Rauch im Flugzeug ...

[dani2]

Ich habe nicht gesagt, Piloten können nicht mehr logisch denken, sie sollen nicht mehr logisch denken, sondern Standardprozeduren abarbeiten. Danach wird selektiert, darauf wird trainiert. Wann hast du deinen letzten Simulator Check gehabt, bei dem dein Prüfer dich mit etwas ungewöhnlichem konfrontiert hat, ausserhalb des Standardkatalogs der geforderten Dinge? Derzeit ist Standardisierung höchstes Ziel, nicht Kreativität. Minumum, nicht Maximum.

 

Gruß

Ralf

Ach ja? Dann arbeite ich wohl in der falschen Firma... Bei uns wird häufig so trainiert... Das nennt sich ATQP und beruht auf "Best Practice".

 

Aber nochmal; Was ist dein Background um solche Behauptungen in den Raum zu stellen (so wie du das schreibst, können es ja nicht nur Vermutungen sein.)?

 

 

Und inzwischen können sie oft nichtmal im Handbuch nach Informationen suchen und Lösungsstrategien erarbeiten, sie bekommen auf dem Bildschirm die Prozeedur gezeigt, und können sie nur noch abarbeiten.

 

<_< ... Da muss ich dich wohl falsch verstanden haben... Ich interpretiere das, als ob du den Piloten heute das Können absprichst, selbstständig zu denken und zu schlussfolgern. Wenn dem so wäre, würde ich mich nie mehr in ein Flugzeug setzen...

[iwl]

ATPQ ist laut CAA "train the way you operate" das sagt bezüglich der Problemstellung gar nichts.

Wenn Leute etwas nicht tun sollen, dann nimmt man natürlich auch gern Leute die das nicht wollen oder können.

Was unterdrückt wird läßt auch nach.

[sirdir]

Das Problem ist halt, dass die Checklisten im Durchschnitt mehr Unfälle verhindern als verursachen. Sie wurden eingeführt, weil das 'Logische Denken' erstens unter Stress nicht immer ideal funktioniert und bei komplexen Systemen eben auch nicht unbedingt zielführend ist.

*Hintergrundwissen* ist allerdings wirklich durch nichts anderes zu ersetzen. Wenn im Handbuch steht (DA42 war das, oder?) bei leerer Batterie nicht fremdstarten, dann würde man diesen Eintrag halt auch erst so richtig ernst nehmen, wenn die Konsequenzen daraus kennt.

[Volume]

 

Ich interpretiere das, als ob du den Piloten heute das Können absprichst

Ich meine damit, das man mangels Handbuch (da heute z.T. in die Avionik integriert) schlecht darin nachschlagen kann.

Und das man Informationen die in modernen Handbüchern nicht mehr drinstehen, da sie über das geforderte Minimum herausgehen, dort auch nur schwerlich finden kann.

Ich wollte damit nicht die Fähigkeit von Piloten in Frage stellen, ein Buch zu bedienen. Sorry falls das so rüberkam.

 

Versuch mal in den für Piloten zugänglichen Handbüchern eines modernen Flugzeugs das Routing von Leitungen zu finden, wo do locker hacken könntest um an einen Brandherd zu gelangen, und wo du es besser sein lassen solltest, da dort die Fly-by-Wire Kabelstränge laufen...

Der Flugingenieur einer TriStar hätte sowas gewusst, und wenn nicht hätte er es in seiner "Bibliothek" nachschlagen können. (wobei er die Fly-by-Wire Verkabelung wohl vergeblich gesucht hätte...)

 

Heute spart man das Gewicht der Bücher lieber ein, und hält Informationen zurück, die man vielleicht auch nicht ganz so offen allen Piloten dieser Welt, insbesondere aus Staaten denen man sonst den Überflug verweigert oder Luftangriffe gegen sie fliegt, zur Verfügung stellen möchte...

 

 

Was ist dein Background um solche Behauptungen in den Raum zu stellen

Zugang zu Trainingsprogrammen von Airlines.

Zugang zu Handbüchern der Hersteller.

 

 

Wenn im Handbuch steht (DA42 war das, oder?) bei leerer Batterie nicht fremdstarten,

Oder im Gulfstream Handbuch: bei eingeschalteter Hydraulik ist das Gust Lock schwergängig (sinngemäß), deshalb immer vorher lösen....

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 29. September 2014 von Volume

[Alexh]

Versuch mal in den für Piloten zugänglichen Handbüchern eines modernen Flugzeugs das Routing von Leitungen zu finden, wo do locker hacken könntest um an einen Brandherd zu gelangen, und wo du es besser sein lassen solltest, da dort die Fly-by-Wire Kabelstränge laufen...

Ich glaube du machst dir zu viele Gedanken die aus deiner Sicht zwar logisch erscheinen aber tatsächlich nicht zum Ziel führen... :blink: Man kann nicht alles wissen, man kann nicht alles ausbilden und man kann nicht jede Situation retten. Hacken und Feuer suchen ist weniger zielführend als die Nase auf den nächsten Flugplatz und absinken in Richtung Landung. Damit sind beide Piloten beschäftigt. Davor wird versucht das Problem zu lokalisieren und zu isolieren. Für den Fall, dass das nicht funktioniert und das Feuer an einer Stelle ist an die du tatsächlich kommen würdest, du die Stelle indentifizieren könntest und die Zeit und Kapazitäten hättest,...

 

Gruß Alex

Bearbeitet 29. September 2014 von Alexh

[Danix]

Doch doch, ich glaube der Ralf hat schon recht: die meisten Piloten werden nur noch zu Systembedienern ausgebildet, und mit viel Hintergrundwissen könnte man schon den einen oder anderen Unfall verhindern.

 

Andererseits muss man natürlich fairerweise auch sagen, dass heutige Flugzeuge technisch auf einem viel besseren Stand sind als alte Konstruktionen.

 

Es gibt übrigens hie und da schöne Simulatorübungen, wo genau dieses vernetzte Denken geschult wird. Ich erinnere an eine Standardübung bei Swiss auf dem Airbus, wo schön ein System nach dem anderen abstellt, nach einer Rauchwarnung. Man muss sich dann überlegen, ob man ganz ganz schnell eine Nebellandung machen will (mit fraglichem Ausgang) oder ein bisschen weiter fliegen zu einem VMC-Flugplatz. Leider benutzte Swiss diese Übung nicht nur als anschauliches Training, sondern auch um ein paar unliebsame Piloten rauszukicken, weil der Instruktor den Übungsverlauf immer so drehen kann, dass man falsch gehandelt hat, deshalb naja...

 

Dani

[iwl]

Selber zu denken und Checklisten abzuarbeiten schließt sich ja nicht aus.

Und im Ernstfall fällt einem ja auch gern nicht gleich was besseres ein.

Jedoch wenn man dieses oder jenes ein paar mal tut.

[iwl]

 

 

Leider benutzte Swiss diese Übung nicht nur als anschauliches Training, sondern auch um ein paar unliebsame Piloten rauszukicken, weil der Instruktor den Übungsverlauf immer so drehen kann, dass man falsch...

Bei wem genau sind diese Piloten denn unbeliebt und weswegen?

[Volume]

 

Hacken und Feuer suchen ist weniger zielführend als die Nase auf den nächsten Flugplatz und absinken in Richtung Landung.

Mal ganz davon abgesehen, das auf viel Flügen unter dir nur wasser, Wüste, Steppe oder Tundra ist (und das je nach dem noch für die nächsten 5 Stunden...), wissen wir seit SR111 oder auch UPS6 dass einem nur knapp 20 Minuten bleiben, nicht gerade üppig zum "absinken in Richtung Landung".

 

 

Damit sind beide Piloten beschäftigt.

Auf Langstrecke gibt es oft noch einen dritten (oder gar vierten), doch auch der kann nichts ausrichten, wenn er nicht alle Informationen verfügbar hat.

 

 

Das Problem ist halt, dass die Checklisten im Durchschnitt mehr Unfälle verhindern als verursachen.

So würde ich es nicht zwingend formulieren.

Fakt ist, in der Vergangenheit sind einige Unfälle passiert, weil Piloten sehr kreative Versuche unternommen haben, ein Problem unkonventionell zu lösen. Solche Unfälle hätte man durch striktes Anwenden der vorgesehenen Standardverfahren verhindern können.

Gerade in den 50ern und 60ern als Kapitäne noch Weltkriegsveteranen waren, die sich aufgrund ihrer Einsatzerfahrung nur schwerlich etwas haben sagen lassen (und schon gar nicht von Zivilisten oder Bürokraten), war das ein typisches Problem.

Fakt ist auch, in der Vergangenheit sind einige Unfälle passiert, weil Piloten Punkte eines Standardverfahrens übersehen/vergessen haben. Mit Bordcomputern die einen Punkt für Punkt durch die Prozedur führen, kann man auch solche Unfälle verhindern.

Fakt ist aber eben auch, dass Unfälle passiert sind weil Piloten sich nicht bewusst waren, das ein bestimmtes Verfahren in einer bestimmten Situation geradewegs ins Verderben führt. Entweder, weil sie die Situation falsch identifiziert, und darum die falsche Prozedur abgearbeitet haben (ein Punkt, der durch Training sicher weitgehend in den Griff zu bekommen ist), zum Teil jedoch weil sie in einer Situation waren, für die es eben keine Standardprozedur gibt.

Diesen Punkt wird man nie durch noch mehr und noch ausgefeiltere Prozeduren in den Griff bekommen, der Ingenieur/Testpilot der die Prozeduren erarbeitet wird der Realität immer einen Schritt hinterher hinken, das wahre Leben wird immer Situationen erschaffen, an die noch nie jemand gedacht hat. Zum Beispiel weil das Problem von einem STC ausgeht, an das der Hersteller des Grundmusters natürlich nie gedacht hat.

Für solche Situationen brauchen wir Standard- und CRM-Verfahren die es einem der beiden Piloten erlaubt, eine Problemlösung zu erarbeiten, während der andere die vermeintlich beste Standardprozedur abarbeitet, bis sich eine bessere Lösung ergibt. Wenn schon das Standardverfahren 100% der verfügbaren Resourcen braucht, dann ist es potentiell gefährlich. Dazu gehört eine Crew, die zu so einem Denken "ausserhalb des Normalen" in der Lage ist. Diese Fähigkeit kann man kaum trainieren, die muss man langfristig entwickelt haben. Zu sagen "dafür muss man geboren sein" mag faktisch nicht haltbar sein, es ist ja bis heute nicht klar, wieviele unserer individuellen Fähigkeiten angeboren, und wie viele (u.U. von frühester Kindheit an) antrainiert sind. Man muss dazu auch anerkennen, dass zur Lösung eines Computer-/Softwareproblems der klassische Ingenieur nicht unbedingt der beste Problemlöser ist, "früher also nicht alles besser war". Wenn die Crew nicht mehr in der Lage ist mit einer auf fundiertem und detaillierten Wissen aufbauenden Analyse eine Lösung für ein bisher nicht behandeltes Problem zu erarbeiten, dann akzeptieren wir in der Zukunft eine gewisse Anzahl Unfälle, von der einige definitiv vermeidbar gewesen wären.

 

Natürlich kostet das Geld. Natürlich engt es die Auswahl geeigneter Pilotenanwärter weiter ein, bzw. lenkt sie in eine andere Richtung.

Das ist eine politische Entscheidung, als Pilot und Ingenieur kann ich nur sagen: Da ist noch Verbesserungspotential. Ob wir das nutzen wollen, oder ob wir das Geld lieber in bessere Systeme und Automatiken strecken, oder ob wir es sparen wollen muss die Gesellschaft als Ganzes entscheiden.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 29. September 2014 von Volume

[sirdir]

Fakt ist aber eben auch, dass Unfälle passiert sind weil Piloten sich nicht bewusst waren, das ein bestimmtes Verfahren in einer bestimmten Situation geradewegs ins Verderben führt. Entweder, weil sie die Situation falsch identifiziert, und darum die falsche Prozedur abgearbeitet haben (ein Punkt, der durch Training sicher weitgehend in den Griff zu bekommen ist), zum Teil jedoch weil sie in einer Situation waren, für die es eben keine Standardprozedur gibt.

Das ist richtig. Aber die Hoffnung, dass die Piloten in einer ausweglosen Situation, an die bisher noch nie jemand gedacht hat dann auf Grund tiefer Systemkenntnisse einen Rettungsweg ersinnen ist schon einigermassen auf Sand gebaut. Zumal, wie man sieht, oftmals schon der Punkt mit dem 'Flugzeug fliegen' in dieser Situation überfordert.

 

Ausserdem: Die meisten Infos finden sich doch irgendwo. Wenn ein Pilot sich so tief weiterbilden will, wird er das auch können.

Bearbeitet 29. September 2014 von sirdir

[Amira]

Vielleicht müssen wir uns einfach damit abfinden, dass Unfälle passieren. Man kann noch so sehr schulen, wenn schief läuft was schief laufen kann dann führt das zu nem Absturz. Alle Eventualitäten wird man nie abdecken können.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Danix]

Das hast du gut ausgedrückt, Sara. Wir können mit Gewissheit sagen, dass moderne Flugzeuge mit der aktuellen Piloten sehr viel sicherer unterwegs sind als alle Generationen vorher. Woran das liegt können wir jedoch nicht eindeutig sagen.

 

Ralf, mit deinen Aussagen bin ich fast vollständig einverstanden. Nur eines: Ich bin der festen Überzeugung, dass man das "Thinking outside the box" (also das unkonventionelle Denken) auch erlernen kann. Das sehe ich jeden Tag, nämlich wenn man mit jungen Menschen unterwegs ist und sie nach und nach sich auch Eigenschaften aneignen.

 

Das Hauptproblem bei Feuer- und Rauch dürfte jedoch sein, dass es ziemlich stressig wird, und in so einer Stresssituation ist man nicht immer fähig, jedem Problem auf den Grund zu gehen. Ich glaube auch nicht, dass jeder dazu fähig wäre, mitten im Ozean notzuwassern, auch wenn es offiziell empfohlen wird. Bisher hat es noch keinen solchen Vorfall gegeben, und die Empfehlung ist erst seit SR111 in Kraft.

 

Grundsätzlich ist es ein verdammt schlechtes Gefühl, wenn man zwischen zwei Alternativen entscheiden muss, und bei jeder hat man minimalste Überlebenschancen. Ich glaube auch nicht, dass in einem Feuerfall das Hauptproblem bei der Cockpitbesatzung liegen würde, dass sie nicht mit der Axt dreinschlagen würde, sondern dass es die Kabinenbesatzung nicht tun würde. Dabei spreche ich vor allem Kabinenbesatzungen aus exotischen Ländern und Airlines an (nicht westliche Airlines). Die haben zwar die Ausbildug, aber ich glaube nicht, dass sie dazu fähig wären. Die Piloten im Cockpit haben anderes zu tun.

 

Dani

Bearbeitet 29. September 2014 von Danix

[Amira]

Vor allem: wie willst du bei Nacht und schlechter Sicht notwassern? Um beim Beispiel SR111 zu bleiben. Nach allem was ich hier gelesen habe war dies genau so ein Fall, den man nie wirklich wird verhindern können.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Luftkutscher]

Wenn die Crew nicht mehr in der Lage ist mit einer auf fundiertem und detaillierten Wissen aufbauenden Analyse eine Lösung für ein bisher nicht behandeltes Problem zu erarbeiten, dann akzeptieren wir in der Zukunft eine gewisse Anzahl Unfälle, von der einige definitiv vermeidbar gewesen wären.

 

Natürlich kostet das Geld. Natürlich engt es die Auswahl geeigneter Pilotenanwärter weiter ein, bzw. lenkt sie in eine andere Richtung.

Das ist eine politische Entscheidung, als Pilot und Ingenieur kann ich nur sagen: Da ist noch Verbesserungspotential. Ob wir das nutzen wollen, oder ob wir das Geld lieber in bessere Systeme und Automatiken strecken, oder ob wir es sparen wollen muss die Gesellschaft als Ganzes entscheiden.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf.

 

Deine Analyse stimmt über weite Teile.

 

Ich denke zudem, dass die Hauptursache für Flugunfälle ein schlechtes, in die Jahre gekommenes Design des Cockpits ist. Da sind Airbus und Boeing in etwa gleich schlecht. Auch bei den ach so topmodernen A350 oder B787; keiner traut sich, endlich einen grossen Wurf zu machen. Bei den Privatjets übrigens genau das selbe Bild. So lange man eine Unmenge von Fehlern machen kann, wird man diese auch machen.

Es wird zu wenig auf den Schwachpunkt "Mensch" eingegangen. Es ist nicht damit getan, dass uns die Ingenieure das Cockpit mit Gadgets zumüllen. Man muss mit ihnen (den Apps) auch umgehen können. Speziell, wenn Teile davon nicht mehr funktionsfähig sind. Oder aber, man schaltet alles aus und fliegt nach Alter Väter Sitte bis zur Destination. Wenn man denn noch die Basics kennt...

 

Der zweite Grund liegt darin, dass die Flugzeug-Ingenieure es auch in den nächsten dreissig Jahren kaum schaffen werden, dass Verkehrsflugzeuge ganz alleine fliegen oder gar Probleme selbständig lösen (durch einen FSX-Operateur am Boden). "Automatisches" Landen bei Windstille geht unter optimalen Umständen ja grade noch knapp; vom autonomen Starten redet keiner.

 

Auch wenn uns die Flugzeug-Designer den pilotenlosen Airliner seit Jahrzehnten prophezeien; ohne die überbezahlten, streiklustigen, ewiggestrigen Macho-Piloten geht es nun mal nicht. Die Ingenieure kriegen das einfach nicht hin. Nicht weil sie zu wenig schlau sind (das sind sie mit Sicherheit nicht); weil die Sache zu komplex ist!  

Ich habe diesbezüglich eine lange Forums-Diskussion mit einem Aviation-Schnorrer des Flight International Magazines aus England gehabt. David Learmount heisst der Provokateur. Den kennt der eine oder die andere bestimmt.

 

Das bringt mich zum letzten Punkt:

Welche Art von Piloten werden denn heute vornehmlich gesucht?

Genau: ganz billige, 737 und A320 Type-geratete Co-Duckmäuser!

Diese P2F und andere Drittklass-Co-Kutscher tun nämlich exakt, was die Ryanairs & Co von ihnen verlangen. Upgrading garantiert!

 

So lange die moderne Gesellschaft zu dämlich ist, den Umstand zu akzeptieren, dass eine intelligente, gut trainierte und vor allem auch gut bezahlte Crew die grösstmögliche Chance für einen unfallfreien Flug ergibt, hat selbige mit der einhergehenden Konsequenz zu leben und entsprechende Opfer zu bringen. Take it like a man. Gilt natürlich auch für Passagierinnen, welche es hip und cool finden, fünf, sechs mal pro Jahr irgendwo hin zum Shoppen zu jetten.

 

So lange man ein 200 Euro Returnticket innerhalb Europas als völlig normal ansieht, muss man auch bereit sein, über die Klinge zu springen.

 

Schnäppchenjäger sägen auch am eigenen Ast.

 

Naturgemäss gibt es nicht für alle Notfälle eine richtige Checkliste (egal ob elektronisch oder Buch).

Aber auf jeden Fall gibt es Pilotinnen und Piloten, welche das fliegerische Handwerk beherrschen und genügend intellektuelle Kapazität aufbringen, einer Notsituation entweder mit Procedures oder mit Kreativität zu begegnen. Dazu gehört auch, dass die Piloten/innen in ihrer Ausbildung ab und zu mehr als 30 Grad Schräglage geflogen sind und idealerweise Akro fliegen können. Gerade der AF447 Unfall hat gezeigt, was Ab-Initio Airbus Copiloten bei Air France wert sind...

 

Rauch im Cockpit: Sollte ein vermeidbares Problem sein; schon seit etwa 20 Jahren gibt es das geniale EVAS-System. Hatten wir damals schon auf der King Air und im Falcon 900.

Die Airline-Beancounters sind aber zu geizig, für Flugsicherheit zu bezahlen.

 

Letztlich hat Sara (Amira) völlig recht. Murphy ist nicht klein zu kriegen.

 

Schönen Abend aus Korea.

Renato

[Gulfstream]

Murphy ist nicht klein zu kriegen.

 

 

nein, nie. Die Frage ist aber, wie gross dieser Murphy noch ist. Wenn man die berühmte Pareto Regel anwendet, dann ist man in der Airline Industrie bestimmt weiter als bei 80% - der Aufwand dazu lag sicher auch deutlich über den 20% dazu in den vergangenen Jahren. Bei den Mio von Flug-km jährlich ist Murphy doch ziemlich klein geworden. Die Bedeutung des zuschlagenden Murphy hingegen ist gleich geblieben - nur schneller und umspannender im Infofluss.

 

M.E. trifft vor allem dein Satz des Pudels Kern: so lange jeder das Gefühl hat, oder die Erwartung, dass man für 200€ in die Karibik fliegen kann, fehlt das Geld um die Lücke weiter zu schliessen.

 

Fliegen sollte wieder exklusiver werden - sorry to say.....

 

Markus

[Amira]

Renato magst du das EVAS-System kurz erklären? Ich hab noch nie davon gehört.

 

Zum Thema fliegen sollte wieder exklusiver werden: Da stellen sich jedesmal bei mir die Nackenhaare hoch, ich mag das langsam nicht mehr hören. Und zwar weil für mich das Fliegen zur Globalisierung gehört. Globalisierte Welt, News aus dem hintersten Winkel der Welt in aller Kürze, die Firmen können Arbeitsplätze in billigere Länder auslagern, Arbeitnehmer fliegen Stunden an ein einziges Meeting. Und dann sollte eine der wenigen positiven Auswirkungen dieser Entwicklung den Menschen vorenthalten werden? Es gibt auch einen Mittelweg zwischen "ich fliege für 50 Euro mit Easyjet nach Mallorca" und ich bezahle für denselben Flug 300 Euro. 

Aber ich bin mit euch einverstanden, dass dies nicht auf Kosten der Sicherheit gehen sollte. Wobei ich finde, dass da z.B. der LH-Konzern mit seinen internen Querelen (wer auch immer Recht haben mag) dem Arbeitsumfeld und letztendlich der Konzentration der Arbeitnehmer mehr Schaden zufügt als es eine Verkleinerung des Murphys bringen würde. 

 

Liebe Grüsse Sara

Bearbeitet 29. September 2014 von Amira

[Luftkutscher]

Renato magst du das EVAS-System kurz erklären? Ich hab noch nie davon gehört.

 

 

Liebe Grüsse Sara

 

Hi Sara.

 

Wenn du "evas smoke system" googelst, siehst du die Bilder davon.

Bei Rauch im Cockpit sieht man einfach durch den "Airbag" hindurch und kann das Flugzeug landen. Man sieht nach draussen, die Instrumente oder sogar die Karten etc. (www.visionsafe.com , in Hawaii).

 

Cooles System, leider etwa 8000 USD pro Set. Aber im Vergleich zu einem Tschumbo...

 

Gruss Renato

[Volume]

 

Nach allem was ich hier gelesen habe war dies genau so ein Fall, den man nie wirklich wird verhindern können.

Rein theoretisch war der Bereich in dem das Feuer ausgebrochen ist gerade aufgrund des Designs der MD-11 mit der vorderen Servicetür und keiner Galley zwischen Tür und Cockpit geradezu prädestiniert dafür, sich zum Brandherd vorzuarbeiten und das Feuer bekämpfen zu können. In anderen Flugzeugen wäre eine komplette Bordküche zwischen Feuer und "Feuerwehrmann" eingebaut gewesen. Dazu hätten die Passagiere nicht mal was davon mitbekommen brauchen, ebenfalls ein erheblicher Vorteil, da ein das Flugzeuch zerhackendes Crewmitglied nicht gerade das Vertrauen der Passagiere gewinnen dürfte (seit 9/11 müsste man vermutlich sogar damit rechnen, dass die Passagiere ihn überwältigen und feststezen würden...) Ein Flugbegleiter mit Axt und Feuerlöscher hätte das Feuer vermutlich löschen können, wenn es denn klar gewesen wäre, was und wo brennt.

Die Flughafenfeuerwehr ist inzwischen zum Teil mit "penetrating Nozzles" ausgerüstet, also mit "Lanzen" die sie in Flugzeugrümpfe spießen, und das Feuer von Innen bekämpfen. Deshalb ist ja das Mädel in LAX überfahren worden, man löscht heute nicht mehr zwangsweise aus großer Entfernung. Ein Feuerlöscher mit Lanze, die man durch die Verkleidung rammen kann, Handbücher die sagen, wo man dies überall tun darf, und (Cabin) Crews die dafür geschult sind könnten exakt Fälle wie diesen in den Griff bekommen.

 

 

Ich denke zudem, dass die Hauptursache für Flugunfälle ein schlechtes, in die Jahre gekommenes Design des Cockpits ist. Da sind Airbus und Boeing in etwa gleich schlecht. Auch bei den ach so topmodernen A350 oder B787; keiner traut sich, endlich einen grossen Wurf zu machen.

Was meines Wissens vor allem fehlt (ich bin da auch gerne lernfähig...) ist ein wissenschaftlich und von wirklichen Crews einvernehmlich erarbeitetes Konzept für ein optimales Cockpit. Das würde natürlich Dinge wie Cross-Type-Rating oder so extrem schwierig machen, denn die Flugzeuge von heute fliegen ja noch 30 Jahre parallel zu den neuen. Was wir seit Jahrzehnten sehen ist ein punktuelles "verschlimmbessern" eines Cockpitkonzepts aus den Anfängen der Luftfahrt.

Wenn ich mir allerdings die Entwicklung von Autocockpits so angucke, kann ich da auch nicht wirklich den den Fortschritt der letzten 30 Jahre erkennen... Alles bunter, spleeniger und bevormundender, nichts wirklich besser. Von daher bin ich mir bei den Flugzeugcockpits nicht unbedingt sicher, ob da das Marketing oder das Engineering und die Piloten die treibende Kraft sein werden...

 

 

vom autonomen Starten redet keiner.

Die NASA startet seit 60 Jahren autonom...

 

Trotzdem ist das ein hervorragender Punkt, natürlich kann man einem Computer das starten beibringen. Tailstrikes gabe es nicht mehr, und Lärm- und Verbrauchsoptimal könnte man auch noch fliegen. Aaaaaaber: Einem Computer die Entscheidung über einen Startabbruch zu überlassen, das ist das eigentliche Problem (an dem auch schon so mancher Pilot aus Fleisch und Blut gescheitert ist...). Denn da geht es darum in Sekundenbruchteilen ein vollständiges Bild von der Situation zu haben, nicht nur einen Satz Messwerte.

Computer sind perfekt für Routineaufgaben. Wenn etwas unvorhergesehenes passiert, ist es völlige Glückssache, ob sie perfekt reagieren können weil ein korrekt identifizierbarer Fall eingetreten ist, an den der Programmierer gedacht hat, oder ob sie völlig versagen weil ein korrupter Datensatz sie in die Irre führt. Ein Computer kann schwerlich erkennen, ob ein Sensor spinnt, oder tatsächlich eine sehr ungewöhnliche Situation eingetreten ist. Und selbst dann kann er auf eine unvorhergesehene Situation nur mit einer Routineprozedur reagieren.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

 

Computer sind perfekt für Routineaufgaben. Wenn etwas unvorhergesehenes passiert, ist es völlige Glückssache, ob sie perfekt reagieren können weil ein korrekt identifizierbarer Fall eingetreten ist, an den der Programmierer gedacht hat, oder ob sie völlig versagen weil ein korrupter Datensatz sie in die Irre führt. Ein Computer kann schwerlich erkennen, ob ein Sensor spinnt, oder tatsächlich eine sehr ungewöhnliche Situation eingetreten ist. Und selbst dann kann er auf eine unvorhergesehene Situation nur mit einer Routineprozedur reagieren.

 

Gruß

Ralf

 

Ich will die Probleme der Computersisierung ja nicht kleinreden.

 

Aber:

Menschen haben die prinzipiell gleichen Probleme wie Computer. AF447 war ein Beispiel: Ein einziger Sensor spinnt verübergehend, und die Menschen blicken bis zum Schluss nicht mehr durch, welchen Sensoren sie denn nun noch trauen können, und welchen nicht.

 

Und:

Computer könne schachspielen. Sie sind dabei auch in Stellungen besser als jeder Mensch, in denen weder sie selbst, noch der Programmierer jemals zuvor gewesen ist.

 

Grüsse, Frank

Bearbeitet 30. September 2014 von sheckley666

[DaMane]

.......

Und:

Computer könne schachspielen. Sie sind dabei auch in Stellungen besser als jeder Mensch, in denen weder sie selbst, noch der Programmierer jemals zuvor gewesen ist.

 

Grüsse, Frank

Ob man das unbedingt vergleichen sollte?

Ohne belastbare Zahlen zu kennen,  behaupte ich mal, daß mehr (durchschnittliche) Piloten leidlich Schach spielen können, als (gute) Schachspieler Flugzeuge fliegen.

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Es ging mir nur darum, dass man einem Computer mehr beibringen kann, als Standard-Prozeduren abzuarbeiten.

 

Selbstverständlich steckt in den heutigen Schachprogrammen das Wissen und die Erfahrung von Jahrzehnten, und natürlich kann man einem Computer nicht mal so eben alles beibringen, was ein guter Pilot kann. Aber mit viel Aufwand ist es möglich. Und man kann es Schritt für Schritt tun.

 

Die Programme werden besser. Die Menschen nicht.

 

Grüsse, Frank

[sirdir]

Ob man das unbedingt vergleichen sollte?

Ohne belastbare Zahlen zu kennen,  behaupte ich mal, daß mehr (durchschnittliche) Piloten leidlich Schach spielen können, als (gute) Schachspieler Flugzeuge fliegen.

Und was sagt uns das?

Ich habe mir das auch gerade gestern überlegt. Ja, wenn einem Computer der falsche Sensor im falschen Moment ausfällt, sitzt er im Dreck. Das gilt aber auch für Menschen, die bewusstlos werden.. ohne nur schwindlig. Oder nur abgelenkt... Beim Computer hat man zumindest noch den Vorteil, dass man Redundanz einbauen kann.

 

Also wenn ich mir anschaue, welche Fortschritte das selbstfahrende Auto macht, scheint mir das selbst fliegende Flugzeug nun wirklich nicht so problematisch. Allerdings fragt man sich, wer das haben will. Ein Auto, das kein Steuer mehr hat, wird es so schnell nicht geben. In ein Flugzeug ohne Pilot wird so schnell niemand steigen... Also wer hat das Interesse, das teuer zu entwickeln?

Darum gibt es auch keinen 'Autostart'. Die Piloten sind sowieso da und ein Autostart bringt im Vergleich zum Autoland keine echten operationellen Vorteile. Ein echtes technisches Problem sehe ich da nicht. Schon gar nicht auf definierten Flugplätzen.

[Volume]

Computer könne schachspielen.

 

Selbstverständlich steckt in den heutigen Schachprogrammen das Wissen und die Erfahrung von Jahrzehnten,

Nein, überhaupt nicht. Schachprogramme sind erstaunlich simpel, sie ermitteln einfach alle denkbaren Verläufe des Spiels (die sind nämlich endlich, in jeder Situation gibt es nur eine sehr begrenzte Anzahl möglicher Züge) und ermitteln daraus Chancen und Risiken jedes Zuges. Das hat nichts mit künstlicher Intelligenz oder schlauen Algoritmen zu tun, das ist einfach nur der Bedarf an stumpfer Rechenpower. Flops und Speicher, das ist alles. Der Computer kann nicht Schach spielen. Der Computer kann Wahrscheinlichkeiten exakt berechnen. Ein Computer wird dir nie wissentlich eine Falle stellen, er wird immer nur den Zug machen, den er für systematisch am vorteilhaftesten hält. Zum Teil "lernen" sehr gute Schachcomputer nach vielen Spielen in welchen Situationen welcher Zug des Gegners oft gemacht wird, und welcher nie. das hilft ihm, die Wahrscheinlichkeiten besser zu berechnen. Aber hat dabei nie eine Strategie.

Sobald die Anzahl von "Zügen" praktisch unbegrenzt, im Fall von analogem Input (Geschwindigkeit, Höhe, Temperatur, Kurs...) und analogen Reaktionen wie Ruderausschlägen oder Powersetting sogar unendlich sind, braucht es vereinfachende Modellvorstellungen. Und alle Situationen die nicht zu diesen Modellen passen, sind für den Computer praktisch unlösbar.

 

 

Beim Computer hat man zumindest noch den Vorteil, dass man Redundanz einbauen kann.

Bedingt. Ja, es ist üblich z.B. 3 Computer einzubauen, und wenn einer davon etwas anderes sagt als die anderen, dann wird er überstimmt. Dies ist aber keine zu 100% verlässliche Methode, es ist immer möglich, dass der eine Computer "Recht hatte" und die beiden anderen mit korrupten Daten gefüttert wurden.

Gegen totalen Ausfall kann man Redundanzen einbauen, gegen Fehler kann man es nicht, oder jedenfalls nicht trivial.

 

Ein Computer hätte vermutlich optimal (in einem reinen Gedankenexperiment) herausbekommen können, welche Reaktion die Rauchbildung am besten reduziert, indem er einfach systematisch alles mal ausschaltet, und guckt bei welchen Aktionen der Rauch zunimmt, und bei welchen ab. Er kann das ganz klar nüchterner und systematische machen, als ein Mensch den langsam seine Steinzeitlichen Überlebensinstinkte übermannen. Doch auch er hätte nur endliche Zeit gehabt, und für jeden Analyseschritt endliche Zeit gebraucht, von daher ist das ein rein theoretisches Szenario. Aber das sind definitiv Gebiete, in denen ein Computer dem Mensch überlegen sein kann: systematische Fehleranalyse. Solange alle seine Analysetools selbst fehlerfrei sind...

Sonst findet man bei der Suche nach dem Massenmörder doch nur die Wattestäbchenverpackerin.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Nein, überhaupt nicht. Schachprogramme sind erstaunlich simpel, sie ermitteln einfach alle denkbaren Verläufe des Spiels (die sind nämlich endlich, in jeder Situation gibt es nur eine sehr begrenzte Anzahl möglicher Züge)

*sehr* begrenzt? Nun ja, alles ist relativ. Warum hat es bloss so lange gedauert, bis Computer so richtig gut Schach spielen konnten?

 

Bedingt. Ja, es ist üblich z.B. 3 Computer einzubauen, und wenn einer davon etwas anderes sagt als die anderen, dann wird er überstimmt. Dies ist aber keine zu 100% verlässliche Methode, es ist immer möglich, dass der eine Computer "Recht hatte" und die beiden anderen mit korrupten Daten gefüttert wurden.

Gegen totalen Ausfall kann man Redundanzen einbauen, gegen Fehler kann man es nicht, oder jedenfalls nicht trivial.

Ja, auch Menschen können sich irren - und sie tun es relativ oft. Die Sache mit den 3 Computern ist ein erster Schritt, aber es gäbe ja z.B. noch so etwas wie Plausibilitätschecks - auch unter Einbeziehung der anderen Sensoren. Und der Sensoren von vor 5 Minuten unter Einbezug der seither getätigten Steuereingaben. Heute sollte es sogar möglich sein vorauszubrechnen, welche Sensorwerte nach eines bestimmten Aktion eigentlich auftreten müssten...

 

Ein Computer hätte vermutlich optimal (in einem reinen Gedankenexperiment) herausbekommen können, welche Reaktion die Rauchbildung am besten reduziert, indem er einfach systematisch alles mal ausschaltet, und guckt bei welchen Aktionen der Rauch zunimmt, und bei welchen ab. Er kann das ganz klar nüchterner und systematische machen, als ein Mensch den langsam seine Steinzeitlichen Überlebensinstinkte übermannen. Doch auch er hätte nur endliche Zeit gehabt, und für jeden Analyseschritt endliche Zeit gebraucht, von daher ist das ein rein theoretisches Szenario. Aber das sind definitiv Gebiete, in denen ein Computer dem Mensch überlegen sein kann: systematische Fehleranalyse. Solange alle seine Analysetools selbst fehlerfrei sind...

Sonst findet man bei der Suche nach dem Massenmörder doch nur die Wattestäbchenverpackerin.

Man tut gerne so, als ob 'Intelligenz' eine Klasse für sich wäre. Intelligenz ist nichts, was ein hinreichend komplexer Computer (was anderes ist unser Gehirn auch nicht) nicht auch erreichen könnte.

Bei deinem Beispiel hätte der Computer das Problem fehlender Sensoren, um die 'Verbesserung' oder 'Verschlechterung' der Situation festzustellen. Statt Rauch hätte der Computer auch nur Stromflüsse messen müssen, wenn das passiert wäre, hätte 'er' schon viel früher gemerkt, dass da was nicht stimmt.

[Danix]

Ein Computer kann schon allein deshalb nicht Rauch erkennen weil er nicht weis was Rauch ist, und was es genau einem Menschen antut. Wir könnten natürlich die Passagiere auch durch Computer ersetzen, dann sind alle Probleme gelöst  :)

 

Bekanntlich sind alle automatisierten Rauchmelder mehr oder weniger unzuverlässig. Wenn jedes Mal eine Notlandung versucht würde, wenn was im Ofen stinkt oder es zu viel Kondensation hat (zu feuchte Luft), gäbe es ziemlich viele davon.

 

Neinein, lasst das nur die Piloten machen, die können das sicher noch besser. Vielleicht wenn man dann ein paar Tonnen Computer und Sensoren an Bord hat, könnte sich das in ein paar Jahrzehnten ändern. Dann ist es aber wieder effizienter mit zwei mal 70 kg Lebendgewicht...

Bearbeitet 30. September 2014 von Danix