Leanen im Steigflug ...

[simones]

Titel sagt eigentlich alles :

 

Was spricht dagegen in einem moderatem Steigflug in den heißen Bereich zu leanen, WENN ALLE Temperaturanzeigen der Triebwerksinfos und beim Turbolader im grünen Bereich sind und bleiben ????

Bearbeitet 9. Oktober 2014 von simones

[Chipart]

 

Nichts - mach ich auch so. 

 

Bei den meisten Fliegern die ich kenne ist im Steigflug die Begrenzung für das Leanen die CHT. Wenn Du einen guten und zuverlässigen Engine-Monitor hast, dann spricht gar nix dagegen, auch im Steigflug so weit zu leasen, dass alle CHTs so bei 380-390 Grad sind. Bei mir ist dann die TiT Meist so 150 Grad auf der reichen Seite von Peak.

 

Florian 

[simones]

O.K., danke. Wie siehts aus auf der armen Seite moderat hoch zu steigen, so wie ich Dich verstehe sprichst Du die reiche Seite an ... Gruß

[Chipart]

Also zumindest bei meinem Flieger komme ich auf der leanen Seite mit den EGTs nicht so weit runter, dass bei bei vernuenftigen Steigraten die CHTs von allen Zylindern im gruenen Bereich bleiben - darum ist das fuer mich keine Option.

 

Wie gesagt: Die reale Limitierung sind in der Regel die CHTs (TIT und EGTs sind ja kaum von der Airspeed abhaengig und deswegen im Steigen gleich wie im Geradeausflug). Wenn Du die CHzs gruen halten kannst, dann kannst Du auch LOP steigen.

 

Florian

[iwl]

Bei Vollgas leanen ließt man aber kann zu Detonation führen was ganz schlecht für den Motor ist. Auch ließt man von ungleicher Gemischverteilung nur einem dann schlecht laufenden Zylinder etc.

[simones]

Danke Chipart, sehr hilfreich!

 

@iwl, ist schon klar ;-) , es war gemeint moderat bei ca. 75 Leistung zu steigen, also wenn es heißt : Von ausgeleanten 5.000 Fuss auf 7.500 Fuss.

 

Schönen Freitag!

[iwl]

Was ich mich seit einiger Zeit frage, es wird ja teils gesagt leanen ab 3000ft oder ab 5000ft.

Ist nicht die Hohe nicht wirklich relevant sondern der Ladedruck sprich wenn ich da in 500 ft nur 75% eingestellt habe kann ich da auch leanen, umgekehrt beim Turbo auch deutlich über 5000ft noch lange nicht wenn der immer noch auf 100% normalisieren kann.

[simones]

Du kannst fast immer leanen.

 

Als ich vor vielen Jahren die 152 oder 172 geflogen bin hat mich das nie gejuckt, Mix immer voll rein.

 

Seit das Flugzeug komplexer geworden bin leane ich beim Rollen und eigendlich immer wenn's geht.

 

Nur beim Start (Ausnahme hohe Plätze oder extrem heiß), oder der Landung nicht.

 

ist schon nen Unterschied ob sich der Motor 30 oder 13 Gallonen in der Stunde reInzieht.

Bearbeitet 10. Oktober 2014 von simones

[simones]

Ist aber nen sehr komplexes Thema. Je mehr ich darüber lese desto weniger verstehe ich das. Das Zusammenspiel Ladedruck Propp und Mix scheint ein Studium Wert zu sein.

[Mike Rider]

Hier einige ziemlich umfangreiche Artikel von den Pelican's Perch Artikeln: 

Mixture Magic: http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html?redirected=1

Detonation Myths: http://www.avweb.com/news/pelican/182132-1.html?redirected=1

Where should I run my engine - Part 2: The climb: http://www.avweb.com/news/pelican/182176-1.html?redirected=1

 

Immer wieder lesenswert.

 

HTH

[simones]

Zu dem Ersten gibt's auch ne deutsche Übersetzung find ich aber jetzt mobil nicht. Danach hat mir den Kopf geraucht.

 

Sehr interessant aber ob alles so richtig ist kann ich nicht sagen. Auf jeden Fall durchlesen.

[Brufi]

Es gibt grundsätzlich zwei Mixture Einstellungen welche den einen oder den andern Aspekt maximieren und deshalb - je nach Situation - im einen oder andern Fall sinnvoll sind:

1.) Best power mixture

2.) Best economy mixture

 

Beim Steigflug ist viel Leistung gefragt, denn die Steigrate ist eine direkte Funktion des Leistungsüberschusses. Deshalb macht hier die Einstellung 1) Best power mixture am meisten Sinn und das sind in etwa 125-150°F "rich of peak". Bei einem aufgeladenen (Turbo) Motor entspricht das praktisch "full rich". Zu beachten auch: Im Bereich "rich of peak" bedeutet richer=colder und leaner = hotter, auch für die CHT.

Nach meiner Ansicht macht es deshalb bescheiden wenig Sinn im Steigflug mit peak EGT oder "lean of peak" zu fliegen, denn es fehlt dadurch eindeutig Leistung wodurch wiederum der Steigflug verlängert wird. Also: Beim aufgeladenen (Turbo) Motor - Steigflug mit "full rich". Beim Saugmotor (normally aspirated engine) ist es allerdings sinnvoll, während des Steigflugs den Mixture Hebel zu benutzen um das Gemisch auf "best power mixture" zu halten. Die abnehmende Luftdichte führt beim Saugmotor zu einer Anreicherung des Gemischs welche man von Hand wieder korrigieren kann. John Deakin (Pelican perch) beschreibt eine simple und perfekte Methode dazu: Beim Start auf Meereshöhe mit rull rich sich die resultierende EGT merken. Während des Steigflugs die EGT mit dem Mixture Hebel immer auf diesem Wert halten, fertig!

 

Reiseflug (cruise) ist eine andere Geschichte:

Im cruise geht es nicht um die Maximierung der Leistung (power output) sondern um maximalen Wirkungsgrad/Minimierung des Verbrauchs (specific consumption). Für alle Ottomotoren (gasoline engines), egal ob aufgeladen oder nicht, gilt: Best economy mixture! Die Hersteller (Lycoming, Continental) sagen (in den meisten Fällen bis auf ganz wenige Ausnahmen): peak EGT!

John Deakin und Co. (und die Motorenhersteller in einigen Fällen auch) sagen: 50°F lean of peak. Das ist auch absolut einleuchtend. In jedem Maschinenbau Lehrbuch kann man nachlesen, dass der spezifische Verbrauch bei ca 10% Luftüberschuss am geringsten ist. Genau dorthin soll man im Reiseflug den Motor (die Motoren) stellen, das ist völlig klar. Die Motorenhersteller und die Flight Engineers zu Kolbenmotor-Airliner Zeiten, die wussten das alle und die flogen so. Sonst wären die Langstreckenflüge damals (Nordatlantik mit DC-4, DC-6, DC-7, Constellation und Super-Constellation, Stratocruiser etc.) nicht zu machen gewesen. Aber irgendwann in den 50er oder 60er Jahren ging dieses Wissen irgendwie verloren, zumindest für die kleinen Motoren (klein im Vergleich zu den grossen Sternmotoren), und für ihre Piloten und deren Fluglehrer.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 10. Oktober 2014 von Brufi

[simones]

Hallo Brufi,

 

danke für Deine ausführliche Antwort.

 

Hierzu zwei Fragen .

 

1.) Warum sollte ich 32 Gallonen p. Std. im Steigflug verbraten, wenn ich mit Leanen (wir reden hier mal nur von der kalten Seite) daraus sagen wir mal 23-24 Gallonen bei gleicher Leistung machen kann, immer unter der Vorgabe, daß die Zylinder im grünen (weissen) Bereich liegen???? Ich finde die Einstellung Full Rich als viel zu fett, was mir auch der Motor im Standlauf nach einiger Zeit mit Zündkerzenaussetzern dankt, wenn Magnetcheck gemacht wird. Hier ist Leanen im Stand VOR dem Check fast schon Pflicht.

 

 

 

2.) Dein Ansatz "Best Power Mixture" setzt vorraus, daß ich das auch abrufen will und kann. In vielen Fällen versagt das, weil ich in ner Kontrollzone starte (Flug in 1.500 Fuss bis zum Meldepunkt xy) und danach wegen darüber befindlichen Charlys im Kegelformat nicht mit 1.200 Fuss steigen kann, sondern eher mit gemächlichen 400 Fuss. Und das ne ganze Weile. Soll ich also die ganze Zeit die Mühle bei 32 Gallonen verfetten lassen, nur weil ich steige???

 

Ich mach das so : Kurz nach dem Start etwas Ladedruck verringern, Propp ein wenig zurück und dann leanen. Da steckt dann immer noch genug Power hinter ...., und dann nach dem Pflichtmeldepunkt auf die heiße Seite und gemütlich mit 400 Fuss auf meine Höhe ....     was spricht dagegen?

[MarkusP210]

Dazu gibt es von TAT Turbo eine ausgezeichnete Anleitung für Dummies, hier:

 

http://www.taturbo.com/frames.html ('Turbo Operation' anwählen)

 

Nach reiflichem Studium der Thematik im Zuge des Umbaus meines IO-520 operiere ich wie folgt:

 

Climb:

Auch der Hersteller des Turbo-Kits sagt dass es keinen Sinn macht den Steigflug durch unnötige Leistungsreduktion durch Drehzahl oder Ladedruck-Reduktion oder gar durch Leanen zu verlängern und damit die Zylinder länger als nötig mit grösster Leistung, sprich grössten Verbrennungsdrücken und höchsten Temperaturen zu belasten. Die Empfehlung lautet: Wide open throttle (WOT, es gibt wirklich keinen Grund die mühsame Arbeit des Laders durch künstlichen Wiederstand an der Drosselklappe zu vernichten), Mixture full rich, RPM 2500, Speed so halten dass sich maxximal 380 °F der CHT's einstellen (bei der Beech z.B. 120 kts @ 800 ft/min)

 

Cruise oder cruise climb:

Bei WOT und 2500 RPM auf 70 bis 90 °F LOP leanen, danach die Leistung mit der Drehzahl in den gewünschten Bereich setzen, Drosselklappe bleibt offen.

 

Diese Operation eignet sich nur mit einem Engine Monitor und balancierten Einspritzdüsen (z.B. Gami's). Das Argument der 30 USG im climb ggü. 24 zieht für mich deshalb nicht weil der Motor durch die Leanerei weniger Leistung abgibt was die Climbdauer und damit die Belastung signifikant erhöht (Brufi erklärte das bereist sehr plausibel).

 

Markus

[ArcticChiller]

Noch ein kleiner Input: Ich fliege jetzt ab Denver (KAPA) und hier leant man für den Start/Steigflug ab 3000ft DA. Bei Field Elevation auf 5600ft und auf den letzten Flügen 9300ft DA leant man daher immer vor dem Take-off. In der Schweiz leante ich nicht zum Starten, weil der Motor die Kühlung brauchte, aber das ist Flugzeugspezifisch. Bei unter 75% Leistung flog ich jedoch auch geleant, bei längeren Climbs ein paar twists reicher. Neben der EGT war die CHT das entscheidende Instrument.

Immer interessant Threads über Mixture zu lesen, in Flugschulen wird dieses Thema oft soweit vereinfacht, dass nichts mehr ganz der Wahrheit entspricht.

[Chipart]

 

  

Bei WOT und 2500 RPM auf 70 bis 90 °F LOP leanen, danach die Leistung mit der Drehzahl in den gewünschten Bereich setzen, Drosselklappe bleibt offen.

 

Vorsicht! 

 

Der Tipp von Markus gilt für Motoren mit Turbo-Normalizer, nicht für echte Turbo-Motoren. Die meisten echten Turbo-Motoren sollte man NICHT über längere Zeit mit full throttle fliegen. Das steht auch in den entsprechenden Handbüchern. 

Nach dem Anfangssteigflug zieht man das Throttle normalerweise für das weitere Steigen typischerweise von Max (bis 40 inHG MAP) je nach Motor auf einen Wert zwischen 35 und 30 inHG zurück - letzteres entspricht ja dem full throttle bei Normalized-Motoren.

 

Ob man nach dem Anfangssteigflug mit max Power oder etwas weniger weitersteigt ist mehr eine Geschmacks-/Glaubensfrage! Wenn mich das bei meinem Motor durchrechne, dann komme ich auf sehr ähnliche Tripfuel-Werte für beide Varianten.

Allerdings: Für max Power (was wie Brufi beschreibt so ca. 150 F ROP liegt) muss ich auch bei meinem Motor schon signifikant leanen. Full Rich fliegt mein Motor etwa so 300F ROP.

 

Auf der Leasen Seite kann ich bei vernünftigem Power-Setting mit höchstens 200-300 ft/min steigen, da sonst die CHTs zu hoch gehen. Das geht mal für einen Level-Change aber zum richtig steigen taugt mir das nicht.

 

Florian

[MarkusP210]

 

 

Bei Vollgas leanen ließt man aber kann zu Detonation führen was ganz schlecht für den Motor ist

 

Das ist schlicht ein (falscher) Mythos. Detonation (gibts dafür eigentlich einen deutschen Ausdruck?) entsteht wenn sich das Gemisch in den Brennkammern nach der Zündung explosionsartig entzündet. Häufigste Ursache dafür sind exzessive Zylinderkopftemperaturen welche sehr oft alten/defekten cowl baffles oder zu kleinen Steiggeschwindigkeiten geschuldet sind. Detonation erfolgt mit viel oder wenig Gemisch gleichermassen und hat mit der Verarmung des Gemischs primär nichts zu tun. Dasselbe gilt für Klopfen wo das Gemisch spontan vor der Zündung abbrennt und dessen Ursache häufig in einer falsch eingestellten Zündung liegt. 

 

 

 

Warum sollte ich 32 Gallonen p. Std. im Steigflug verbraten, wenn ich mit Leanen (wir reden hier mal nur von der kalten Seite) daraus sagen wir mal 23-24 Gallonen bei gleicher Leistung machen kann

 

Ganz abgesehen von den bereits angebrachten Einwänden ein kleines Rechenbeispiel zu dem Thema:

Ein Climb von z.B. Grenchen (1400 ft AMSL) auf FL140 dauert bei 800 ft/min knappe 16 Minuten bei einem FF von 30 USG was einem Verbrauch von 7.9 USG entspricht. Derselbe Climb mit geleantem Motor und deutlich flacherem Steigwinkel (aufgrund der zwangsläufig höheren CHT's) fällt bei z.B. realistischen 600 ft/min und 24 USG mit 21 Minuten 5 Minuten länger als ursprünglich aus. Dafür werden 8.4 USG verbraucht. Die Zahlen sind real, sie entsprechen den Daten meiner Beech.

 

Also abgesehen davon dass ich meinen Motor länger stärker belaste verringere ich noch nicht mal den eigentlichen Verbrauch. Diese Motoren sind konstruktionsbedingt keine Sparmotoren und entsprechende Bemühungen können u.U. zusätzlich in einer sehr teuren Reparatur führen.

 

Wenn ich bei der Fortbewegung also sparen will, fahre ich mit dem Zug.  ;)

 

 

 

Nach dem Anfangssteigflug zieht man das Throttle normalerweise für das weitere Steigen typischerweise von Max (bis 40 inHG MAP) je nach Motor auf einen Wert zwischen 35 und 30 inHG zurück - letzteres entspricht ja dem full throttle bei Normalized-Motoren

 

Stimmt genau, mit dem Nachteil dass 31 inches beim 7,5:1 verdichteten Turbo-Motor nicht derselben Leistung des 8.5:1 verdichteten Turbo Normalizers entsprechen (von der zumeist fehlenden Ladeluftkühlung ganz zu schweigen).

 

 

 

Markus

Bearbeitet 11. Oktober 2014 von MarkusP210

[iwl]

Das ist schlicht ein (falscher) Mythos. Detonation (gibts dafür eigentlich einen deutschen Ausdruck?) entsteht wenn sich das Gemisch in den Brennkammern nach der Zündung explosionsartig entzündet. Häufigste Ursache dafür sind exzessive Zylinderkopftemperaturen welche sehr oft alten/defekten cowl baffles oder zu kleinen Steiggeschwindigkeiten geschuldet sind. Detonation erfolgt mit viel oder wenig Gemisch gleichermassen und hat mit der Verarmung des Gemischs primär nichts zu tun. Dasselbe gilt für Klopfen wo das Gemisch spontan vor der Zündung abbrennt und dessen Ursache häufig in einer falsch eingestellten Zündung liegt

Ein geleantes Gemisch ist heißer und explosiver und kann daher auch eher detonieren

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Engine_knocking

Nach der Beschreibung hilft ein fetteres Gemisch doch

http://de.m.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor)

Klopfen scheint doch das gleiche zu sein

Der Motor läuft heißer und wird im Steigflug schlechter gekühlt und Du sagst selbst das Temperatur eine Ursache ist, dass da als Mythos abzutun nicht ganz nachvollziehbar.

[MarkusP210]

 

 

Ein geleantes Gemisch ist heißer und explosiver und kann daher auch eher detonieren

 

Ein LOP geleantes Gemisch ist kälter, nicht heisser. Und ein hoher Ladedruck entspricht nicht zwangsläufig der höchsten Leistung, Leistung wird nebst dem Ladedruck auch durch die verbrannte Treibstoffmenge und die Drehzahl massgeblich bestimmt.

 

 

 

und Du sagst selbst das Temperatur eine Ursache ist,

 

Ja, zu hohe Temperaturen verursacht durch schlechte Kühlung aber nicht durch leanen. Man kann die Temperatur natürlich auch mutwillig mit peak EGT und viel zu steilem Steigen in die Höhe treiben bis es soweit ist aber aufgrund der Tatsache dass wir uns hier in einem Fachforum befinden gehe ich davon aus dass das keiner der Beteiligten tun würde.

 

Und die Aussage dass 'Leanen bei Vollgas' ein Mytos ist, dabei bleibe ich weil es einfach wirklich nicht stimmt.

 

Markus

Bearbeitet 11. Oktober 2014 von MarkusP210

[iwl]

Ein LOP geleantes Gemisch ist kälter, nicht heisser. Und ein hoher Ladedruck entspricht nicht zwangsläufig der höchsten Leistung...

 

Ja, zu hohe Temperaturen verursacht durch schlechte Kühlung aber nicht durch leanen.

 

Und die Aussage dass 'Leanen bei Vollgas' ein Mytos ist, dabei bleibe

Jaja beim Steigflug lean of Peak leanen macht das Gemisch sogar kälter...

Die Hohe Temperatur ist nur wenn durch schlechte Kuehlung schlimm...

Der Mythos is jetzt Leanen bei Vollgas...

(War Detonation bei Lean und Vollgas)

 

Hast Du mit diesen Thesen schonmal Vercharterer überzeugt?

[Urs Wildermuth]

Ich bin hier voll mit John Deakin. Leanen kann man nahezu immer uns sollte man auch. Viele der Leute die Angst vor dem Leanan haben und diese auch verbreiten, darunter leider auch viele schlecht informierte Club Fluglehrer. Bei meinem Flieger (O360 Vergasermotor) MUSS ich am Boden leanen ansonsten verbleien die Kerzen in sehr kurzer Zeit. Für den Start geht die Mixture auf Full Rich, es sei denn man ist in hohen DA´s wo man auch für den Start leanen muss. Samedan ist hier ein klassisches Beispiel dafür.

 

Deakin und andere sagen auch klar, dass sie nichts vom sogenannten "25 Square" Mythos halten, heisst bei nicht aufgeladenen Triebwerken auf 25" und 2500 RPM zu reduzieren, weil dies dazu führt, dass man gerade im Steigflug Leistung hergibt. Bei uns hier ist allerdings Noise Abatement ein sehr heikles Thema, weswegen man hier vermutlich so strikt an diesem Regime für den Climb festhält. (Für Turbomotoren natürlich viel höherer Ladedruck als 25"). Ohne dies wäre wohl wirklich ein WOT/Max RPM Climb bzw Max MP/Max RPM bei Turbos am effizientesten.

 

Bei den Mooneys spricht Bob Kromer (Testpilot der Reihen J - Ovation) davon, dass er immer einen Cruise Climb fliegt, bei allen Modellen, um die Temperaturen tiefer zu halten. Er fliegt dieses Profil mit Wide open Throttle (Sauger) bzw Max MP (Turbo), Max Continuous RPM (bei den meisten Motoren heisst das was der Motor hergibt, einige Motoren sind für Dauerleistung limitiert) und Best Power Mixture. Dies trotz der Anweisung in verschiedenen POH´s oberhalb von 75% nicht zu leanen. Bob versteht diese konservativen Anweisungen dafür, dass die Schreiber vielen Piloten nicht zutrauen, die CHT im Auge zu behalten und die Temperaturen nicht zu überschreiten. Deakin sieht das ähnlich, auch er schreibt immer wieder, dass die Leanphobie vieler Leute daher rührt, dass in sehr wenigen Einzelfällen Leute eben zu extrem leanen und dann die Motortemperaturen nicht beachten. Das aber gehört definitiv zur Bedienung unserer Motoren und sollte eigentlich keine Entschudligung dafür sein, einfach teures Avgas zur Motorenkühlung zu missbrauchen.

 

Im Cruise ist wie Phillip sagt Best Economy die beste Lösung oder natürlich wo immer möglich Lean of Peak. Hier habe ich von Deakin mal einen sehr interessanten Tip bekommen, wie das auch bei Vergasermotoren gehen soll. Man leant bis zum Ansatz von rauher Operation (das ist bei mir weit unter dem was meine EGT Gauge als Max EGT gibt), dann zieht man die Vergaservorwärmung leicht raus bis der Motor wieder rund läuft und leant nochmal bis zum Ansatz von rauh und gibt dan wieder etwas nach, bis der Motor wieder rund läuft. Die EGT geht dabei zurück. Ich habe das ausprobiert und der Motor läuft damit wirklich extrem sparsam ohne wahrnehmbaren Leistungs- oder Geschwindigkeitsverlust. Anstatt 35 lph liegen meist etwa 31 lph an bei gleicher Leistungseinstellung.

[MarkusP210]

 

 

Jaja beim Steigflug lean of Peak leanen macht das Gemisch sogar kälter...

Die Hohe Temperatur ist nur wenn durch schlechte Kuehlung schlimm...

 

Ingo

 

Ich möchte Dir wirklich nicht zu nahe treten, aber Deine Aussagen disqualifizieren Dich selbst.

 

Leanen:

Beim Leanen wird, wie wir alle wissen, das Gemisch verarmt. Man nähert sich dabei zunächst dem optimalen Punkt an an dem sämtlicher Treibstoff mit der Verbrennungsluft reagiert. Das ist der Peak an dem die höchste Verbrennungstemperatur erreicht wird. Bei entsprechend ausgerüsteten Motoren (sprich: Einspritzdüsen) kann weiter geleant werden. In diesem Fall herrscht ein Überschuss an Verbrennungsluft welcher die Verbrennungstemperatur wieder sinken lässt (sprich: LOP).

 

Maximalleistung:

Unsere Motoren sind für eine maximale Dauerleistung ausgelegt. Diese Dauerleistung darf ohne weiteres bezogen werden solange die übrigen Motorparameter innerhalb der zulässigen Grenzen liegen. Dazu gehören CHT's und die Öltemperatur. Die EGT's sind nicht massgebend weil die Auslasseite einiges an Reserve gegenüber der maximal erreichbaren Verbrennungstemperatur eingebaut hat.

 

Temperaturverlauf:

Die Temperatur namentlich der Zylinderköpfe hängt natürlich an der gesetzten Leistung und am gewählten Gemisch. Solange aber die Kühlung ausreichend funktioniert und gewährleistet ist, steigt diese Temperatur auch auf Peak geleant nicht über die erlaubten Grenzen an.

 

'Kühlung funktioniert':

Bedeutet dass in erster Linie die Luftleitbleche unter der Cowling (sog. Cowl Baffles) richtig installiert, in gutem Zustand und mit entsprechend geschmeidigen Gummidichtelementen ausgestattet sind. Die Cowling soll das Überdruck-Plenum oberhalb der Zylinder möglichst dicht abschliessen damit die Kühlluft wirklich auch zwischen den Zylindern nach unten gepresst wird. Hinzu kommt dass die Kerzen alle intakt sind weil sie das Gemisch zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Geschwindigkeit in Brand setzen sollen. Das sind die eigentlichen Ursachen die die Temperatur in die Höhe treiben.

 

'Kühlung gewährleistet':

Urs hat's bereits beschrieben, die Aufgabe des Piloten ist nicht nur die Navigation sondern auch die Überwachung des/der Triebwerke. Dazu gehören auch die Temperaturen und die entsprechende Reaktion darauf wenn diese ansteigen sollten. Erwartungsgemäss steigen die Temperaturen im Steigflug am stärksten an, dann muss die Reaktion halt sein die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Ganz abgesehen davon dass ich schon in vorhergehenden Posts (aber aus anderen Gründen) gegen das Leanen im Steigflug war und immer noch bin.

 

 

 

 

Hast Du mit diesen Thesen schonmal Vercharterer überzeugt

 

Es reicht mir, wenn ich's begriffen habe und ich bin gerne bereit jemandes Wissensdurst stillen zu helfen..

 

 

Markus

Bearbeitet 12. Oktober 2014 von MarkusP210

[Chipart]

Lieber Urs,

 

Stimme mit fast allem ueberein, was Du schreibst.

 

Nur die ersten 1000 bis 2000 ft steige ich IMMER mit allem, was der Motor hergibt - da ist mir death abatement viel wichtiger, als noise abatement!

 

Florian

[iwl]

Ingo

 

Ich möchte Dir wirklich nicht zu nahe treten, aber Deine Aussagen

Das sind aber Deine Aussagen nicht meine.

[Urs Wildermuth]

Lieber Urs,

 

Stimme mit fast allem ueberein, was Du schreibst.

 

Nur die ersten 1000 bis 2000 ft steige ich IMMER mit allem, was der Motor hergibt - da ist mir death abatement viel wichtiger, als noise abatement!

 

Florian

Ja natürlich bis zur Sicherheitshöhe auf jeden Fall. In Zürich (1416 ft AMSL) steigen wir mit der Mooney auch immer mit MTOP nach ca 2500 ft AMSL innerhalb dem Flughafengelände und dann mit Climb Power weiter, das ergibt recht gut das Profil das man dort macht (3000/3500/4000 AMSL MAX über den verschiedenen VRPs.) Ansonsten meist 1000-1500 ft mit MTOP und dann Climb Power mit 110 mph, das gibt bei der Mooney gut 1000 fpm in den Höhen statt ca 1200 fpm. Damit kann ich leben. Wenn ich die Leistung brauche, etwa in Samedan, dann gibt´s gar keine Reduktion bis zum ersten Cruise Level, aber Vy+10 nach 1500-2000 ft AGL zur besseren Sicht und Kühlung.