Vorhaltewinkel beim Seitenwindanflug

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

nachdem ja sehr oft über das Thema der Ausrichtung des Flieger beim oder vorm Aufsetzen diskutiert wurde, würde mich interessieren, wie ihr denn dafür sorgt, dass die Maschine auf Kurs bleibt im Final.

 

Der Wind lässt die Maschine ja nicht nur gieren, sonder lässt sie ja auch abdriften.

 

Ich habe gelesen, dass man den Vorhaltewinkel mit der Differenz von True- zu Magnetic - Heading, also mit der Magnetic Deviation, berechnet.

 

 

Stimmt das so? Ich bin nur ein bisschen verwundert, weil hier die Stärke des Seitenwindes nicht berücksichtigt wird, die das Flugzeug doch verschiedenen stark abdriften lässt, wie ich glaube.

 

Zumal die Deviation in Deutschland ja auch nur sehr gering ist.

 

Klärt mich jemand auf?

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von hercules123

[PeterH]

Ich kann nur sagen, wie ich's mit einem kleinen Flieger (VFR) im Endanflug(!) mache: Ich richte den Flieger nach SICHT auf den Aufsetzpunkt und in Pistenrichtung aus - das erkennt man ganz problemlos. Sehe ich dann, daß mich der Wind abtreibt, korrigiere ich mein Heading eben in Gegenrichtung und/oder nehme die Tragfläche auf der Seite des Seitenwindes herunter. Normalerweise muß man dann aber noch mehrfach anpassen, besonders, wenn es Böen oder Rotoren usw gibt - und die gibt's eigentlich je nach Gelände fast immer. Alles also wirklich nur nach Sicht und Gefühl und in Reaktion auf die Luft.  Beim Abfangen kann man "geradetreten" oder durchaus auch auf einem Rad landen, je nach Situation, die Flugzeuglängsachse liegt jedenfalls möglichst genau in Pistenrichtung. Das richtig zu erkennen, muß man ein wenig üben.

 

Der Kompaß - und damit Deviation und magnetic Heading usw spielt dabei nicht die geringste Rolle, das einzige Instrument, das im Final noch interessiert, ist der Fahrtmesser.

 

Also nichts kompliziertes - genau so, wie man mit dem Auto nach Sicht fährt, nur eben in drei Dimensionen. Man sieht und fühlt, was vorgeht und korrigiert entsprechend.

 

Für den VFR-Streckenflug macht man natürlich einen Plan und rechnet sich je nach angesagtem Wind das passende (magnetic) Heading für einen gewünschten Kurs aus und fliegt nach Kompaß von Sichtpunkt zu Sichtpunkt, die man vorher aus der Karte entnommen hat. Na ja, und man hat heutzutage ja auch meist noch ein GPS mit, das einen unterstüzt. Aber können muß man's unbedingt auch klassisch ohne elektronische Hilfen.

 

Ist keine Hexerei - das lernt (fast) jeder in den Theoriestunden und in ausgiebiger Praxis mit dem Fluglehrer.

 

Bei den Dickdüsen ;) geht's bei einer Landung nach Sicht grundsätzlich genauso - wobei je nach Konstruktion (B737) ein low-wing-approach oder eine Einrad-Landung eben nicht in Frage kommt, man andererseits aber auch mal mit größerem Schiebewinkel aufsetzen kann.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von PeterH

[Danix]

Ganz genau. Die kleinen machen das genau gleich wie die grossen. Hier wird nichts berechnet, sondern erflogen. Wenn der Seitenwind stärker ist, dann muss einfach mehr "seitlich" (also mit mehr Vorhaltewinkel) geflogen werden. Den richtigen Winkel bekommst du automatisch, wenn du versuchst, immer genau auf der Mittellinie (per SIcht oder per Instrument) zu fliegen.

 

Berechnen musst du die totale Seitenkomponente nur, wenn du wissen musst, ob du jenseits der legalen Limiten bist, entweder vom Betreiber, vom Hersteller oder gegebenenfalls vom Flugplatz. Dann musst du eine trigonometrische Berechnung machen - oder einfach eine Tabelle hervornehmen. Aber auch hier ist die Varianz und die Deviation unwichtig, weil alles auf den gleichen Annahmen beruht: Der Turm gibt dir die gleichen Werte an wie die Anflugskarten.

 

Dani

[FalconJockey]

Eigene True Airspeed durch 60 teilen. Das Ergebnis zeigt Dir wieviele Knoten SeitenwindKOMPONENTE Du ausgleichst, wenn Du um ein Grad in den Wind drehst.

 

Beispiel: TAS 150 = 2.5. Wenn Du 15 Knoten SeitenwindKOMPONENTE ausgleichen musst, solltest Du um ca. 6 Grad in den Wind drehen.

Wo lernt man das? Unter anderen in den Piloten Trainingsunterlagen von VATSIM Germany, die man nach der Registrierung gratis erhält. Ein bisschen Werbung darf sein :)

 

 

EDIT: Rechenbeispiel korrigiert - nach 13 Stunden Dienst ist das Hirn nicht mehr ganz wach ;)

[Danix]

Noch einfacher geht es mit der Drittelsregel: 0 bis 30° Querwind zählt man einen Drittel des Seitenwindes als Seitenwindkomponente (aus einem 30 Knoten Wind wird 10 Knotne), von 30 bis 60° werden 2 Drittel und von 60 bis 90° den vollen Wind als Komponente nehmen.

[DaMane]

Eigene True Airspeed durch 60 teilen. Das Ergebnis zeigt Dir wieviele Knoten SeitenwindKOMPONENTE ausgleichst, wenn Du um ein Grad in den Wind drehst. TAS 150 = 3.5.  :)

Nur um Adam Riese zu besänftigen: das richtige Ergebnis wäre 2,5  ;)

Aber ob man nun 6 anstatt 4 bis 5 Grad vorhalten muß ist schon sehr 'akademisch', wenn man bedenkt, daß die Windrichtungsangaben auf volle 10er gerundet werden.

 

Gruß

Manfred

[INNflight]

 

Aber ob man nun 6 anstatt 4 bis 5 Grad vorhalten muß ist schon sehr 'akademisch', wenn man bedenkt, daß die Windrichtungsangaben auf volle 10er gerundet werden.

 

Gruß

Manfred

 

Und ich schon im Geradeausflug nicht 4+7 rechnen kann ohne die Finger von den Controls zu nehmen. Also einfach erfliegen.  :004:

[Chipart]

 0 bis 30° Querwind zählt man einen Drittel des Seitenwindes als Seitenwindkomponente 

 

Nur um Verwirrungen zu vermeiden: "Seitenwind" meint hier die gesamte Windstärke. 

 

Florian

[PeterH]

Und um die Sache nochmal etwas anzureichern: Soviel ich weiß, wird für einen zertifizierten magnetischen Kompaß (Schnapskompaß) eine Genauigkeit von +/-2.5 Grad gefordert. Weiterhin muß man hoffen, daß auch eine gute Deviationstabelle angefertigt wurde. Und natürlich kann man das wackelnde Ding auch nur bei ungestörtem Geradeausflug zuverlässig ablesen (außer es ist dermaßen brutal gedämpft, daß es ein paar Sekunden braucht, um einen "Mittelwert" aus der Vergangenheit anzuzeigen). Unzertifizierte Kompasse (für ULs z.B.) sind gerne auch mal nur auf 5 bis 10 Grad genau (haben wir mit Meßkompaß getestet - ein Trike-Pilot ist auch schon mal durch die Prüfung gerasselt, weil er in einer ihm unbekannten Gegend geprüft wurde. Seine Vorbereitung nach Karte usw war ganz ok, bloß sein Kompaß war total daneben und so hat er sich völlig verfranzt). Ich persönlich verlasse mich auf unsere Kompasse in den ULs, die wir ziemlich aufwendig gegen (m)einen Meßkompass geeicht haben, nur auf grobe 10 Grad. Was für den VFR-Streckenflug heißt: Möglichst viele bzw gut sichtbare Waypoints. Vorzugsweise piloting anstatt dead reckoning. Oder eben doch... wie peinlich ... follow GPS... :huh:

 

Und für den Endanflug bei Seitenwind, wie oben schon mehrfach gesagt: Richtung bei VFR nach Sicht bzw bei IFR nach Instrument (Pinsel und Balken o.ä.) erfliegen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 14. Oktober 2014 von PeterH

[FalconJockey]

@DaMane: Danke für die Korrektur - nach 13 Stunden Dienst ist das Hirn nicht mehr ganz wach gewesen. Habe es nun angepasst. Akademisch ist es, sicher, aber wenn man nicht da anfängt, wo sonst?

 

Da meine Falcon eine sehr schönes Glascockpit hat, kann man die Kurse wirklich äusserst präzise ablesen und somit erfliegen. Somit kann man auch die Seitenwindkorrektur entsprechend errechnen, was ich seit Jahren - trotz Glascockpit und durch den Computer vorgekauter Ergebnisse - immer noch im Kopf rechne, alleine um fit zu bleiben. Das ist mein persönlicher Ehrgeiz, um nicht ganz einzuschlafen. Im Reiseflug mache ich dies immer wieder gerne: Wegpunkt wird erreicht, Flugzeug dreht auf neuen Kurs. Wind vom Bildschirm ablesen, Seitenwindkomponente grob abschätzen (Drittelregel anwenden, hat Danix oben erwähnt), TAS ablesen und Ausgleichswinkel errechnen, Headingbug auf den errechneten Kurs setzen und sich freuen, wenn der Computer bis auf 1 Grad genau dasselbe Ergebnis präsentiert.

 

Im Anflug dasselbe, wenn man raw data fliegt, was ich immer wieder tue, sei es ein ILS oder ein visual approach. Gilt ja nur als "feiner grober" Wert, damit man sich auf wichtigere Sachen konzentrieren kann: rausschauen.

[PeterH]

...

 

Somit kann man auch die Seitenwindkorrektur entsprechend errechnen, was ich seit Jahren - trotz Glascockpit und durch den Computer vorgekauter Ergebnisse - immer noch im Kopf rechne, alleine um fit zu bleiben. Das ist mein persönlicher Ehrgeiz, ...

...

 

Absolut empfehlenswert. Bei mir schreibe ich auf auf die neue ICAO-Karte jedesmal drei Werte: 140 km/h, 20 kts, 15°. Will heißen: Bei einer Seitenwindkomponente von 20 kts muß ich bei einer TAS von 140 km/h (unser Fartmesser geht nach km/h) um 15 Grad korrigieren. Kann man einfach linear anpassen: Bei Seitenwindkomponente von 10 kts eben Korrektur von rund 8 Grad usw

 

Ich brauch' sowas.

In der Luft habe ich halt manchmal nur den halben Kopf (Dreisatz? Was ist das denn? :blink:  ).

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 14. Oktober 2014 von PeterH

[hercules123]

Danke euch für die hilfreichen Antworten. Da lag ich wohl daneben.

Also wird, auch wenn man aus dem Seitenfenster schauen muss, rein optisch die Bahnmitte anvisiert und entsprechend korrigiert und ausgerichtet. Trotzdem habe ich jetzt den WCA auch verstanden.

Grüße Thomas

[Volume]

 

Der Wind lässt die Maschine ja nicht nur gieren, sonder lässt sie ja auch abdriften.

Der Wind lässt die Maschine eigentlich nur driften, gieren würde sie nur bei einem Schiebewinkel gegenüber der Anströmung, aber genau den verhindert man ja durch das Vorhalten. Gegenüber der Luft fliegt man völlig gerade, nur gegenüber dem Boden hat man eine Winkeldifferenz zwischen Track und Heading. Erst im allerletzten Moment vor dem Aufsetzen giert das Flugzeug, wenn du es auf die Pistenachse ausrichtetst, und damit einen Schiebewinkel gegenüber der Luft generierst. Aber in dem Augenblick gibst du ja ohnehin Seitenruder, und dieses Giermoment dominiert dann.

 

 

Zumal die Deviation in Deutschland ja auch nur sehr gering ist.

Ja, weil das LBA von uns so streng verlangt, den Kompass zu kompensieren ;)

Du meinst die Variation, die Ortsmissweisung dadurch dass der magnetische Nordpol nicht der geografische ist. Die Deviation sind die Anzeigefehler des Kompasses durch die Einbausituation (Metall drumherum, Leiter im Cockpit).

 

 

Aber ob man nun 6 anstatt 4 bis 5 Grad vorhalten muß ist schon sehr 'akademisch', wenn man bedenkt, daß die Windrichtungsangaben auf volle 10er gerundet werden.

Die ganze Rechnerei gibt einem eine erste Idee, danach korrigiert man eigentlich ganz genauso, wie auch sonst. Also nach ILS Anzeige oder nach Blick auf die Runway. Man muss sich halt erstmal davon loslösen zu glauben, die Piste müsste in der Mitte des Fensters (oder oben auf dem Bildschirm) stehen. Du musst die Mittellinie oder den ILS Leitstrahl auf dich zielend sehen, das ist der entscheidende Indikator. Es geht ja nicht nur darum, die Piste zu treffen, sondern sie in Bahnrichtung zu treffen.

 

Und bei der "low wing"-Methode ist der Kompass ohnehin nur bedingt zu benutzen, da dann die Inklination für einen erheblichen Fehler sorgt. Anders ausgedrückt, bei uns kommen die Magnetfeldlinien etwa mit 60° Neigung aus dem Boden, ein Kompass "sieht" also zweimal soviel Nord unter sich, wie im Norden am Horizont. Sobald man den Kompass neigt, zeigt er Unfug an. Auch dafür gibt es Faustformeln, aber auch die geben einem nur einen ersten Anhaltspunkt, die Feinkorrektur muss man durch Beobachten der Ist-Situation herausfinden.

 

Nicht so viel grübeln, mehr bei Seitenwind fliegen. :P

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...........

Nicht so viel grübeln, mehr bei Seitenwind fliegen. :P

 

Gruß

Ralf

Na, da komme ich jetzt aber richtig ins grübeln, wann ich denn das letzte mal ohne Seitenwind geflogen bin  :huh:

 

Gruß

Manfred

[hercules123]

Der Wind lässt die Maschine eigentlich nur driften, gieren würde sie nur bei einem Schiebewinkel gegenüber der Anströmung, aber genau den verhindert man ja durch das Vorhalten. Gegenüber der Luft fliegt man völlig gerade, nur gegenüber dem Boden hat man eine Winkeldifferenz zwischen Track und Heading. Erst im allerletzten Moment vor dem Aufsetzen giert das Flugzeug, wenn du es auf die Pistenachse ausrichtetst, und damit einen Schiebewinkel gegenüber der Luft generierst. Aber in dem Augenblick gibst du ja ohnehin Seitenruder, und dieses Giermoment dominiert dann.

 

Ja, weil das LBA von uns so streng verlangt, den Kompass zu kompensieren ;)

Du meinst die Variation, die Ortsmissweisung dadurch dass der magnetische Nordpol nicht der geografische ist. Die Deviation sind die Anzeigefehler des Kompasses durch die Einbausituation (Metall drumherum, Leiter im Cockpit).

 

Die ganze Rechnerei gibt einem eine erste Idee, danach korrigiert man eigentlich ganz genauso, wie auch sonst. Also nach ILS Anzeige oder nach Blick auf die Runway. Man muss sich halt erstmal davon loslösen zu glauben, die Piste müsste in der Mitte des Fensters (oder oben auf dem Bildschirm) stehen. Du musst die Mittellinie oder den ILS Leitstrahl auf dich zielend sehen, das ist der entscheidende Indikator. Es geht ja nicht nur darum, die Piste zu treffen, sondern sie in Bahnrichtung zu treffen.

 

Und bei der "low wing"-Methode ist der Kompass ohnehin nur bedingt zu benutzen, da dann die Inklination für einen erheblichen Fehler sorgt. Anders ausgedrückt, bei uns kommen die Magnetfeldlinien etwa mit 60° Neigung aus dem Boden, ein Kompass "sieht" also zweimal soviel Nord unter sich, wie im Norden am Horizont. Sobald man den Kompass neigt, zeigt er Unfug an. Auch dafür gibt es Faustformeln, aber auch die geben einem nur einen ersten Anhaltspunkt, die Feinkorrektur muss man durch Beobachten der Ist-Situation herausfinden.

 

Nicht so viel grübeln, mehr bei Seitenwind fliegen. :P

 

Gruß

Ralf

Hmm.. Ich dachte, dass man vom Gieren spricht, sobald die Flugzeugnase nicht in Flugrichtung zeigt.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[DaMane]

Hmm.. Ich dachte, dass man vom Gieren spricht, sobald die Flugzeugnase nicht in Flugrichtung zeigt.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Ohne Ralf's Erklärung vorgreifen zu wollen, würde ich sagen, du verwechselst Flugrichtung bzw. Steuerkurs mit der Anströmrichtung. Ein Flugzeug giert dann, wenn es sich nicht geradeaus (der 'Nase' nach) durch die Luftmasse bewegt. Stichwort: Gierachse!

 

Gruß

Manfred 

[JMLAB]

@ Robert:

 

Von Deiner ausführlich beschriebenen Crosswind-Technik (Crab) bin ich absolut begeistert :008: , meiner Meinung nach gehört das genauso geschult, und nicht der ewig lange Slip Down Final. Super erklärt und ausgeführt, vielen Dank.

 

 

 

Landetraining bei Seitenwind = Crosswind Landetechnik >

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/51288-anfänger-bittet-um-landetips-wie-schwebe-ich-richtig-aus/?p=451969

 

 

Gruss Robert

 

 

.

Bearbeitet 25. Oktober 2014 von JMLAB

[hercules123]

Ohne Ralf's Erklärung vorgreifen zu wollen, würde ich sagen, du verwechselst Flugrichtung bzw. Steuerkurs mit der Anströmrichtung. Ein Flugzeug giert dann, wenn es sich nicht geradeaus (der 'Nase' nach) durch die Luftmasse bewegt. Stichwort: Gierachse!

 

Gruß

Manfred

Ja genau das meine ich ja

 

Beispiel: Die Bahn hat einen Finalapproachkurs von 253Grad mit Gegenwind aus genau 253Grad. Die Maschine driftet weder, noch giert sie.

 

Wenn der Wind aber aus 40 Grad Grad weht, dreht sich die Flugzeugnase in Richtung aus der der Wind kommt, also nach rechts. Die Bahn sehe ich also nach links verschoben aus dem Cockpit. Das würde ich als Gieren betrachten. Gleichzeitig driftet die Maschine nach links ab.

 

Falsch?

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[DaMane]

Ja genau das meine ich ja

 

Beispiel: Die Bahn hat einen Finalapproachkurs von 253Grad mit Gegenwind aus genau 253Grad. Die Maschine driftet weder, noch giert sie.

 

Wenn der Wind aber aus 40 Grad Grad weht, dreht sich die Flugzeugnase in Richtung aus der der Wind kommt, also nach rechts. Die Bahn sehe ich also nach links verschoben aus dem Cockpit. Das würde ich als Gieren betrachten. Gleichzeitig driftet die Maschine nach links ab.

 

Falsch?

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Ja!

 

Manfred

 

PS: Giern hat nichts mit dem Flugweg zu tun, sondern wie sich das Flugzeug durch die Luft 'schiebt'.

Immer wenn der 'ball' nicht zentriert ist, giert dein Flugzeug. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Gierachse

Das geschieht z.B. wenn du ins Seitenruderpedal trittst, und dabei die Flügel gerade hältst.

Bearbeitet 25. Oktober 2014 von DaMane

[Hunter58]

Das heisst überigens DED reckonging, nicht DEAD reckoning, auch wenn man letzten Fehler selbst bei Wiki findet. DED für DEDuced...

[PeterH]

Recht hast Du! Aber das "dead" hat sich seit vielen Zehnerjahren derart festgesetzt, daß jeder ein "hoppla" kriegt, wenn er "ded reckoning" liest. ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 26. Oktober 2014 von PeterH

[ArcticChiller]

Off-topic fun facts: Zu dem Thema habe ich kürzlich einen Artikel gelesen. Tatsächlich sei das Wort Dead schon viel früher, im 17. jahrhundert, benutzt worden. In Amerika im 20. Jahrhundert hiess es dann "dead" sei falsch, obwohl es in der Schiffahrt schon immer "dead" geschrieben wurde. Die Wahrheit lässt sich wohl schwer finden. Aber ich schreibe stets "dead reckoning" ins Logbuch. :) Z.Bsp.: http://www.worldwidewords.org/qa/qa-dea7.htm

[fm70]

Das heisst überigens DED reckonging ... DED für DEDuced...

 

Solche wilde unbelegte Behauptungen nennt man Volksetymologie. Der OEM (Oxford English Dictionary, das massgebliche Werk zur englischen Sprache) kennt ausschliesslich die Form «dead reckoning». Als älteste bekannte Belegstelle wird eine Quelle von 1613 aufgeführt.

 

Zur Entstehung der Bezeichnung schweigt sich der OEM aus, was heisst, dass sie nicht bekannt ist. Immerhin wurde «dead» schon immer in – zuweilen überraschender – übertragener Bedeutung in vielen Wendungen benutzt, so dass es auch hier nicht überrascht.

[fm70]

Gieren hat nichts mit dem Flugweg zu tun, sondern wie sich das Flugzeug durch die Luft 'schiebt'.

Immer wenn der 'ball' nicht zentriert ist, giert dein Flugzeug. 

 

Das ist falsch. Gieren heisst um die Hochachse drehen. Schieben und gieren sind zwei komplett verschiedene Dinge: Im stationären Schiebeflug gierst Du nicht, andererseits drehst Du Dich in einer schiebefreien Kurve immer auch um die Hochachse, gierst also. Der Ball zeigt übrigens nicht das Gieren an, sondern die Querbeschleunigung.

 

Natürlich führt isoliertes Gieren im Geradeausflug zu einem Schiebeflug, und andererseits generiert ein Schiebeflug wegen des Windfahneneffekts des Seitenleitwerks ein Giermoment, das Du aber mit dem Seitenruder ausgleichen kannst und dann eben nicht gierst.

[DaMane]

Das ist falsch. Gieren heisst um die Hochachse drehen. Schieben und gieren sind zwei komplett verschiedene Dinge:

OK, ich habe den Begriff  'Schieben' mehr im allgemeinen Sinne verwendet. Ein in Bewegung befindlicher Körper 'schiebt' sich immer durch die Luftmasse, auch wenn es 'geradeaus' geht (dann halt nur mit der Stirnfläche B)).

 

Im stationären Schiebeflug gierst Du nicht, andererseits drehst Du Dich in einer schiebefreien Kurve immer auch um die Hochachse, gierst also.

Das kann durchaus eine Definitionsfrage sein. Ich habe den Begriff so verstanden, daß gieren immer eine Abweichung von der 'geraden' (rechtwinkeligen) Anströmung ist.

 

Der Ball zeigt übrigens nicht das Gieren an, sondern die Querbeschleunigung.

....die nach meinem Verständnis aus dem Gieren resultiert. Eine koordinierte Kurve ist für meine Begriffe 'gierfrei'.

 

Wikipedia definiert Gieren tatsächlich - und vereinfachend? - nur als Drehung um die Hoch- (oder Gier-)achse. Die anschauliche Animation dazu demonstriert aber eindeutig, was ich meinte: der Rumpf dreht sich - um die Gierachse - aus der vorläufig beibehaltenen Bewegungsrichtung.

 

Aber ich möchte daraus keinen Glaubensstreit machen und bin gespannt, welche Meinungen es dazu hier im Forum gibt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Oktober 2014 von DaMane