Neues Startverfahren bei LH.

[Wolkenschieber]

Vor einigen Tagen ging durch die Presse, dass jetzt auch LH (nach LH Cargo und einer Reihe weiterer airlines) ein neues Startverfahren ausübt.

 

Und zwar werden bereits bei 1.000 ft die Klappen eingefahren. Nur ging keiner der Berichte, die mir (ohne allzu viel Suche) zugänglich waren, auf das weitere Prozedere ein.

 

Was strebe ich danach an, wenn man jetzt mal von Vorgaben durch den ATC usw. absieht, also nur hinsichtlich der Überlegung was ich mit dem anschließenden Steigverfahren erreichen will, bzw. wie sehen die weiteren Vorgaben aus (falls es die gibt - Wobei mir die physikalischen Gegebenheiten klar sind. Die Frage zielt nicht darauf ab).  

[Finndus]

Hey,

 

 

nur um es für mich klarer zu stellen:

Quasi Gear Up und Flaps Up zum selben Zeitpunkt?

Müsste man dann nicht mit einer höheren V1 und V2 arbeiten wenn man direkt nach dem Rotieren "Clean" steigen will?

 

Beste Grüße,

 

Finn

[Volume]

Nein, ganz so schnell nun auch wieder nicht. Gear up passiert ja noch innerhalb der Flugplatzgrenzen.

Aber in Montreal waren beim letzten mal (A330) die Slats drin (also Klappen Null) bevor wir über den St. Lozenzstrom waren, laut Google Maps sind das weniger als 5 km vom Abhebepunkt, also schon sehr zügig. In München hatte ich keine Referenz, aber auch da waren sie sehr, sehr schnell drin.

 

Die allermeisten Flugzeuge dürften mit Klappen drin deutlich besser steigen, allerdings nicht unbedingt steiler. Im Flachland also sicher eine richtig gute Idee, um Lärm zu reduzieren und Sprit zu sparen. Im Bergland mag es nochmal anders aussehen, wenn steiles Steigen gefordert ist. Im Vergleich zur Landung dürfte die Arbeitsbelastung direkt nach dem Abheben gering sein, von daher ist es vermulich nicht zu stressig, schon früher an den Klappen zu hantieren. Es heisst aber vermutlich auch, der Autopilot übernimt jetzt noch früher, die Hand Flying Skills gehen noch mehr verloren...

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ja, die Frage stelle ich mir ja auch, also zum einen, was bedeutet es bis 1000 ft, wird da „langsamer gestiegen, um mehr Geschwindigkeit aufzunehmen, bzw. schon mit höherer Geschwindigkeit abzuheben und danach VNAV und das FMC entscheiden lassen, was wirtschaftlich ist ?

 

Denn die Maßnahme dient dem Spritsparen, das lässt sich den Mitteilungen aus der „normalen“ Presse entnehmen. Die heben nur auf die Lärmentwicklung ab, weil das natürlich die Anlieger interessiert. Und da sagen die „Versuche“, dass der Lärmteppich durch das langsamere Steigen (bis 1.000 ft oder auch danach, wird nicht ausgeführt) zwar länger, wegen der niedrigeren Höhe (bisher wurden die Klappen wohl erst frühestens bei 1.500 ft gefahren), schmaler wird. Also geringfügig höhere Lärmbelästigung „unter“ dem Flugzeug, dafür schmalerer Korridor.

 

Mich interessiert es in erster Linie, wie mache ich es als Simulant „korrekt“.

Hey,

 

 

nur um es für mich klarer zu stellen:

 

Quasi Gear Up und Flaps Up zum selben Zeitpunkt?

 

Müsste man dann nicht mit einer höheren V1 und V2 arbeiten wenn man direkt nach dem Rotieren "Clean" steigen will?

 

Beste Grüße,

 

Finn

 

 

Hallo Ralf,

 

sehe deinen Beitrag erst jetzt.

 

Mit Skills fällt mir spontan ein, dass Boeing ja "Zusatzprogramme" für das FMC bewirbt, die geeignet sind, das Flugzeug so zu fliegen, wie es die Airline gerne hätte.

 

Na ja, heute auf der Nutzfahrzeug IAA hat Herr Bernhard den ersten LKW vorgestellt, der komplett autonom fahren könnte; sogar bereits mit Sondergenehmigung im öffentlkichen Straßenverkehr fährt. Also nicht ohne fahrer, der muss zwingend z.B. Überholen und dazu die Automatik abstellen, die könnte das auch allein.

 

Und morgen beginnt die DHL ganz offiziell die Päckchen nach Juist mit einer Drohne zuzustellen.

 

Noch mit einer mobilen Überwachuing von Juist aus, aber nicht mehr mit Sichtkontakt, wie zu den ersten Versuchen hier in Bonn.

 

Die Zeiten ändern sich.

 

Entschuldigung, irgendwie bekomme ich das mit der Zitiererei nicht hin. Irgendwie sehe ich hier auf dem Mäuseschirm nicht wo ich einsetzen muss.

Bearbeitet 25. September 2014 von Wolkenschieber

[Danix]

Ich nehme an, es handelt sich um den sogenannten Anti-Lärm-Start (NAP=Noise Abatement Procedure). Weiterhin wird zuerst beschleunigt und dann erst die Klappen eingefahren. Daran wird sich in der Luftfahrt niemals was ändern. Habe allerdings von diesem Procedure jetzt noch nichts gehört, und wir machen immer noch das gleiche wie früher.

 

Fliegen kann man das von Hand wie automatisch, da ändert sich nichts. Jede Fluglage kann von Hand geflogen werden, die auch automatisch geflogen werden kann. Da ist keine Schwierigkeit dahinter.

[Wolkenschieber]

Nein es geht nicht um Lärm; im Gegenteil, das gibt LH, wie ausgeführt, zumindest in dem Beitrag in der FAZ zu. In anderen habe ich es nicht gelesen.

 

Das Ziel ist Spritsparen. Bei LH alleine in Frankfurt auf der Basis der derzeitigen Flugbewegungen 3.000 to p.a..

[Danix]

Ja, aber der Anti-Lärmstart nützt auch fürs Sprit sparen. Es ist ein altes Procedure, für einen neuen Zweck. So wie ich das aus der Entfernung sehe. Kenne aber die Details nicht. Wenn ihr aber sagt, dass so tief die Klappen eingefahren werdet, dann sieht das genau so aus wie das bekannte Anti-Lärm-Start-Verfahren.

[Wolkenschieber]

Das ist die Mitteilung bei faznet

 

http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/frankfurter-flughafen-lufthansa-testet-neues-startverfahren-12197957.html

 

Sehe gerade, der faznet Artikel enthält einige neue (und andere Angaben) als der ursprüngliche Artikel in der Printausgabe.

 

Muss genau lesen, dieser FAZNET beitrag ist von Mai 2013 (!).

 

Das worauf ich abhebe ist von dieser oder Ende voriger Woche. Offensichtlich wird es jetzt konsequent genmacht.

 

 

Hier ist noch etwas:

http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-12918

Bearbeitet 25. September 2014 von Wolkenschieber

[FalconJockey]

http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf

[Maxrpm]

Das Verfahren wird bei allen Airlines der LH Gruppe ausprobiert. Ist eine der vielen Vorschläge der Treibstoffeinsparungs - Gruppe. Ist natürlich überhaupt kein Problem das Verfahren manuell zu fliegen. Mach ich auch jeden Tag.

 

Wolfgang

[dani2]

Bei SWR wurde früher (keine Ahnung, wie das jetzt gehandhabt wird) als Standard bei 1500ft Climb Power gesetzt, aber weiterhin mit (idealerweise) V2+10kts weitergestiegen, und dann bei 3000ft auf 250kts beschleunigt und dann während der Beschleunigung ensprechend die Klappen eingefahren. Dies entspricht in etwa dem heutigen Lärmverhinderungsprozedere (Himmel, gibt es so ein Wort auf Deutsch... :) ) (Noise Abatement Departure Prozedure NADP 1) oder genau dem früheren NADP A.

Um Treibstoff zu sparen kann man, wenn vom Regulator nicht ander vorgeschrieben, auch NADP 2 (alt NADP B) anwenden. Bei dem kann man ab 800ft/GND den Schub veringern und sofort auf 250kts beschleunigen und die Klappen einfahren.

Die Verbesserung der Treibstoffbilanz kommt daher, dass die Widerstände früher eingefahren werden und das Flugzeug "clean" fliegt.

 

Hoffe, das hilft

 

Gruss

Dani

[Wolkenschieber]

Das war der Originalartikel:

 

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/neue-abflugmethode-lufthansa-gibt-frueher-gas-13153092.html

[DaMane]

Das war der Originalartikel:

 

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/neue-abflugmethode-lufthansa-gibt-frueher-gas-13153092.html

Hoffentlich ist es um die Kompetenz der FAZ-Redakteure bei anderen Themen, über die sie tagtäglich so schreiben, etwas besser bestellt.

Ich will nicht kritisieren, daß ein Nicht-Fachjournalist keine Ahnung vom Fliegen hat, aber dann sollte er sich das Fabulieren verkneifen.

 

Gruß

Manfred.

Bearbeitet 25. September 2014 von DaMane

[Wolkenschieber]

Na ja, jetzt bist du aber unnachsichtig.

 

Das ist, was die armen Journalisten hatten:

 

http://www.lufthansagroup.com/de/presse/meldungen/view/archive/2014/september/10/article/3195.html

[DaMane]

Na ja, jetzt bist du aber unnachsichtig.

 

Das ist, was die armen Journalisten hatten:

 

http://www.lufthansagroup.com/de/presse/meldungen/view/archive/2014/september/10/article/3195.html

Da steht ja auch nichts Falsches drin (wäre ja noch schöner ;) ). Nur wenn daraus eine Headline wie "Lufthansa gibt früher Gas" wird, suggeriert das dem Leser das pure Gegenteil von dem, was da passiert.

Der propagierte Sinn und Zweck der Übung ist ja, Treibstoff zu sparen und die Lärmemission zu verringern, was logischerweise nicht durch mehr "Gasgeben" zu erreichen ist, sondern nur durch das Gegenteil.  Durch die frühere Reduzierung des Widerstandes sinkt der Leistungsbedarf oder verbessert sich die Steigleistung. Man kann also ein bestimmtes Steigflugprofil wahlweise mit weniger Triebwerksleistung fliegen, oder in kürzerer Zeit mehr Höhe gewinnen. Beides reduziert den am Boden ankommenden Lärm, entweder an Intensität oder Dauer.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. September 2014 von DaMane

[Volume]

Fliegen kann man das von Hand wie automatisch, da ändert sich nichts.

 

Ist natürlich überhaupt kein Problem das Verfahren manuell zu fliegen. Mach ich auch jeden Tag.

Was ich sagen wollte, je früher der Pilot das Flugzeug in Reiseflugkonfiguration hat, desto früher wird er vermutlich auch den Autopiloten aktivieren.

 

 

Weiterhin wird zuerst beschleunigt und dann erst die Klappen eingefahren. Daran wird sich in der Luftfahrt niemals was ändern.

Naja, es wird schon stufenweise parallel gemacht. Die 250kt auf die man unterhalb FL100 maximal beschleunigt gehen wohl bei kaum einem Flugzeug mit ausgefahrenen Klappen.

 

Und die Idee ist schon primär Sprit zu sparen, indem man möglichst schnell in ein widerstandsarme Konfiguration geht. Boeing hat in der hinsicht übrigens seit einigen Jahren (soweit ich weiss bei den 737 NG und neueren 777) die Start-Slat Position so umkonstruiert, dass sie praktisch spaltfrei ist. Die Idee ist die selbe, Widerstand im Anfangssteigflug reduzieren. Die meisten modernen Flugzeuge sind so gut motorisiert, die sind im Steigflug nicht mehr auf Hochauftriebshilfen angewiesen. Aus dem selben Grund machen die Fokker 70/100 in der Regel sogar den Start komplett ohne Klappen.

 

Was ich bisher noch nicht herausbekommen habe, ist die Frage mit wieviel Leistung man jetzt startet. Je mehr Power, desto eher kann ich ja die Klappen einfahren, und desto mehr Energie spare ich (Zeit, in der ich erhöhten Widerstand mit Leistung überwinden muss). Ein derated/flex Takeoff spart ja bekanntlich keinen Sprit, sondern verlängert nur die Triebwerkslebensdauer und reduziert Lärm am Flugplatz selbst. Ich würde behaupten, wir sind mit ziemlich viel Leistung gestartet, aber vielleicht waren wir ja auch relativ leicht, München-Montreal ist ja noch weit unter der möglichen Reichweite eines A330.

 

Das krasseste Beispiel habe ich mal 1988 in Istanbul erlebt, IST-ESB mit THY 727-200. Schweres Gewitter in Ankara vorhergesat, und der Pilot wollte noch vorher ankommen. Da war das Flugzeug schon über dem Flugplatzzaun "clean" konfiguriert, und ist auch bis fast zum Flugplatzzaun in Ankara so geblieben... Das Gewitter hat uns dann beim Taxi in erwischt, und im Terminal standen 20cm Wasser als wir da ankamen... Ich glaube, wir waren der letzte Flug an diesem Tag.

Das war mal ein sportlicher Alarmstart! THY Piloten kommen ja meist vom Militär ;)

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Da steht ja auch nichts Falsches drin (wäre ja noch schöner ;) ). Nur wenn daraus eine Headline wie "Lufthansa gibt früher Gas" wird, suggeriert das dem Leser das pure Gegenteil von dem, was da passiert.

Der propagierte Sinn und Zweck der Übung ist ja, Treibstoff zu sparen und die Lärmemission zu verringern, was logischerweise nicht durch mehr "Gasgeben" zu erreichen ist, sondern nur durch das Gegenteil.  Durch die frühere Reduzierung des Widerstandes sinkt der Leistungsbedarf oder verbessert sich die Steigleistung. Man kann also ein bestimmtes Steigflugprofil wahlweise mit weniger Triebwerksleistung fliegen, oder in kürzerer Zeit mehr Höhe gewinnen. Beides reduziert den am Boden ankommenden Lärm, entweder an Intensität oder Dauer.

 

Gruß

Manfred

 

Ja, da hast du natürlich recht. Das war ja mein Problem, weshalb ich überhaupt gepostet habe, weil ich mit der Überschrift nichts anfangen konnte; und die LH Originalmeldung noch nicht kannte. Auf deren Internetseite zu gehen und zu schauen, was die nun selbst unters Volk gebracht haben, auf die Idee bin ich dann auch erst gestern gekommen. 

 

Trotzdem wäre es natürlich schön zu wissen (in Anlehnung an den Beitrag von Dani2), wie es dann genau weitergeht (falls es da überhaupt eine "Vorgabe" von LH gibt. 

 

Oder "entscheidet" dann das FMC und VNAV aufgrund des eingegebenen Cost Indexes ?

Bearbeitet 26. September 2014 von Wolkenschieber

[FalconJockey]

Wie soll es denn weitergehen? Am Ende des Startverfahrens beginnt man den "cruise climb" bis man die erste/endgültige Reiseflughöhe erreicht hat. Sie das Dokument, das ich oben verlinkt hatte. In der Regel endet das Noise Abatement bei 3000ft AAL.

[Wolkenschieber]

Wenn ich es nicht komplett missverstehe, geht es doch genau nicht um Noise Abatement.

 

Die einjährigen Versuche in Frankfurt haben doch offensichtlich nicht dazu gedient, nachzuweisen, dass Treibstoff gespart wird. (welche Erkenntnisse wollte LH denn gewinnen, wenn das Verfahren schon überall auf der Welt zugelassen ist).

 

Wegen der Situation in Frankfurt hatte man wohl Bedenken es einzuführen, weil das geänderte Profil natürlich zunächst nahelegt, dass es lauter wird.

 

Das sieht man ja auch ganz deutlich an den Reaktionen in der Kommunalpolitik und den lokalen Medien. Da brennt rund um Frankfurt halt der Wald.

 

Also prima facie, ginge es um Lärm, hätte LH gesagt, freut euch, es wird leiser. Nun wird es (angeblich) nicht lauter aber man spart 10.000 to CO2. „Geschickter“ Schachzug von LH, dagegen macht sich die Freitad Demo nur noch halb so gut.

 

Aber die Frage war, fliege ich den Cruise Climb (eigentlich ja initial climb ?) von Hand oder macht das die Maschine, bin ich frei in der Entscheidung, wie ich es mache oder gibt es „Anweisungen“, was man erwartet.

 

(Bei Ryan ist das doch bestimmt "geregelt" ?)

Bearbeitet 26. September 2014 von Wolkenschieber

[Alexh]

Der AP kann beim Airbus ab 100ft benutzt werden, also musst du keinesfalls warten bis Konfiguriert ist. Prinzipiell kann der Pilot aber selber entscheiden ab wann der AP eingeschaltet wird. Aber in wiefern welche Fluggesellschaft welche Regeln dazu hat weiß ich nicht.

 

Gruß Alex

[Danix]

Die meisten Airlines lassen ihre Piloten frei entscheiden, wann sie den Autopiloten einschalten wollen. Das kann man je nach Situation wenige Sekunden nach dem Start oder erst bei 10 000 Fuss machen. Im Idealfall schaltet man es früher ein, wenn mehr Kapazität gefragt ist (anspruchsvolle Navigation, starker Verkehr, viele Funksprüche, unbekanntes Gebiet), und eher etwas später wenn man Zeit und Lust hat und "alles stimmt".

 

Die Art des Abfluges und das Profil haben darauf keinen Einfluss. Denn von Hand fliegt man genau das gleiche wie das was man programmiert hat: Man fliegt stur dem Flight Director nach, ausser irgendwas stimmt mit ihm nicht.

 

Dani

[FalconJockey]

Der Startvorgang und der Anfangssteigflug enden in der Regel bei 3000ft AAL, siehe das von mir verlinkte Dokumente. Die Verfahren heissen nunmal "Noise Abatement Departure Procedure" (NADP), das ist eine Namenskonvention. Ab da befindet man sich im Reisesteigflug (cruise climb), der unterhalb von 10,000ft/FL100 meistens bei 250 KIAS beschränkt ist. Flugzeuge mit einer höheren "minimum clean speed" dürfen da auch schneller fliegen. Ab 10,000ft/FL100 wird beschleunigt und das geflogen was das FMC (Cost Index) und/oder das OM-B/Flughandbuch vorschreiben.

[Wolkenschieber]

Hier ergänzend auf die Schnelle einige Infos von Boeing zu Performance Based Navigation (PBN).

 

 

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/aviationservices/brochures/FS_Performance-basedNavigation.pdf

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_FuelConsSeries.pdf

[Wolkenschieber]

Offensichtlich müssen wir Abbitte leisten beim FSZ Redakteur. Vielleicht hat er auch die Boeing Empfehlung gelesen, die die Prozedur quasi beschreibt.

Wenn die climb out und cleanup operation bereits bei 1.000, statt der üblichen 3.000 ft durchgeführt wird, wird der Treibstoffverbrauch reduziert.

 

Auf Seite 26 ff. des verlinkten Boeing Papiers sieht man zwei Gegenüberstellungen, die den Noise Abatement Profilen der ICAO nachempfunden sind, mit den jeweiligen Verbräuchen für verschiedene Flugzeuge.

 

Mit dem jetzt von der LH durchgeführten Maßnahme, werden also 3 bis 4% Treibstoff gespart. der jetzt von der LH .

 

Wählt man gleichzeitig im Profil 2 (also clean bei 1.000 ft) wenger Klappen, erhöht sich die Einsparung auf bis zu 5%.

 

Sobald die Klappen eingefahren sind sollte max.rate of climb speed gesetzt werden. In der 737 wird diese Geschwindigkeit direkt durch das FMC display unit bereitgestellt. Den gleichen Effekt hat das Setzen des Cost Index auf 0.

 

Betrachtet man also den Vorgang nur unter dem Aspekt des Treibstoffverbrauches und es gibt keine Restriktionen hinsichtlich des Steigvorganges, dann bringen full thrust take off und climb die höchsten Einsparungen.

 

Was hatte die FAZ noch getitelt ?

 

"Lufthansa gibt früher Gas. Wer früher Gas gibt ist schneller oben und spart Kraftstoff."

 

Ich zumindest entschuldige mich schon mal dafür ein ungläubiger Thomas gewesen zu sein. 

[DaMane]

Hallo Bernd,

 

ich habe das von dir verlinkte Dokument von Boeing auch gelesen, das uns zweifellos interessante Informationen zu diesem Thema liefert. 

Die scheinst dich aber durch die Aussage

"From a fuel consumption perspective, a full-thrust take-off and a full-thrust climb profile offer the most fuel economy for an unrestricted climb."

zu einer falschen Annahme verleiten lassen zu haben. In dem Zusammenhang heißt es nämlich anschließend dazu:

However, from an airline’s cost perspective, this must be balanced with engine degradation and time between overhauls, as well as guidance from the engine manufacturer. the airline’s engineering department must perform the analysis and provide direction to flight crews to minimize overall cost of operation when using takeoff derates or assumed tempera­ture takeoffs and climbs.

 

Ein full-thrust climb bis zur Reiseflughöhe dürfte deshalb eine absolute und ganz seltene Aussnahne sein, die selbst ein Vielflieger wie Du kaum jemals erleben wird. Außerdem haben so gut wie alle Triebwerke time-restrictions (von wenigen Minuten), wie lange sie mit maximaler Leistung arbeiten dürfen. Danach muß max. continous-power oder max. climb power reduziert werden.

 

Als aufmerksamer Vielflieger, der zwar aus der Kabine nicht die Triebwerksinstumente beobachten kann, solltest du aber allein schon anhand Geräuschkulisse erkannt haben, daß praktisch jeder Flug, vom Startvorgang bis zur Reiseflughöhe,  nach einer Folge sukzessiver Reduzierung der Triewerksleistung verläuft.

Take-off power zum Start und Anfangssteigflug - nach dem Einfahren der Startklappen Reduzierung auf climb-power, usw.

Ausnahme: eine Unterbrechung des Steigfluges durch level-off und anschließendes weitersteigen.

 

Die Ursache eines Mißverständnisses könnte für Laien in der die Aussage "once the flaps are retracted, the crew should accelerate to maximum rate of climb speed" liegen, weil man vom Autofahren her ein Beschleunigen gerne mit "Gas geben" in Verbindung bringt (daher der FAZ Titel).

 

Anmerkung: die "max. rate of climb speed" ist vollkommen  unabhängig vom power-setting

 

 

Die Beschleunigung, von der hier die Rede ist, ergibt sich aber aus der Reduzierung des Widerstandes durch Klappen einfahren und anschliedender Verringerung des Anstellwinkels.

 

Als anschauliches Beispiel habe ich gerade die Werte eine B737-300 zur Hand:

http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_powersettings.pdf

 

Daraus ist gut zu ersehen, wie sich das power-setting nach und nach reduziert:

 

Phase:                                   N1%

Take-off (je nach Konfig.)      90/85-80

 

Climb:

flap retract                             85-80

acceleration                           77

continous   (cond.)                 72

 

Ich hoffe, daß nun klarer verständlich wird, was mit dem neuen Verfahren bezweckt wird, und worauf ich hinaus wollte. Ergo: es wird früher "Gas" weggenommen, und nicht "Gas gegeben"!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. September 2014 von DaMane