vielleicht könnt ihr für mich etwas Licht ins Dunkel bringen. :)

 

Gruess us de Rockies

Florian

Bearbeitet 14. Oktober 2014 von ArcticChiller

[Chipart]

2 Gedanken hierzu:

- "in accordance with the applicable air operations legislation" laesst den natinalen Behoerden allen Spielraum, um zu fordern, was sie wollen.

- Das ist eine Ops-, keine Zulassungsvorschrift. Das sagt nix darueber aus, was Dein Flugzeug haben muss, um zulassungsfaehig zu sein.

 

Florian

[ArcticChiller]

Danke Chipart, aber ich muss jetzt doch nochmals das Thema ansprechen. Ich finde das alles etwas widersprüchlich. In diesem PDF steht interessantes geschrieben: https://www.pilotundflugzeug.de/img/ud/2014/10/22/09/5105115/007090-ED_Circ_2014_09_en_2014-10-16.pdf

"Unabhängig von dem Inkrafttreten der Neufassung der LuftVO ist die SERA-Verordnung ab dem 05 DEC 2014 in der Bundesrepublik Deutschland unmittelbar anwendbar. Die SERA-Verordnung ver- drängt aufgrund des Anwendungsvorrangs des Europäischen Rechts ab dem 05 DEC 2014 diejenigen Regelungen der geltenden LuftVO, die den gleichen Regelungsinhalt wie die SERA-Verord- nung haben."

 

Ich nehme an das läuft in der Schweiz etwas anders, oder ist ab Dezember IFR in Golf realität? Ich seh' wohl wiedermal alles durch die rosa Brille.

Bearbeitet 22. Oktober 2014 von ArcticChiller

[HRK]

Ich nehme an das läuft in der Schweiz etwas anders, oder ist ab Dezember IFR in Golf realität? Ich seh' wohl wiedermal alles durch die rosa Brille.

Yep, das läuft etwas anders.

Du musst deine Erwartungen und Hoffnungen etwas zurückschrauben. IFR in airspace GOLF wird es weder im 2014 noch im 2015 in der Schweiz geben. Auch die Art und Weise wie IFR in GOLF zur Anwendung kommen wird, entspricht wahrscheinlich nicht deinen Erwartungen.

 

Die offenen Fragen sind ganz anderer Natur. Soll IFR in zukunft zwingend ein kontrollierter Flug sein oder nicht. Aus der Antwort ergeben sich dann eine ganze Lawine an Veränderungen auf die weder Flughäfen, noch Flugplätze, noch Operators, noch Flugsicherung, noch Flugschulen, noch BAZL vorbereitet sind.

Bearbeitet 22. Oktober 2014 von HRK

[ArcticChiller]

Gut, dann hat sich das Thema "Standardized rules" für mich erledigt. Schade!

Ich dachte, diese Frage wäre dank SERA endgültig beantwortet, da IFR in golf erlaubt sein müsste. Dass die Länder in Europa auf diese Veränderungen nicht vorbereitet sind, zeigt auch die Umfrage auf euroga.org. Mal sehen, nur die Zukunft wird's zeigen.

[Chipart]

Seid doch froh!

 

sera sieht oberhalb 3000ft MSL bzw. 1000ft GND immer mindestens 1000ft vertikalen Wolkenabstand vor - auch fuer Segelflieger im Luftraum Golf...

 

Florian

[paraglider]

Viele Dokumente werden von EASA und den Staaten neu geschrieben. Da aber der Grundsatz "simpler, better rules for general aviation" noch nicht bei allen angekommen ist, bin ich froh, dass sich unsere Verbände dafür stark machen. :) Mir ist aber nicht ganz klar, ob SERA über nationalem Recht steht. Wäre dies nicht so, würden doch alle wieder ihre alten Regeln durchboxen? Oder ist der Fall für die Schweiz anders, als für ein EU Mitglied?

Ich hab mich bisher mit SERA noch nicht auseinander gesetzt obwohl ich dies zwingend tun müsste.

 

Betreffend den Regulierungen welche die Schweiz nicht übernimmt sei auf das offizelle Communique verwiesen wonach die Obergrenze für den Luftraum G in der Schweiz wegen den Bergen so nicht übernommen werden kann bzw. zu problematisch ist.

 

Aus meiner Sicht ist eine Einheitliche Regelung zwingend erforderlich, aus verschiedenen Gründen: z.B. verwenden die einzelne Länder verschiedene Symbole für dasselbe Objekte (z.B. PUB AD) auf ihren VFR Karten. Dann gibts auch noch Sonderfälle wie CTR Class 1 und Class 2 in Italien oder auch Upper und Lower TMA in Polen, all diese "Sonderfälle" erschweren es dem VFR Piloten sich in fremde Lufträume einzuarbeiten. Geographisch verschiedene Gebiete für "lower" und "upper" CTA in Frankreich machen das fliegen dort auch nicht zwingend einfach, wobei man sich eh am ATC halten muss zumindest wenn man ein Transitflug durch all die R Area's machen möchte. Vom italienischen Luftraum brauchen wir gar erst anfagen zu sprechen, von GND bis FL 450 gibt es mehr Lufträume als das man sich wünschen möchte.

 

Auch so eine Sache mit den TFR, TSA und TRA Area, zum Teil extrem chaotisch jedoch für die meisten gar nicht erkennbar (das Chaos). Lufträume wie z.B. Training Area für einen Fliegerclub aber auch MIL Training und oder Refueling Area, Nationalparks, MIL Firing Area und und und wird zuerst als TFR, TSA oder TRA Area katalogisiert und danach als D, P oder R Area ausgewiesen. Das kann dem VFR Piloten eh egal sein weil nur das zählt was auf der Karte ist (P, R, D Area), jedoch "wurstelt" hier jedes Land sein eigenes Rezept.

 

Zu recht erkannte man das dies nur Probleme erzeugt, von daher wurde eine möglichst einheitliche Darstellung der VFR Karten angestrebt mit dem Resultat das man sich eh nicht einigen konnte und schon ging der gute Vorsatz den Bach hinunter. Weil das entsprechende Dokument nicht öffentlich zugänglich ist kann ich es auch nicht posten, eventuell kann man es über AOPA oder AeCS beziehen.

 

Was ich persönlich am schwerwiegensten empfinde ist das Fehlen eines vernünftigen VFR Koridor in machen Gebieten, hier wird bewusst die GA zugunsten der Verkehrsfliegerei und MIL OPS geopfert, sehr schade. Ich bin mir bewusst das der Himmel über Zentraleuropa zeitweise an die Grenzen seiner Kapazität gerät, das eine Verkehrsmaschine und MIL Flieger entsprechend ausgedehnte Lufträume benötigen um sicher zu operieren, dennoch, mit einer vernünftigen und fairen Planung ist es möglich "einige wenige FT" für die "kleinen" zu berücksichtigen.

 

Just my 2 cent

Franc

[frankito]

Hi,

 

anbei ein kleine Übersicht für die dt. Kollegen hier. Direkte Gegenüberstellung alt / neu. Soviel ändert sich am Ende gar nicht und einiges sogar zum Guten! :)

 

http://www.myimg.de/?img=SERANotizenSERANotizenedb77.jpg

[Andreas Meisser]

Hi,

 

anbei ein kleine Übersicht für die dt. Kollegen hier. Direkte Gegenüberstellung alt / neu. Soviel ändert sich am Ende gar nicht und einiges sogar zum Guten! :)

 

http://www.myimg.de/?img=SERANotizenSERANotizenedb77.jpg

 

du findet also eine Flugplanpflicht für Durchflüge durch C und D  ist eine Wende zum Guten....?

 

Gruss

Andreas

[Chipart]

Die neuen Wolkenabstaende im Luftraum Golf fehlen in der Uebersicht. Das ist fuer Deutschland die gravierendste Aenderung.

 

Florian

[frankito]

@ Andreas: "Flugplanpflicht für Durchflüge durch C und D" - damit ist, jedenfalls so wie ich das Regelwerk verstehe, NICHT etwa ein schriftlicher FPL (FLIGHTPLAN) gemeint (siehe Übersicht), sondern, wie jetzt auch schon das mündliche Anmelden bei der zuständigen Flugüberwachung mit Angabe von AC Tye, Start, Ziel, Personen an Board, Absichten. Mehr nicht. Was offenbar neu ist, es sind jetzt 10 Minuten, die das vorher geschenen soll, und nicht wie bisher 5.

 

"Nach SERA.4001a) wird der Begriff “Flug-
plan” sowohl zur Bezeichnung der voll-
ständigen Informationen über alle Punkte
der Flugplanbeschreibung (also dem klas-
sischen Flugplan) verwendet als auch zur
Bezeichnung von beschränkten Informa-
tionen, die unter anderem zu übermitteln
sind, um eine Freigabe für einen kleinen
Flugabschnitt, z:b: für das Kreuzen einer
Luftstrasse oder für Start oder Landung
auf einen kontrollierten Platz zu erhalten.

Die AMC/GM zu SERA.4001 differenzie-
ren zwischen den Begriffen “submit a flight
plan” und “filed flight plan”. Der “filed flight
plan” wird in Nr. 73 der Begriffsdefinitionen
bereits erwähnt und entspricht dem klas-
sischen, von der Flugberatung angenom-
menen Flugplan.

“Submit a flight plan” – in der deutschen
Version der SERA-Verordnung als “Flug-
plan abgeben” übernommen - heißt also
nicht zwingend, ein komplettes Flugplan-
formular via AIS (Flugberatung) aufzuge-
ben. Es liegt am nationalen Gesetzgeber,
die durch SERA geforderte Regelung zu
Flugplänen für Teilabschnitte bzw. Ein-
und Ausflug aus Kontrollzonen zu regeln.
Dazu könnte bereits die bislang in § 23
Abs. 4 LuftVO enthaltene und ggf. etwas
zu erweiternde Regelung zu per Funkkon-
takt abzugebenden Informationen und Freigaben
ausreichen". (aus Luftsport in Bayern, 01/2014)

 

@ Florian: Ja, mag sein, ich habe das Dokument auch nicht selbst erstellt, und es erheb sicherlich auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Füge du sie doch dann hier im Thread hinzu, dann wissen wir alle mehr.

[mds]

Nicht vergessen, per 1. Februar 2015 treten (leider) die SERA in Kraft:

 

http://www.skyguide.ch/fileadmin/user_upload/publications/aic/LS_Circ_2015_B_001_en.pdf

 

Martin