STARs: Crossing Altitude

[D-ERIK]

Hallo,

 

ich habe eine Frage bzgl. Crossing Altitudes.

 

Konkret geht es um einen Sim-Flug, den ich gestern von FRA nach JFK durchgeführt habe.

Meine Route führte mich vorbei an Boston auf der  PAWLING TWO (PWL.PWL2) Arrival, über die Albany ALB Transition.

 

Der Waypoint LOVES soll laut Chart mit 6000´ überflogen werden. Allerdings sind es von dort aus noch 48 NM bis zum IF DPK.

 

Würde man real life wirklich knappe 50 Meilen auf 6000´ ft fliegen? Oder wie ist das gemeint?

 

https://imageshack.com/i/ip8IkyT2j

[Chipart]

 

Die Höhenangaben auf STARs sind Minimum Altitudes die der Separation von Gelände oder anderem Verkehr dienen. 

 

Für den Descent wirst Du separat mit entsprechenden Höhenfreigaben gecleared.

 

Florian

[Brufi]

Bei LOVES steht allerdings "expect 6000" (mit einer Linie über und unter der Zahl 6000), d.h. die Besatzung soll oder kann davon ausgehen, dass dort die "cleared" Flughöhe 6000 ft betragen wird.

Die Minimumhöhe ist bereits ab ALB (also 75 NM vorher) bei 3000 ft.

Und auf der Karte heisst es ausserdem:

NOTE: This procedure applicable to prop and turboprop aircraft operating at 250 KIAS or less.

 

Gruss

Philipp

[Tis]

Jetzt ist mir Philipp zuvorgekommen :)

Ich sehe es gleich; auch wenn die eingangs verlinkte Karte outdated ist. Auf diversen aktuellen Karten (auch z.B. den bei Flightaware verlinkten sowie bei Navigraph), ist dies noch immer so drauf. 

 

Und es scheint auch so umgesetzt zu werden, wie ein Bericht eines Malibu-Piloten erahnen lässt (via Google gefunden) 

 

 

 

I fly a Malibu ('86 with 550, electric flaps) based at Republic (FRG) on Long Island. Thinking about a Jetprop (or Meridien) some day. I'm wondering if the altitude restrictions we get (eg. cross LOVES at 6,000 on the Pawling 2 arrival) argue in favor of the -21, which presumably is more efficient at lower altitudes as it has less of a flat rating.

 

Man scheint also tatsächlich recht lange auf 6'000 rumzurattern, wenn er diesen Aspekt gar in die Kaufentscheidung einer zukünftigen Maschine einfliessen lässt :)
Interessant ist auch, dass die PWL2 STAR zusammen mit einigen anderen JFK STARs auch für andere Flugplätze der Region, wie eben bspw. KFRG verwendet wird. Der New Yorker Airspace ist schon ein faszinierendes Gebilde :)

Ohne ihn jetzt genau zu kennen, würde ich mal raten, dass diese STAR dazu dient, die eher langsamen Props ohne grösseren Umweg (Zeitverlust) nach JFK bzw. Long Island zu führen und sie von den schnelleren Jet-Arrivals zu trennen. Dabei hält man sie aber tief, damit es keine Konflikte mit Departures sowie Traffic nach KLGA gibt (dessen HAARP3 STAR beschreibt fast das selbe Routing, einfach höher).

 

Übrigens ist Flightaware oft eine gute Ausgangslage, um die Real World-Routen "abzukupfern". Eine der LHs gestern flog auch recht weit nördlich, kam dann aber auch via ENE-VOR nördlich von Boston, ENE Transition und PARCH1 STAR rein: http://flightaware.com/live/flight/DLH404/history/20140919/1510Z/EDDF/KJFK


(allerdings war das Routing ab Atlantikküste HOIST N412C TAFFY ENE PARCH1  . TAFFY liegt dabei an der US-kanadischen Grenze, 275nm weit von ENE weg. Dass man in diesem dichten Airspace einen solch langen Direct planen kann, verwundert mich. Wie ein Blick auf die Enroute Charts bei SkyVector zeigt, läge ein möglicher Airway [TAFFY J564 PQI J55 ENE] fast daneben und würde die Route nur um 1-2nm verlängern. TAFFY DCT ENE scheint aber in vielen Routen vorzukommen, weshalb auch immer)

 

 

Grüessli,

 

Tis

[FalconJockey]

Ja, das ist wirklich so. Ich bin letzte Woche in KTEB/Teterboro (New Jersey) gewesen und da nehmen sie einen noch viel früher herunter, sodass man die letzten 100NM ziemlich tief herumkrebst. Priorität wird dort auf die Abflüge gelegt, damit die heraussteigen können, darum darf der anfliegende Verkehr früh abtauchen. Begründet ist dies weiterhin mit der hohen Dichte von Flughäfen in der Gegend, die alle stark frequentiert werden.

[FalconJockey]

Nachtrag: Wie ich gerade sehe, kann man unseren Flug bei Flightaware sehen: LINK . Gut erkennt man dabei, dass wir doch ganz gut nach links und rechts gedreht wurden, um anderen Maschinen Platz zu machen. Die letzten 50NM sind wir unterhalb von 10,000ft geflogen, da freut sich der Tanker!