Swiss löst GAV mit dem Pilotenverband auf

[Danix]

und was anderes ist es als eine Diskriminerung, wenn die Regionalpiloten weniger verdienen, und gleichzeitig keine Chance haben Airbusse zu fliegen, und dauernd von den neuen jungen Airbus-Piloten "überholt" werden? Wie das aktuelle Management argumentiert, braucht es keine Swissair-Astronauten-Selektion, damit man ein Flugzeug fliegen kann. Nicht Aeropers bestimmt, wer welche Flugzeuge fliegt, sondern Swiss.

 

Ich sehe schon, du hast immer noch gar nichts gelernt aus den letzten 15 Jahren. Du bestehst auf deine gottgewollte Überlegenheiten gegenüber allen anderen Piloten. Genau deshalb habt ihr auch den aktuellen GAV abgelehnt. Was jetzt wieder mal ins Auge geht. Ihr könnt euch dann wieder auf dem Bundeshausplatz treffen in Uniform und weinend "Wir möchten gerne für sie fliegen"-Plakate in die Kameras strecken.

 

Im übrigen verlange ich von dir, dass du mir auch deine gesamte Karriere hier aufdiktierst, mitsamt deiner Schuhgrösse und wann du das letzte mal in deiner Nase gebohrt hast. Wahrscheinlich wirst du mich wieder zehnmal mit PMs bestürmen. Du hast was militantes an dir, und etwas sehr freches. Wieso hören wir nie was du genau machst? Ca. 5 Jahre hast du hier im Forum geleugnet, dass du für Swiss fliegst...

[beni]

und ich bin auch nicht sicher, ob Beni im Besitz des endgültig zur Abstimmung gelangten Vertrages ist.

 

 

 

Ich habe den GAV 2002, mit Datum 31. März 2002, wie er vor der Abstimmung gedruckt und verteilt worden ist.

 

 

Beni, du musst auch noch die Paragrafen zitieren, woraus ersichtlich wird, dass kein Übertritt von der Regional- zur Airbusflotte möglich ist. Der jüngste Airbus-Copi hatte Vorrecht vor jedem altgedienten Regional-Kapitän.

 

 

Es hätte eben genau diese Möglichkeit gegeben, zB. als F/O EMB170/195/ARJ auf F/O MD80/A319-21 zu wechseln oder das Upgrading als CMD MD80/A319-21 zu machen.

Es hätte noch viele andere Möglichkeiten gegeben. Die Flotten wären durchlässig gewesen. (Graphik Karrieremodell SWISS, Anhang 2)

 

 

CCP gab es schon lange nicht mehr, die hiess schon seit den 90er Jahren Swiss Pilots

 

 

 

Offenbar gab es die "CCP (Verband des Crossair Cockpit Personals)" damals immer noch, denn sie wird auf der 2. Seite, 3. Zeile erwähnt...

Bearbeitet 24. September 2014 von beni

[Wingman340]

und was anderes ist es als eine Diskriminerung, wenn die Regionalpiloten weniger verdienen, und gleichzeitig keine Chance haben Airbusse zu fliegen, und dauernd von den neuen jungen Airbus-Piloten "überholt" werden? Wie das aktuelle Management argumentiert, braucht es keine Swissair-Astronauten-Selektion, damit man ein Flugzeug fliegen kann. Nicht Aeropers bestimmt, wer welche Flugzeuge fliegt, sondern Swiss.

 

Ich sehe schon, du hast immer noch gar nichts gelernt aus den letzten 15 Jahren. Du bestehst auf deine gottgewollte Überlegenheiten gegenüber allen anderen Piloten. Genau deshalb habt ihr auch den aktuellen GAV abgelehnt. Was jetzt wieder mal ins Auge geht. Ihr könnt euch dann wieder auf dem Bundeshausplatz treffen in Uniform und weinend "Wir möchten gerne für sie fliegen"-Plakate in die Kameras strecken.

 

Im übrigen verlange ich von dir, dass du mir auch deine gesamte Karriere hier aufdiktierst, mitsamt deiner Schuhgrösse und wann du das letzte mal in deiner Nase gebohrt hast. Wahrscheinlich wirst du mich wieder zehnmal mit PMs bestürmen. Du hast was militantes an dir, und etwas sehr freches. Wieso hören wir nie was du genau machst? Ca. 5 Jahre hast du hier im Forum geleugnet, dass du für Swiss fliegst...

 

Danix,

 

wir drehen uns im Kreis hier was das Gefälle der Gehälter in den verschiedenen Flugzeugklassen angeht. Dies zu bereinigen wäre Sache der Gewerkschaften, welche Du aber jedes Mal verteufelst.

Auf der anderen Seite verstehe ich, dass ein Pilot mit 400 Passagien an Bord etwas mehr verdient als einer, welcher 50 Passagiere durch die Gegend fliegt (bezieht sich auf das Gehalt, nicht auf die Verantwortlichkeit).

Diesbezüglich werden wir jedoch weder hier im Forum noch "draussen" je einer Meinung sein.

 

Es ist wie meist hier im Forum: ist man nicht Deiner Meinung, gehts gleich rüber auf die persönliche Ebene. Du unterstellst mir "gottgewollte Überlegenheit gegenüber anderen Kollegen". Ich hatte einfach das Glück und die Eigenschaften, die es brauchte, um Swissair - Pilot zu werden. Nicht mehr und nicht weniger...

 

Dein letzter Absatz betr. Deinen Forderungen sind dermassen "komisch und kindisch", eigentlich eines "Kommunikations - Heinis" oder Linienpiloten unwürdig... Aber nichts anderes bin ich von Dir gewohnt... Täubele ein wenig weiter  :D

 

Patrick

 

Edit: Verallgemeinerung personifiziert

Bearbeitet 24. September 2014 von Wingman340

[Danix]

Die Gewerkschaft hiess Swiss Pilots. Seit den 90er Jahren. Crossair gab es seit dem 1. März 2002 nicht mehr. Die Gewerkschaft konnte also gar nichts mehr mit Crossair heissen.

 

Beni, das Problem mit der Senioritätsliste war effektiv so, dass die meisten Crossair-Piloten weniger lange angestellt waren als Swissair-Piloten. Was bei einer Reduktion der Bestände (welche ja immanent anstehend war) dazugeführt hätte, dass vor allem Crossair-Piloten entlassen worden wären, selbst wenn ihre eigenen Flugzeuge weiterhin betrieben worden wären. Sobald dieser Vertrag also angenommen worden wäre, hätte man sofort die Hälfte der Crossairpiloten reduziert, was ja dann auch so passiert ist. Aber freiwillig unterschreibt natürlich niemand seine eigene Kündigung. Das wirst du verstehen.

 

Für eine Firma, die die andere rettet (Swiss entstand aus der Crossair, nicht der Swissair), ist es natürlich hart, wenn man zuerst mal so abgestraft werden soll für das Wohl der anderen.

Bearbeitet 24. September 2014 von Danix

[FalconJockey]

Hmm. Ich bin 1998 bei der CRX eingestiegen und bis 2003 geblieben. In den ersten Jahren hiess die Gewerkschaft ganz sicher "CCP" bis es zum Neustart kam: Der Vorstand des CCP wurde nach einer Änderung der Regeln (CRX-Manager dürfen nicht mehr im Vorstand sein und der damalige CCP-Vorstand war Flottenchef auf der Saab340) ausgetauscht und dann kam irgendwann die Sache mit dem Ende der Swissair. Bald nach der Gründung der Swiss benannte sich die Gewerkschaft in "Swiss Pilots" um, nicht vorher.

 

Bei der Integration der beiden Pilotencorps sollte das Reisverschlussverfahren angewandt werden, mit Vorteil für die ehemaligen Swissairlier, wogegen die Swiss Pilots Sturm lief. 2003 kam es dann in Form eines Gerichtsurteils zum Showdown und x Piloten durften gegen Abfindung freiwillig gehen, damit die Piloten auf der Saab direkt auf Embraer umgeschult werden konnten und nicht nach Seniorität (was teurer gewesen wäre).

 

@Danix: So gern ich das auch so sehen würde, die CRX hat nichts gerettet. Die CRX war ohne Swissair (Wetlease!) nicht überlbensfähig, weil unser Hubbetrieb in Basel viel zu teuer war und wir die Kosten nicht mehr reinholen konnten. Gerettet hat es die Politik (=Steuerzahler!) und die Wirtschaft, die je 1 Milliarde Franken eingeschossen haben, um Swiss abheben zu lassen.

[Wingman340]

Die Gewerkschaft hiess Swiss Pilots. Seit den 90er Jahren. Crossair gab es seit dem 1. März 2002 nicht mehr. Die Gewerkschaft konnte also gar nichts mehr mit Crossair heissen.

 

 

http://www.nzz.ch/aktuell/startseite/newzzD2DDYBOD-12-1.400893

 

Zumindest im Juni 2002 gab es die CCP noch.... Aber darum geht es ja eigentlich nicht...

 

Patrick

[Falks]

Lieber Patrick,

 

ich werde aus diesen Argumentationen immer nicht schlau. Kannst du mir/uns erklären wieso jemand der sagen wir 250 Paxe im Flieger hat mehr verdienen sollte als jemand der 100 Paxe im flieger hat? Wie ändert sich deine Arbeit dadurch? Was ist dein Mehr-Aufwand? Fliegst du ein Flugzeug anders wenn es 20 Paxe hat als wenn 500 drinne sitzen? Abgesehen von der prozentual höheren Warscheinlichkeit das jemand Unruly wird oder ein Medical Issue hat?

 

Wenn du eine Langstreckenroatation fliegst mit 3 Tagen wobei 1 Tag aufenthalt ist, hast du, bei von mir aus 300 Paxen, 600 Paxe transportiert. In der selben Zeit fliegst du, vorrausgesetzt 3 Tage 4-Leger und die Maschinen voll, um die 1200 Leute.

 

Mich würde mal wirklich interessieren was den Alltag des Widebody-Langstreckenpiloten so ungemein anders und anstrengend gestaltet im Vergleich zu einem Kurzstreckenpiloten.

 

Beste Grüße

 

Florian

Bearbeitet 24. September 2014 von Falks

[FalconJockey]

Oh nein, bitte nicht DIESE Diskussion. Langstrecke IST anstrengend. Probier es bitte selbst aus, vorher kannst Du darüber nicht urteilen.

[Falks]

Korrekt will ich auch garnicht abreden. Aber das Argument war nicht Langstrecke sondern 300 Leute. Aber von mir aus geschenkt leidige Diskusion. Aber ich bleib dabei. Mit Objektivität alleine kann man diese Diskusion nicht führen und auf einen Nenner kommen.

 

 

 

Grüße Florian

Bearbeitet 24. September 2014 von Falks

[onLoad]

 Mit Objektivität alleine kann man diese Diskusion nicht führen und auf einen Nenner kommen.

 

 

 

Grüße Florian

 

Ein Journalist bei der NZZ verdient mehr als einer bei der Aargauer Zeitung, obwohl beide die gleiche Arbeit machen und die selbe Ausbildung gemacht haben...

 

Es werden halt (auch künstliche) Unterschiede gesucht damit man die Einen für etwas weniger Geld arbeiten lassen kann als die anderen... Das Resultat wird sein: alle sollen gleich wenig verdienen, damit wir für noch ein paar Fränkli weniger irgendwo hin fliegen können.

 

@Danix, diese neidischen Sticheleien sind einfach nur noch peinlich

 

Gruss Simon

[Walter Fischer]

Vor 55 Jahren bin ich mit dem Velo 2 Stunden gefahren, um am Taxiway der Piste 28 in etwa 30 Meter Entfernung hinter einem Maschendrahtzaun ein von einem amerikanischen Piloten aus dem geöffneten Cockpifenster hergewindetes Brieflein Streichhölzer mit Pan Am Aufdruck zu erhaschen, welches ich nebst dem ehrfürchtigen Respekt für den Pilotenberuf jahrelang hortete, und nun muss ich diese kleinkrämerischen Wadenbeissereien ertragen hier im Forum unter reifen Flugmännern- bitte sagt mir, wann ich im falschen Film gesessen bin?

 

Gruss Walti

[Falks]

Zum einen. Tut mir leid Walti wenn einige hier im Forum deinem Bild von " echten Fliegern " nicht entsprechen.

 

Und Simon: Wieso führt das eine automatisch zum anderen? Wie wäre es mit einheitlichen Lohntabellen die nach Erfahrung bezahlen und nicht nach Flugzeugmuster das geflogen wird oder Einsatzspektrum? Trend nach oben oder unten spielt bei der Betrachtung erstmal überhaupt keine Rolle.

 

Das Beispiel hinkt mal wieder. Beide Journalisten aber bei verschiedenen Firmen. Wenn ich von der selben Firma ausgehe bzw. dem selben Vertrag und ein Langstreckencopi verdient mit 5 Jahren Gesamterfahrung mehr als ein Kurzstreckencopi mit 5 Jahren ergibt es für mich keinen Sinn außer das es schon immer so war.

 

Fliegerisch ist es nicht zu begründen. Wenn wir mit körperlichen Belastungen und Ermüdungserscheinungen argumentieren wollen dann bitte. Ob 3-5 Tage am Stück a 4 Legs auf Flughäfen wie London oder Paris bei schlechtem Wetter mit Zeitdruck und Slotstress ungleich weniger ermüdent sind als eine ohne Frage Körperlich ermüdende Rotation gen Osten mit Jetlag und Klimaunterschied etc. wo ich aber nur 2 Flüge durchführen muss waage ich persönlich mal zu bezweifeln aber ich hab auch keine Ahnung von Langstrecke.

 

Gute Nacht Florian

Bearbeitet 24. September 2014 von Falks

[Luftkutscher]

Hallo Renato,

 

in der Regel bin ich mit Deinen Beiträgen mehr oder weniger einer Meinung, wenn es um den Inhalt geht. Heute hast Du aber wirklich Mist geschrieben und ich kann aus eigener Erfahrung schreiben.

 

 

 

Huch... ok, deine Meinung.

 

Aber ich spreche auch aus Erfahrung. Und zwar mit exakt diesen Ex-Swiss-Kapitänen bei mir auf der Boeing 747 auf dem Copilotensitz. Zwanzig von ihnen kamen damals zu uns. Und die meisten hatten durchaus ihre kleinen Wakeup-Calls auf dem Transpazifik oder mit der New York ATC. Als Kopiloten, nicht als verantwortlicher Kapitän wohl gemerkt.

Ich denke, dass ein Direct 777-Command nicht der geeignete Ort für einen Wakeup-Call ist, zumal Swiss ja eine Premium Airline ist.  

 

Und noch etwas, zur Ergänzung: Ich habe nirgends geschrieben, dass Swiss Jumbolino Piloten per se so etwas nicht könnten; das hast du Schlaumeier mir untergepfriemelt. Not amusing. Aber Schwamm drüber.

 

Gruss. Renato

[Gregy]

Ich finde die Diskussion echt amüsant und vorallem gibt es hier auch schon wieder Unstimmigkeiten / Uneinigkeiten und die Kluft zwischen Swissair / Crossair ist auch hier zu spüren. Unverständlich.

Wenn es hier so ist, dann können sich viele vorstellen, wie die Diskussionen zwischen der Swiss / Aerpoers und IPG so sind, sprich Kindergartenniveau von einigen Seiten her.

[Walter_W]

Nein, ich finde die Diskussion nicht amüsant, sondern traurig. Piloten können wohl Meere und tausende Kilometer überwinden, aber Hindernisse in den eigenen Köpfen wohl nicht.

[Hotas]

Zum gekündigten GAV: Was ist denn der Unterschied zwischen

- einem neu ausgehandelten GAV, wie bis vor kurzem angestrebt,

- und der "Reset-Taste" (bestehenden GAV kündigen und neuen aushandeln)?

 

Der zweite Fall ist sicher von mehr Getöse begleitet, aber wo ist de Facto der Unterschied? Oder ist es denkbar, dass gar kein GAV mehr zustande kommt?

Bearbeitet 25. September 2014 von Hotas

[INNflight]

Das wirklich traurige ist, dass Piloten tagtäglich faktenbasiert Entscheidungen treffen müssen, Vor- und Nachteile von Optionen abwägen und gemeinsam zu einer meist sinnvollen Lösung eines Problems gelangen.

 

Wenn's aber um die eigene Firma und potentielle Arbeitskonditionen geht kommen die Scheuklappen hoch und es wird rein emotional entschieden in welche Richtung es gehen soll.

 

Tragisch...

[Danix]

Ismar, ein neuer GAV wurde ja ausgearbeitet. Unter dem hätte es eine einheitliche Gewerkschaft gegeben und der volle Austausch von IPG- und Aeropers-Piloten. Nach der Ablehnung desselben durch Aeropers hat dann Swiss mit der IPG einen Vertrag gemacht, und jetzt sollen sie die 777 bekommen.

 

Ein neuer GAV mit Aeropers kam offensichtlich nicht zur Verhandlungsreife, weshalb Swiss verpflichtet ist, eine gewisse Zeit vor Ablauf eines GAV den bestehenden zu künden. Dies tun sie natürlich mit der Absicht, dass dann der neue mit IPG gültig wird, denn der alte mit Aeropers und der neue mit IPG widersprechen und überschneiden sich (eben z.B. 777). Hätte Swiss nicht gekündet, könnten theoretisch beide Gewerkschaften gegen Swiss klagen und es stünden massive Forderungen im Feld.

 

Zweifellos sind da auch noch taktische Motive dahinter, also dass Swiss keine oder zu wenig Fortschritte in den Verhandlungen mit Aeropers sieht und deshalb so die andere Seite "motiviert", etwas mehr zu bieten. Wahrscheinlich ist es auch schwierig mit einem Partner zu verhandeln, der einem mit Gerichtsklagen eindeckt. Aber da sehen wir als Aussenstehende wahrscheinlich zu wenig dahinter.

 

Swiss sagt jedoch, dass sie weiter zu Verhandlungen offen ist. D.h. wohl, dass sie weiterhin einen GAV mit Aeropers will, der aber natürlich mit dem anderen GAV mit IPG kompatibel ist.

 

So sehe ich das, so neutral betrachtet wie möglich. Kannst du das ungefähr verstehen?

 

Dani

[Danix]

Florian, das ist aber auch zu einem gewissen Mass verständlich, denn schliesslich geht es hier um die Zukunft jedes Einzelnen. Man kann gerne geben, wenn man genügend hat. Wenn man keinen Job mehr hat, kann man nichts mehr geben. Deshalb spielen da Existenzängste mit, und die bringen jeden Menschen zu einer Abwehrhaltung, da wetzt jeder sein Messer.

 

Was ich halt an den klassischen Airline-Piloten und ihren Gewerkschaften niemals verstanden habe, dass ihre Forderungen so hoch sein konnten, dass man nicht ein wenig bescheiden sein konnte. Und dass sie viel mehr bekommen hätten, wenn sie mehr gegeben hätten. Denn erst durch ihre masslosen (für andere: gerechten) Forderungen sind sie in die Situation gekommen, dass der Unterschied zu den anderen so gross wurde, dass sich ein Auslagern sehr lohnen würde. So gesehen bei Air France, bei Lufthansa und bei Swiss, um nur die Tagesaktualität zu zeigen.

[FalconJockey]

Hallo Renato,

Aber ich spreche auch aus Erfahrung. Und zwar mit exakt diesen Ex-Swiss-Kapitänen bei mir auf der Boeing 747 auf dem Copilotensitz. Zwanzig von ihnen kamen damals zu uns. Und die meisten hatten durchaus ihre kleinen Wakeup-Calls auf dem Transpazifik oder mit der New York ATC. Als Kopiloten, nicht als verantwortlicher Kapitän wohl gemerkt.

Ich denke, dass ein Direct 777-Command nicht der geeignete Ort für einen Wakeup-Call ist, zumal Swiss ja eine Premium Airline ist. 

wenn da jemand einen "Wakeup Call" hat, dann war er nicht gut genug vorbereitet. Ich kann solche Aussagen überhaupt nicht nachvollziehen, denn garantiert wird niemand ohne ausführliche Vorbereitung und Training auf Linie geschickt, dazu noch im ungewohnten Grossraumflugzeug.

 

Zahlreiche andere Piloten haben den Umstieg - als Kapitäne - auch erfolgreich geschafft. Der eine braucht mehr, der andere weniger Training.

 

Grundsätzlich finde ich, dass man bei der Swiss die Leute einfach mischen sollte und es muss ein gemeinsamer Vertrag her, sonst hört das nie auf.

[Amira]

Neue Eskalation: http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Neue-Eskalation-zwischen-Swiss-und-Piloten/story/30764981

[Amira]

 

Wenn's aber um die eigene Firma und potentielle Arbeitskonditionen geht kommen die Scheuklappen hoch und es wird rein emotional entschieden in welche Richtung es gehen soll.

 

Tragisch...

 

Florian was ist denn deine Meinung zur ganzen Sache?

 

Liebe Grüsse Sara

[INNflight]

Florian was ist denn deine Meinung zur ganzen Sache?

 

Liebe Grüsse Sara

 

Am Ende verlieren alle. 

 

Am letzten Infoanlass der Aeropers / IPG vor der Abstimmung zum Projekt X waren Kollegen von der Lufthansa (Vereinigung Cockpit) und Austrian Airlines als Referenten geladen. Beide haben der versammelten Menge mitgeteilt, den Zusammenschluss der Korps verpasst zu haben (Cityline bzw. Tyrolean / Lauda) und dies nach wie vor zu bereuen. 

 

War leider nicht laut genug. 

[Ernst Dietikon]

Hier ein Online-Artikel zum Thema:

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Neue-Eskalation-zwischen-Swiss-und-Piloten/story/30764981

 

Gruss

Ernst

[Hausi122]

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Zitat:

Lieber Patrick

ich werde aus diesen Argumentationen immer nicht schlau. Kannst du mir/uns erklären wieso jemand der sagen wir 250 Paxe im Flieger hat mehr verdienen sollte als jemand der 100 Paxe im flieger hat? Wie ändert sich deine Arbeit dadurch? Was ist dein Mehr-Aufwand? Fliegst du ein Flugzeug anders wenn es 20 Paxe hat als wenn 500 drinne sitzen? Abgesehen von der prozentual höheren Warscheinlichkeit das jemand Unruly wird oder ein Medical Issue hat?

Zitatende

 

 

Hallo Florian

 

genau diese Erkenntniss führte seinerzeit bei der Swissair so um 1970 herum zum Entscheid, die typengebundenen Salärskalas abzuschaffen. Es gab einzig noch 4 Salärstufen: F/O,SF/O, Captain und Senior Captain. Wechsel jeweils nach 5, resp. 15 Dienstjahren. Wenn also z.B. ein Captain, aus welchen Gründen auch immer, lieber auf der Kurzstrecke blieb (z.B. DC-9) statt auf die Langstrecke zu wechseln, hatte er überhaupt keine Salärdifferenz gegenüber seinem Kollegen, welcher auf dem Jumbo Langstrecken flog.

 

@Danix: Du bemerkst richtig, dass bei Verhandlungen beide Seiten, AG und AN etwas zu geben hätten. Dies ist richtig. Du implizierst aber, dass dies in der Vergangenheit nicht so war, dass die Gewerkschaften (z.B.Aeropers) immer nur gefordert hätten. Hier irrst du. Gewiss, Salärkürzungen gab es keine. War auch nicht nötig, denn die damaligen FDR hatten sehr viel Luft. Durch Anpassung der Arbeitsbedingungen und der Einführung von flexiblen Arbeitsmodellen (TZV/UBU) konnte in zwei GAV-Runden die Produktivität einmal um rund 20% und das andere mal um rund 12% gesteigert werden. Für die Unternehmung ist dies wie bares Geld.

 

Gruss Hausi

 

Bearbeitet 25. September 2014 von Hausi122