Z Flugplan, ab welcher Höhe IFR, Raum Mittelland

[Poensch]

Hoi Zäme

 

Wenn ich auf einem unkontrollierten Platz im schweizer Mittelland / Raum Luzern starte, wie hoch ist die Minimumhöhe für einen IFR Pickup?

 

wo kann ich das einfach nachschauen (frei zugängliche Website, habe kein IFR-Material)?

 

Danke und Gruss

 

roland

[ueberflieger90]

hi,

 

schau mal im luftrecht, VVR 748.121.11, Art. 49 nach. Dort ists genau definiert.

 

http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19810080/index.html

 

wennd mit dem balken scrollst, ca unteres viertel der leiste...

 

gruss lukas

[Brufi]

Auf der IFR Minimum Altitude, also z.B. Minimum Radar Altitude. Über Willischwein beispielsweise 6000 ft.

Gruss

Philipp

[Poensch]

Besten Dank für die Antworten.

 

Habe ich dies richtig verstanden?

Mit einem E-IR oder mit IR ab einem "Löliplatz" muss ich in VMC über diese Höhe kommen, um einen IFR Pickup zu machen. 

 

Da stellt sich mir die Frage an die erfahrenen IR, inwiefern erhöhen sich für mich die Chancen zur Flugdurchführung mit einem IR ab einem kleinen, unkontrollierten Flugplatz?

 

Aus meiner Optik hilft dies nichts bei Nebel, tiefliegender Bewölkung etc.

 

Roland

[Brufi]

Jetzt verstehe ich den Hintergrund der Frage.

Ja, das ist schon ein wenig eine Problemstelle.

Klar ist, bei tiefen Wolken geht es IFR von einem non-IFR Platz nicht mit der heutigen Luftraumstruktur und den heutigen Regeln.

Bei Nebel schon gar nicht.

Man kann sich helfen, indem man VFR (in VMC) in eine TMA oder CTR einfliegt (clearance vorausgesetzt) und dann in geringerer Höhe auf IFR wechselt.

Gruss

Philipp

[Brufi]

Habe  nun mal wirklich nachgeschaut. Über WIL beträgt die minimum radar altitude 5000 ft, nicht 6000 wie ich geschrieben habe. Also mit echli zureden könnte man eine clearance bekommen mit "IFR starts at 5000 ft" Eine andere Variante wäre, sich VFR in die CTR Grenchen zu kämpfen, falls die Sicht ausreicht und "nur" die Hauptwolkenuntergrenze das Problem ist.  Dann über dem GRE VOR IFR pick up. Braucht natürlich Koordination und Einverständnis von ATC Seite vorher am Telephon.

Die minimum radar altitude im westlichen Teil der TMA Zürich beträgt, mit ein paar Ausnahmen (Jura) ebenfalls 5000 ft. Also könnte man in dieser Zone ebenfalls eine clearance bekommen, zumindest theoretisch.

Ich bin schon mal in LSZK gestartet und IFR joining über DEGES. War aber schönes Wetter, Glaube mich zu erinnern, die clearance war "proceed to DEGES, climb FL100, IFR starts passing 5000 ft" (oder so, könnte auch 7000 gewesen sein).

 

Ehrlich gesagt, joining ist eher nicht so das grosse Problem. Man sieht schon vorher, ob es gehen wird oder nicht und kann auf den Start verzichten oder wieder umkehren. Umgekehrt ist heikler. Wenn man von oben kommt und eigentlich über WIL canceln möchte und auf 5000ft feststellt, dass man sich noch in IMC befindet, dann ist es dumm gelaufen. Mit IR geht es noch einigermassen simpel weiter: "request clearance to Grenchen" oder Bern (oder Basel, Zürich, Altenrhein, Friedrichshafen usw.) je nach Meteo und persönlichen Präferenzen. Aber mit einem EIR ist man in so einem Fall echli dumm dran. Dann kann man noch drum bitten, dass man in der Gegend zwischen MEBOX und BIRKI auf 4000 ft heruntergevecored wird (dort hat es in der Gegend "Limpachtal" falls Dir das etwas sagt) ein Stück mit so tiefer "MRA") und hoffen, dort in VMC zu gelangen. Falls das nicht klappt wird es elend. Dafür muss man dann gut genug geplant haben um fuel und einen vorbereiteten Plan zu haben, damit man in eine Gegend mit gesichert gutem Wetter fliegen kann um so in VMC zu gelangen und zu landen.

 

Gruss

Philipp

 

Edit: Man muss einfach dazu noch folgendes sagen: Bei schlechtem Wetter geht IFR ab/nach VFR Plätzen eben nicht. Y-/Z- Flüge sind gedacht um bei erträglichem Wetter einen Flug VFR zu beginnen, in VMC bis zu einem Punkt zu gelangen, wo man IFR joinen kann oder umgekehrt, einen IFR Flug an einem Punkt in VMC zu beenden und von dort VFR auf einen VFR-only Platz zu gelangen. Dabei sind die VFR Minima einzuhalten, d.h. die Sicht und Wolkenabstände. Normalerweise sind das die 300 m und 1.5 km. Die Idee dabei ist nicht, sich in schlechtem Wetter unnötigen Risiken auszusetzen und als VFR Flug in IMC irgendwo mit dem Planeten zu kollidieren. Wers trotzdem immer wieder macht fasst irgendwann die Harfe. Harfe2

Das gilt sowohl für IR Piloten bei Y-/Z- Flügen als auch generell für das zukünftige EIR. Nicht ganz ohne Grund muss ein EIR Inhaber seine enroute IFR Flüge so planen, dass er den Flug in VFR beenden kann.

FCL.825 En route instrument rating (EIR)

 

....

The holder of the EIR shall only commence or continue a flight on which he/she intends to exercise the privileges of his/her rating if the latest available meteorological information indicate that:

(i) the weather conditiond on departure are such thas to enable the segment of the flight from take-off to a planned VFT-to-IFR transition to be conducted in compliance with VFR; and

(ii) at the estimated time of arrival at the planned destination aerodrome, the weather conditions will be such as to enable the segment from an IFT-to-VFR transition to landing to be conducted in compliance with VFR.

...

 

Deshalb muss klar sein, dass EIR halt ziemlich limitiert ist. Ja, man kann und darf gewisse Dinge tun, kann IFR fliegen, aber eben nur enroute.

Wer mehr können will, der braucht nebst dem IFR zertifizierten Flugzeug ein IR und einen IFR Platz. Dann sind IFR Flüge von Start bis Landung möglich.

Gruss zum zweiten

Philipp

Bearbeitet 1. Oktober 2014 von Brufi

[Poensch]

Hoi Philipp

 

Besten Dank für deine ausführliche Antwort, dies hilft mir weiter. Ich kenne die Unfallberichte über VFR in IMC.

 

Ich spiele mit dem Gedanken das IR zu machen, und versuche mir ein Bild zu machen.

 

Frage: Ist IFR fliegen in der Vorbereitung einfacher?

 

Hintergrund: Ich war diesen Sommer mit dem Flugi eine Woche in Kroatien und es war genial! Aber der Planungsaufwand ist immens, der Erholungsgrad hingegen hat etwas gelitten. 

 

Hilft hier das IR (Standardisierung, Waypoints etc)?

 

Wie sind die Erfahrungen von IR-Piloten ab Kleinflugplätzen in der Schweiz? Was hat euch das IR gebracht?

 

merci

 

roland

[Chipart]

Lieber Roland,

 

Die Vorbereitung von IR-Fluegen ist anders.

 

Um Luftraumstrukturen, etc brauchst Du Dir keine Gedanken machen - das hilft gerade bei internationalen Fluegen und in Laendern, in denen die Liftraumstruktur nicht wirklich VFR-freundlich ist.

Ein IFR-Routing zu erstellen ist dafuer theoretisch extrem komplex. Faktisch macht das aber eh der Computer, weil es haendisch kaum geht.

 

Die metereologische Vorbereitung ist eher anspruchsvoller - zumindest wenn Du die Moeglichkeiten echt ausschoepfst und nicht nur bei plenty VMC fliegst. Bei E-IR ist sie teilweise sogar richtiggehend schwierig.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Nur der Vollstaendigkeit halber: Wenn die MRVA 5000ft betraegt, dann braucht man um mit einem Z/Y-Flugplan legal joinen oder canceln zu koennen eine Wolkenuntergrenze von 6000ft! Es wird gerne mal "vergessen", dass fuer den VFR-Teil des Fluges natuerlich die VFR-Wolkenabstaende in den entsprechenden Luftraeumen gelten...

 

In der Praxis ist allerdings der Einflug in IMC vor joining (leider) durchaus ueblich.

 

Florian

Bearbeitet 2. Oktober 2014 von Chipart

[Theodor]

In der Praxis ist allerdings der Einflug in IMC vor joining (leider) durchaus ueblich.

 

Florian

 

In der Praxis wird die strikte Regelung (Flug in VMC bis zur Pickup-Höhe von z.B. 5000 ft. über LSZF) tatsächlich grosszügiger gehandhabt. 

 

Auf dem Flugplatz Birrfeld z.B. regt sich - zu Recht - niemand auf, wenn eine Malibu oder eine Mooney in die geschlossene Stratus-Decke aufsteigt. Hier gehen offensichtlich Vernunft und Praktikabilität unnötig strengen und realitätsfremden Vorschriften vor. 

 

Viele Grüsse

Theodor

[Chipart]

Wir sollten wenigstens ehrlich sein!

 

Wenn ich mit 140 kmh über Schweizer Autobahnen fahre, dann hat das auch nix mit "großzügiger Handhabung" der Verkehrsregeln zu tun.

 

"Großzügig gehandhabt" bedeutet in dem Fall: Der Pilot verhält sich illegal und lügt auf Nachfrage ATC an! Keiner ausser wir Piloten handhabt hier irgendwas. Natürlich weiss ATC auch, was da passiert, aber im Zweifelsfall steht der PIC alleine da!

 

Und das sich da niemand drüber aufregt ist imho genau das Problem: So kommen wir nie zu vernünftigen, praxistauglichen Regelungen zu IFR in uncontrolled airspace...

 

Florian

 

 

Bearbeitet 13. Oktober 2014 von Chipart