Rauch im Flugzeug ...

22. September 2014

Das wichtigste Giftgas hast du übrigens vergessen: CO2 und vor allem CO.

Es ging ja um die, die erst durch zugabe von Wasser so richtig gefährlich werden. CO ist schon allein gefährlich genug, und da es unser Hämoglobin sehr viel lieber mag als O₂, ist gerade wegen CO die Benutzung von Sauerstoffmasken eher kontraproduktiv, da man damit tiefer atmet und mehr CO aufnimt.

Gibt es Flugzeugtüren, die nach innen öffnen? Beim A320 gehen die Türen auf jeden Fall nach aussen auf.

Zumindest als erste Bewegungsrichtung gehen fast alle nach innen. Bei DC-10, MD-11, L1011, B767, IL-62 gehen sie komplett nach innen.

Bei den Airbussen muss man einen Hebel nach innen oben schwenken, das kann man vergessen, wenn von hinten eine Horde schiebt... Bei Boeing muss man seitwärts schwenken, das geht evtl. noch, aber bei genug Druck von innen wird die Reibung auch gewaltig.

Die Piloten von SR111 haben nach dem (damals?) gültigen Lehrbuch (SOP) auch "alles richtig gemacht", und dennoch sind sie und ihre PAXe tot.

Ja, "alles richtig" und "alles nach Vorschrift" sind nicht immer das selbe. Wie der Begriff SOP schon sagt, sind die für Standardsituationen gemacht. In Notfällen über die sich noch kein weiser Ingenieur Gedanken gemacht hat, muss eine Standardprozedur nicht unbedingt die richtige sein...

Im Nachhinein weiss man auch, das sie "nichts falsch gemacht" haben, es hätte praktisch keine bessere Verhaltensweise gegeben. Sofortiges Ditchen hätte in tiefer Nacht wohl auch kaum einen Unterschied gemacht. Heute werden Piloten diese Option u.U. durchdenken.

Türen aufzumachen ohne Slides ist übrigens ein sehr gefährliches Unterfangen,

Schon klar, in manchen Jahren und Ländern waren das die einzigen Toten in der Verkehrsluftfahrt: aus offenen Türen gefallene Flight attendants.

Das geht nur, wenn man die Meute voll im Griff hat, ihnen gut erklärt, das Treppen gebracht werden, das Feuer aus ist, der Rauch nur noch in der Kabine hängt, und man jetzt gründlich durchlüften wird...

Ich habe allerdings seit einem IFTB bei der Captain uns wirklich ausführlichst und zweisprachig über die Situation unterrichtet hat, und wir einige durchaus eindrückliche Manöver gflogen sind, und wobei nach der Landung erst nach und nach die meisten (russischen) Passagiere anfingen zu verstehen, dass das da draussen nicht Moskau ist, so meine Zweifel das die Passagiere wirklich verstehen, was man ihnen sagt.

Was natürlich eigentlich das ganze system in Frage stellt...

Gruß

Ralf

22. September 2014

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Ja, "alles richtig" und "alles nach Vorschrift" sind nicht immer das selbe. Wie der Begriff SOP schon sagt, sind die für Standardsituationen gemacht. In Notfällen über die sich noch kein weiser Ingenieur Gedanken gemacht hat, muss eine Standardprozedur nicht unbedingt die richtige sein...

Im Nachhinein weiss man auch, das sie "nichts falsch gemacht" haben, es hätte praktisch keine bessere Verhaltensweise gegeben. Sofortiges Ditchen hätte in tiefer Nacht wohl auch kaum einen Unterschied gemacht. Heute werden Piloten diese Option u.U. durchdenken.

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Gruß

Ralf

.....und vor allem keine Zeit mehr mit fuel-dumping vergeuden? Ich glaube mich zu erinnern, daß man festgestellt hat, daß die Zeit für einen highspeed-straight-in-approach nach - Korrektur - (sorry, nicht Boston, ich meinte natürlich --->) Halifax hätte reichen können. Ein nachdenklicher Kommentator dieses Dramas meinte damals auch, es wäre vielleicht ausnahmsweise hilfreich gewesen, wenn die Piloten etwas mehr Angst gehabt (und dadurch auf non-SOPs gewechselt) hätten. Jetzt sind wir wieder klüger.... :huh:

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. September 2014 von DaMane

22. September 2014

Dann erinnerst Du Dich falsch, Manfred.

Die SWR111 war ein sehr tragischer Unfall. Die beiden Kollegen haben das getan, was bis zum Zeitpunkt des Unfalls wahrscheinlich die meisten Piloten gemacht hätten. Viele Fragen blieben offen, nicht jedoch die, ob sie es vielleicht doch geschafft hätten.

Der Flug wurde x-Mal im MD-Simulator nachgeflogen. Die "Erfolgsquote" war nicht sehr hoch.

Die Flugzeugindustrie hat (leider wieder erst nach einem Unfall) daraus gelernt.

Komplett daneben und deplatziert ist diese Aussage :

.....Ein nachdenklicher Kommentator dieses Dramas meinte damals auch, es wäre vielleicht ausnahmsweise hilfreich gewesen, wenn die Piloten etwas mehr Angst gehabt (und dadurch auf non-SOPs gewechselt) hätten. Jetzt sind wir wieder klüger.... :huh:

Gruß

Manfred

Gruss

Patrick

22. September 2014

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1762_en.pdf

...requested an immediate return to a convenient place. The pilots named Boston, Massachusetts, which was about 300 nm behind them. The Moncton ACC controller immediately cleared SR 111 to turn right toward Boston and to descend to FL310. At 0115:06, the controller asked SR 111 whether they preferred to go to Halifax, Nova Scotia. The pilots expressed a preference for Halifax, which was considerably closer.

From any point along the Swissair Flight 111 flight path after the initial odour in the cockpit, the time required to complete an approach and landing to the Halifax International Airport would have exceeded the time available before the fire-related conditions in the aircraft cockpit would have precluded a safe landing.

Boston als geeignete Alternative bewertet der Bericht nicht. Boston war weiter weg als Halifax, und selbst für Halifax hätte die Zeit ("von jedem Punkt entlang der Flugbahn ab der ersten Geruchsentwicklung im Cockpit") nie gereicht.

Nach sehr vielen Unfällen stellt man fest, dass die SOPs nicht optimal für diesen Spezialfall waren, oder gar unweigerlich zum Absturz führen mussten (z.B. American 191). Nach sehr vielen stellt man aber auch fest, dass die Piloten das Flugzeug oder Menschenleben hätten retten können, wenn sie denn die SOPs befolgt hätten. Hinterher ist man immer schlauer.

Sieht so aus als wären hier so einige SOPs nicht befolgt worden, und am Ende ist es gutgegangen. Deshalb oder obwohl bleibt die Frage, die sicher noch von den Behörden diskutiert werden wird.

Gruß

Ralf

Bearbeitet 22. September 2014 von Volume

22. September 2014

.....und vor allem keine Zeit mehr mit fuel-dumping vergeuden? Ich glaube mich zu erinnern, daß man festgestellt hat, daß die Zeit für einen highspeed-straight-in-approach nach Boston hätte reichen können. ...

Das ist nicht korrekt! Ich mag mich an die Präsentation des Schlussberichts erinnern. Die Analyse der möglichen Optionen welche die Crew hätte wahrnehmen können, leitete der Kanadische Untersuchungsleiter mit dem Satz ein: "The pilots had no chance from the beginning.....!"

Gruss

Philipp

Bearbeitet 22. September 2014 von Brufi

22. September 2014

Die Analyse im Schlussbericht bezog sich auf den Ablauf und die daraus gewonnenen Erkenntnisse. Und die waren in der Tat so, dass das Feuer an Bord der HB-IWF einen ausgesprochen "speziellen" Verlauf nahm, der die Crew total in die Irre führte. Auf diesem Hintergrund beruht die Aussage im Bericht, dass die Piloten keine Chance hatten, nicht darauf, dass es physisch unmöglich gewesen wäre. Die Crew hatte schlicht keine Möglichkeit, die Vorgänge hinter ihrem Rücken auch nur im Ansatz zu erahnen. Das führte dann dazu, dass man zunächst einmal die Dringlichkeit der Situation nicht erkennen konnte. Und dann kam die paradoxe Situation dazu, dass die Checkliste "Smoke of unknown Origin" (spezifisch das Ausschalten des Cabin Bus und damit der Recirculation Fans) eine Situation schuf, die dann nicht mehr beherrschbar war. Das KONNTE die Crew nicht ahnen und damit ist die Behauptung so richtig, dass zu diesem Zeitpunkt kaum eine Chance bestand, die richtigen Aktionen auszuführen, die eventuell zu einer Landung hätten führen können.

Am Prinzip daran, dass man im Falle eines Feuers die elektrische Belastung mit unnötigen Komponenten wie eben dem Cabin Bus reduzuieren muss, hat sich richtigerweise auch heute nix geändert, abgesehen davon, dass ein Schwerpunkt auf "Landung" eingefügt wurde. Aber auch das kann problematisch sein, das sah man mit einem "Referenzunfall" einer Cargo DC10, die von der Crew in einer sehr ähnlichen Lage in Newburg zu Boden "gewürgt" wurde, mit dem Resultat, dass wesentliche Aktionen unterblieben und die Crew dann fast am Boden verbrannt wäre. Auch wenn der Newburgh Unfall nach der Swissair Maschine dann als Beispiel genannt wurde "wie man es machen soll" stimmt das nur bedingt, auch wenn dort die Landung gelang und die Crew überlebte. Das Flugzeug jedoch brannte völlig aus. Dennoch gibt es genügend Fälle, in denen leider die von Dani angesprochenen 20 minuten sich nach wie vor als richtig erwiesen haben, so etwa UPS in Dubai.

Der vorliegende Fall ist allerdings in mehrerer Hinsicht kurios. Die Maschine war nie über 9000 ft, da die Masken rauszulassen (wer auch immer) macht kaum Sinn. Dann der Claim das die Kabine das gemacht hat, was technisch gar nicht geht und gleichzeitig die Situation sogar verschlimmern kann. Dann die Evakuation, erst ja, dann nein, dann doch wieder ja. Ich sehe kaum einen Grund bei derart viel Rauch in der Kabine NICHT zu evakuieren, vor allem auch nachdem offenbar ja auch Toiletten Brandmelder losgegangen sind gemäss dem Video. Da kann man eigentlich nicht vorsichtig genug sein. Wenn wirklich sowas ist, muss man auch durchaus mit einem sprunghaften Aufflammen des Brandes(flashover) rechnen, wenn die Türen aufgehen, wie das etwa bei Air Canada pasierte, wo nach der Landung das Feuer die Kabine sehr schnell füllte und damit über 20 Leute nicht mehr rauskamen.

Wird in der Tat ein interessante Report.

23. September 2014

Heut war im TV auch gerade wieder der Vorwurf zu hören (auch von einem Selflie-Freak der im Flieger sass) die Masken seien 'viel zu spät' und 'zu langsam' herabgelassen worden...

23. September 2014

Die Analyse im Schlussbericht bezog sich auf den Ablauf und die daraus gewonnenen Erkenntnisse. Und die waren in der Tat so, dass das Feuer an Bord der HB-IWF einen ausgesprochen "speziellen" Verlauf nahm, der die Crew total in die Irre führte. Auf diesem Hintergrund beruht die Aussage im Bericht, dass die Piloten keine Chance hatten, nicht darauf, dass es physisch unmöglich gewesen wäre. Die Crew hatte schlicht keine Möglichkeit, die Vorgänge hinter ihrem Rücken auch nur im Ansatz zu erahnen. Das führte dann dazu, dass man zunächst einmal die Dringlichkeit der Situation nicht erkennen konnte. Und dann kam die paradoxe Situation dazu, dass die Checkliste "Smoke of unknown Origin" (spezifisch das Ausschalten des Cabin Bus und damit der Recirculation Fans) eine Situation schuf, die dann nicht mehr beherrschbar war. Das KONNTE die Crew nicht ahnen und damit ist die Behauptung so richtig, dass zu diesem Zeitpunkt kaum eine Chance bestand, die richtigen Aktionen auszuführen, die eventuell zu einer Landung hätten führen können.

Lieber Urs,

Das ist so halt eben nicht richtig. Es hätte so oder so einfach nicht gereicht. Lies selber:

From any point along the Swissair Flight 111 flight path after the initial odour in the cockpit, the time required to complete an approach and landing to the Halifax International Airport would have exceeded the time available before the fire-related conditions in the aircraft cockpit would have precluded a safe landing.

Gruss

Philipp

23. September 2014

Ihr zwei widersprecht euch nicht vollständig...

Wenn wir die "time available" als die Zeit ansetzen, die im konkreten Fall bei Anwendung der damals gültigen SOPs und Prozeduren zur Verfügung stand, dann hätte es nie für eine Landung gereicht.

Wenn wir die "time available" als die Zeit ansetzen, die man maximal hätte haben können wenn man genau gewusst hätte was passiert und genau die optimalen Prozeduren angewendet hätte (also z.B. den Recirculation Fan angelassen hätte), dann hätte die Zeit evtl. für eine Landung gereicht. Das wird man aber nie geneau sagen können, da diese Zeit völlig theoretisch ist, und nie genau ermittelt werden wird. Es ist völlig unklar, zu welcher Zeit und in welcher Sequenz sich dann die Elektrik durch Kurzschlüsse verabschiedet hätte, und was das genau bedeutet hätte.

Was ich mich immer frage: hätte die Anwesenheit eines Flugingenieurs oder eines Ersatzpiloten einen Unterschied gemacht? Sowohl was die spezifischen Systemkenntnisse angeht, als auch schlicht die verfügbare Manpower zur Lokalisierung und Eindämmung des Problems? Bei QF32 hat es wohl sehr viel ausgemacht, 4 sehr sachkundige Personen im Cockpit zu haben.

Vielleicht haben wir es verpasst, einige der Aufgaben des abgeschafften Flugingenieurs vernünftig auf den Chefpurser zu übertragen... Vielleicht würde es Sinn machen, in der Cabin Crew zumindest immer eine Person mit Kentnissen über die Flugzeugsysteme (bevorzugt natürlich die in der Kabine, allerdings nicht unbedingt für die Kabine) zu haben. Zumindest für die Cabin Crew muss es doch offensichtlich gewesen sein, dass der Rauch aus der Lüftung kam, und damit aus der Zapfluft, und es kein Feuer in der Kabine gab.

Sind wir mal alle froh, das niemand zu Schaden gekommen ist, so kann man den Fall wenigstens ohne Schuldzuweisungen und -zurückweisung objektiv diskutieren, und vielleicht wirklich wichtige Erkenntnisse draus gewinnen, die für uns alle das Fliegen in Zukunft sicherer machen.

Gruß

Ralf

23. September 2014

Na dann finde mal qualifizierte Ingenieure die zum Schubsengehalt Saft schubsen aber dann am Tag des Tages die Systemkenntnisse haben das Flugzeug zu retten wenn die Piloten es nicht schaffen.

23. September 2014

Tja, die Auswahlkriterien bei den Stellenausschreibungen dürften halt nicht mehr "Erfahrungen in Gastronomie oder Service" lauten (O-Text einer aktuellen Stellenausschreibung !), was dann auch einer angemessenen Titulierung der Flugbegleiter zugute käme...

Und es geht nicht um das, was die tollen Piloten nicht können oder schaffen, es geht um das was ausserhalb des Cockpits getan werden kann, während die zwei Helden vorne gut damit beschäftigt sind, das Flugzeug notzulanden.

Es gehört sowieso viel flugzeugspezifisches zur Ausbildung, so groß ist das zusätzliche Wissen über das, was sich sonst noch so an Systemen hinter der Galley oder unter der Klappe im Fußboden befindet auch wieder nicht. Wenn ein FA ein Feuer im Mülleimer in der Toilette löschen kann, warum dann nicht auch im Electronic Compartment ?

Und bezüglich Gehalt kann man immer nur sagen, wenn eine Airline ihr Personal zu teuer findet, dann soll sie mal ausprobieren ob ein Totalverlust eines Flugzeugs mit allen Passagieren sie billiger kommt...

Gruß

Ralf

24. September 2014

Bin mir nicht sicher, ob irgendein Ingenieur in einer hektischen und raucherfüllten Phase einen Plan im Kopf hat, wie man ein Problem lösen kann, das damals niemand kannte:

falsches Design des IFE-Anschlusses am Hauptbus
Feuergefährlichkeit von Innenisolation im Rumpf
Verhalten des Feuers bei Ausschalten von Fans (das Feuer brach erst danach nach vorne aus)

Ich glaube, dazu ist keine Crew fähig. Der Vorfall von QF32 war da im Vergleich schon fast banal. Und vor allem waren sie unter keinem Zeitdruck.

Ich glaube übrigens dem Untersuchungsbericht, dass SR111 es niemals geschafft hätte. Allerdings wissen wir, dass sie ihre letzten Minuten wenige 1000ft über dem Meer verbracht haben, und dies im Levelflug. Es wäre also zumindest möglich gewesen, den Sinkflug zu beenden, und mit ein wenig Glück hätten die Systeme vielleicht sogar ein bisschen länger gehalten, wenn man den verhängnisvollen Switch auf eine elektrische Seite (weiss jetzt nicht mehr Bus 1 oder 2 oder was) wieder rückgängig hätte machen können, wenn man z.B. sieht dass sich die Situation danach verschlechtert hatte. Die Crew hätte es daher mit Bestimmtheit bis über Land geschafft. Ob sie dann da eine erfolgreiche Landung hätten machen können ist natürlich eine andere Frage. Aber zumindest hätten sie evtl eine Crash-Landung an Land machen können. Allerdings wären diese Erfolgsaussichten auch äusserst gering.

24. September 2014

Man muss unterscheiden wie es zu dem Problem kam (kompliziert) und wie man es hätte lösen kömmen (Innenverkleidung mit der Crashaxt entfernen und Handfeuerlöscher einsetzen). Dazu muss man im Prinzip nur wissen, wo lebenswichtige (Steuerseile) oder gefährliche (Hydraulikleitungen unter hohem Druck) Systeme liegen, und wo man munter hacken darf. Eine analoge Schulung wird ja zum Beispiel für die Flughafenfeuerwehr angeboten, da gibt es spezielle Dokumente die einem klar für jeden Flugzeugtyp sagen, wo man wie Zugang schaffen kann, und wo wichtige und gefährliche Systeme liegen, wo z.B. die Batterien abzuklemmen sind. Ein entsprechd ausgebildet und geschultes Mitglied der Cabin Crew hätte das Feuer mit den notwendigen Informationen vermutlich erfolgreich bekämpfen können. Die Flight Crew hatte dafür definitiv keine Kapazitäten mehr frei. Eine Ausweichlandung aus dem Nichts zu einem unbekannten Flughafen in der Nacht in unter 20 Minuten durchzuziehen ist schon eine Handvoll Arbeit.

Gruß

Ralf

Bearbeitet 24. September 2014 von Volume

24. September 2014

Ich bezweifle, ob man dieses Feuer hätte bekämpfen können. Erstens war es zunächst nur Rauch (im Cockpit), und sehr bald fiel der Captain aus diesem Grund aus. Das Feuer wurde sehr schnell sehr gross, und wenn Metall schmilzt (was es tatsächlich getan hat), nützt kein Feuerlöscher mehr.

Flight Engineers wurden übrigens auch nicht geschult, wie man ein Onboard-Feuer bekämpft.

24. September 2014

.......

Die Crew hätte es daher mit Bestimmtheit bis über Land geschafft. Ob sie dann da eine erfolgreiche Landung hätten machen können ist natürlich eine andere Frage. Aber zumindest hätten sie evtl eine Crash-Landung an Land machen können. Allerdings wären diese Erfolgsaussichten auch äusserst gering.

[Klugsch...mode on]

Wie gut oder wie schlecht Aussichten zu bewerten sind, hängt halt auch sehr stark davon ab, wie besch-eiden die Ausgangssituation schon ist. Gegenüber einem unkontrollierbaren Crash, so wie er offensichtlich statt gefunden hat, kommt einem jede Form einer Notlandung - inklusive Ditching - fast schon einladend vor. Die Chance, eine solche zu überleben, wäre zumindest nicht gleich Null.

Die Voraussetzungen dafür wären jedenfalls denkbar schlecht gewesen: Nacht - kein klarer Himmel - Nordatlantik (= kein Hudson River) - usw.

Aus der Auswahl aller schlechten Optionen hätte wahrscheinlich eine glücklich verlaufene Notwasserung am ehesten Überlebenschancen bieten können.

[Klugsch...mode off]

Gruß

Manfred]

Bearbeitet 24. September 2014 von DaMane

26. September 2014

Flight Engineers wurden übrigens auch nicht geschult, wie man ein Onboard-Feuer bekämpft.

Korrekt, aber sie kannten die Systeme in- und auswendig, und konnten besser einschätzen, welche Systeme sie exakt abschalten, wenn sie bestimmte Stromkreise stromlos schalten. Sie wussten auch wo welche Leitungen langlaufen, und hätten sich entsprechend vielleicht eher getraut, sich Zugang zum Ort des Feuers zu schaffen.

wenn Metall schmilzt (was es tatsächlich getan hat), nützt kein Feuerlöscher mehr.

Wenn Aluminium schmilzt, hilft ein Feuerlöscher sehr wohl noch. Du kannst Aluminiumdosen problemlos im Lagerfeuer schmelzen, und ein Lagerfeuer jederzeit mit einem Handfeuerlöscher löschen. Wichtig ist die Menge (und der Aggregatzustand) des brennenden Materials. Wenn der flüssige Kunststoff estmal brennen von der Decke tropft, ist es langsam zu spät noch mit einem kleinen Feuerlöscher etwas auszurichten.

Und so ganz nebenbei, es raucht schon wieder an Bord...

Nach Feueralarm: Dreamliner muss in Glasgow landen

Ich mache mal keinen neuen Thread auf, es kann ja gut einfach ein Fehlalarm sein.

Gruß

Ralf

26. September 2014

Heute wurde im Avherald die Veröffentlichung des Endberichts zum Incident der ANA-B787 in Takamatsu (Batteriefeuer) gemeldet. Die Timeline gemäss des verlinkten Berichts:

08:26:44 Erste Meldung über Batterieprobleme

08:26:54 FO bemerkt das Problem

08:27:09 "Burning Smell"

08:27:24 FO meldet "ELEC MAIN BATTERY" / Captain wählt nächsten Flughafen

08:27:44 Captain entscheidet über Diversion nach Takamatsu

08:27:57 Emergency Declared / Emergency Descent

08:28:06 Beginn des Emergency Descent (33'600ft)

08:36:59 FO gibt den Passagieren die Notlandung bekannt

08:46:56 Landung in Takamatsu

08:48:40 Evakuation wird angeordnet

Heute wird nicht mehr lange überlegt und sofort gelandet! Vielleicht hat es auch mit einem gesteigerten Risikobewusstsein seit SR111 und bei der B787 zu tun, der Captain hat 30 Sekunden nach dem "Burning Smell" die Notlandung beschlossen, Chapeau!

Gruss,

Adrian

26. September 2014

Wobei selbstverständlich klar ist, daß Alu NIE mit Wasser gelöscht werden sollte, wenn es so heiß ist, daß es schon zu brennen beginnt. Wenn die Passivierungsschicht (Al2O3) mal weg ist, reduziert Aluminium (Magnesium, Lithium usw) H2O zu Wasserstoff (Bumm :o ) und Sauerstoff.

Gruß

Peter

Bearbeitet 26. September 2014 von PeterH

26. September 2014

Damit waren die Jungs bei ANA genau 2 Sekunden Schneller als die Kollegen von SR111. (zwischen erstem Bemerken eines Problems und Aufschlag/Landung)

Diese 2 Sekunden hätten das Flugzeug auch nicht mehr gerettet.

Zwischen Entscheidung zur Diversion und Aufschlag/Landung war SR111 sogar 2 Minuten und 9 Sekunden schneller... SR111 hat erstmal nur eine Dringlichkeitsmeldung abgesetzt, während ANA sofort einen Notfall gemeldet hat. Da waren die Jungs bei Swissair fast 10 Minuten später mit dran.

Ja, heute sind wir etwas schneller in der Entscheidung, aber wir brauchen noch genauso fatal lange, den Flieger tatsächlich runterzubekommen. Ich freue mich schon auf 5 Stunden ETOPS Strecken...

Gruß

Ralf

26. September 2014

Du hast Recht, das war mir nicht so bewusst. Die Entscheidungen werden heute viel schneller getroffen (die Piloten von B787 wissen, dass Batterieprobleme höchste Dringlichkeitsstufe haben), aber die Landung braucht halt ihre Zeit.

Gruss,

Adrian

ANA / JA804A

SR111 / HB-IWF