Aussencheck des Flugzeugs

[Amira]

Hallo ihr

 

Findet der Aussencheck der Flugzeugs vor jedem Start statt oder wie wird das gehandhabt? Fluggesellschaften wie z.B. Pegasus haben doch äusserst kurze Turn-around Zeiten deshalb die Frage.

 

Liebe Grüsse Sara

[CPL-IR]

Hallo,

 

der Außencheck (Preflight) findet bei jedem Flugzeug vor jedem Flug statt (zumindest sollte er das), egal ob Cessna oder Airbus, egal ob gewerblich oder privat: Allerdings muss er nach dem ersten Flug des Tages, bzw. beim Turn-Around nicht mehr so ausführlich sein.

 

Generell ist der Pre-Flight einer der wichtigsten Checks überhaupt und sollte dementsprechend gründlich durchgeführt werden.

[Wingman340]

Hi Sara

 

grundsätzlich wird der Aussencheck bei Airlines vor jedem Flug gemacht. Und zwar genau so ausführlich, wie er sein muss.

Was beim Outside - Check geprüft wird, hängt unter anderem auch davon ab, welches Flugzeug man vor sich stehen hat. Bei einem A320 kannst Du die Fanblades (also die grossen Triebwerksschaufeln) problemlos anschauen und kontrollieren, bei einem A340 geht dies nicht, weil wir einfach zu wenig gross sind  :) . Für diese Art von Checks (Orte, welche für uns nicht erreichbar sind) sind die Techniker am Boden zuständig, welche (zumindest bei meinem Arbeitgeber) das Flugzeug kontrollieren.

 

Das Programm, welches beim Outside - Check "abgearbeitet" werden muss, ist vorgegeben. Dies ist jedoch nur das Minimum. Darüber hinaus kann der Kollege  selbstverständlich entscheiden, mehr zu prüfen.

 

Ich halte es so, dass egal ob erster Flug, Turn - Around oder Flugzeugwechsel, der komplette Outside - Check gemacht wird. Dies dauert bei einem A340 so ca. 10 Minuten.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

Bearbeitet 13. September 2014 von Wingman340

[Amira]

Hallo Patrick

 

Danke für den ausführlichen Beitrag. Reicht denn das Minimum aus oder kontrollierst z.B. du ausführlicher?

 

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Wingman340]

Das Minimum reicht normalerweise aus.

Ich persönlich kontrolliere oft etwas ausführlicher. Durch den intensiven Austausch mit unseren Technikern wird man hin und wieder Sachen aufmerksam gemacht, welche die Kollegen an der Front erleben/ sehen/ kennen.

 

Lieber Gruss

Patrick

Bearbeitet 13. September 2014 von Wingman340

[Danix]

Die meisten Airlines machen einen Preflight Check, also den "Walkaround" vor dem Flug. Es gibt aber auch Airlines, bei denen der Kapitän (oder der delegierte Pilot) nach dem Flug einen Aussencheck machen. Dies ist umso mehr wichtig bei aussergewöhnlichen Operationen (Nicht-Linienflüge) und auf unbefestigten oder nicht regelmässig angeflogenen Plätzen. Auch ein Vogelschlag kann oft nur durch einen Walkaround festgestellt werden, und wenn man das erst vor dem nächsten Flug macht ist es dann zu spät.

 

Ich kann da vielleicht ein bisschen von unserer Operation ausplaudern: Wir fliegen Widebodies für andere Airlines und die Armeen dieser Welt. Oft stellen wir das Flugzeug irgendwo ab und es bleibt dann ein paar Tage dort. Deshalb muss man unbedingt auch NACH dem Flug einen Walkaround machen. Bei etablierten Liniengesellschaften, wo jederzeit ein Mechaniker zur Hand ist, ist das natürlich nicht so wichtig. Grundsätzlich muss der Kapitän aber im Technischen Logbuch unterschreiben, dass sein Flugzeug ok war, als er es verlassen hat, und das kann er schlussendlich erst tun, wenn er auch die Aussenseite abgecheckt hat.

 

Dani

[B777 Fan]

Die meisten Airlines machen einen Preflight Check, also den "Walkaround" vor dem Flug. Es gibt aber auch Airlines, bei denen der Kapitän (oder der delegierte Pilot) nach dem Flug einen Aussencheck machen. Dies ist umso mehr wichtig bei aussergewöhnlichen Operationen (Nicht-Linienflüge) und auf unbefestigten oder nicht regelmässig angeflogenen Plätzen. Auch ein Vogelschlag kann oft nur durch einen Walkaround festgestellt werden, und wenn man das erst vor dem nächsten Flug macht ist es dann zu spät.

 

Ich kann da vielleicht ein bisschen von unserer Operation ausplaudern: Wir fliegen Widebodies für andere Airlines und die Armeen dieser Welt. Oft stellen wir das Flugzeug irgendwo ab und es bleibt dann ein paar Tage dort. Deshalb muss man unbedingt auch NACH dem Flug einen Walkaround machen. Bei etablierten Liniengesellschaften, wo jederzeit ein Mechaniker zur Hand ist, ist das natürlich nicht so wichtig. Grundsätzlich muss der Kapitän aber im Technischen Logbuch unterschreiben, dass sein Flugzeug ok war, als er es verlassen hat, und das kann er schlussendlich erst tun, wenn er auch die Aussenseite abgecheckt hat.

 

Dani

Hallo Dani

danke für Deinen interessanten Bericht. Was bitte sind Widebodies?

 

Ich finde es auch immer sehr interessant wie die Aussenchecks der unterschiedlichen Airlines ablaufen. Ganz akribisch empfand ich unseren Kapitän im Mai beim Walk arround um seinen A320. Da sah man schon Kapitäne minimaler prüfen und schneller um das Flugzeug herumgehen.

Was ich jedoch sehr gut fand wie genau er das genommen hat. Es war noch ganz früh am Morgen und dunkel da hat er die Triebwerke ganz genau mit der Taschenlampe angeschaut.

 

Soviel ich weiss wird doch gerade am Morgen vor dem Flug das Flugzeug bereitgestellt und vom Techniker nochmal genau angeschaut. u.a. auch der Reifendruck geprüft. Daraufhin übergibt der Techniker das Flugzeug und spricht noch kurz mit dem Kapitän. Ich weiss jedoch nicht, ob das auch übliche Praxis ist an Schweizer Airports? Aber es ist ja gut wenn man sich selbst nochmal einstellt und für viele Piloten ist das auch noch eine Konzentrationsphase vor dem eigentlichen Flug.

 

Viele Grüsse Heike

 

Danke auch an Wingman340 für diesen interessanten und ausführlichen Bericht zum Aussencheck.

Bearbeitet 26. August 2015 von B777 Fan

[Alexh]

Hallo Dani

danke für Deinen interessanten Bericht. Was bitte sind Widebodies?

 

Widebodies sind Großraumflugzeuge, also Flugzeuge mit zwei Gängen in der Kabine, A330/340, B777,...

 

Gruß Alex

[B777 Fan]

Danke Alex. Fast hatte ich es mir gedacht, aber den Begriff kante ich vorher noch  nicht. :) Waren mir eher unter "Heavy" bekannt. Man lernt nie aus.

 

Schönen Abend Heike

Bearbeitet 26. August 2015 von B777 Fan

[Alexh]

"Heavy" im aviatischen Sinne bezieht sich allerdings wiederum auf die Gewichtsklasse und der daraus resultierenden Wirbelschleppenkategorie. Aber da gehören die Widebodies auch im Allgemeinen rein.

 

Gruß Alex

[Yoda]

Laut dem verlinkten Video (bzw dem Text darunter) braucht KLM auf seiner Homebase keinen Walkaround zu machen.

http://www.jetstreamtv.net/london-calling-737ng-to-lhr/2/

[B777 Fan]

Sehr interessantes Video! Danke! Verstehe zwar nur einen Bruchteil. ;)

An einen KLM Flug habe ich auch eine besondere Erinnerung, Landung mit einer 737, ob es eine 800 war ,weiss ich nicht, auf dem Amsterdamer Flughafen. Die Landung war so hart das ich dachte das Fahrwerk bricht ab.  Sowas hab ich nie mehr erlebt. Das Flugzeug war voll von Geschäftsleuten aber die namen es mit Humor. Einer meinte noch das sei halt eine gefährliche Mischung. Französisch / holländisch...

 

Interessant dass die auf der Homebase keinen Walkaround machen müssen? Hab allerdings damals auch in Zürich keinen gesehen, die Maschine kam bereits aus Amsterdam an dem Morgen...

 

See you Heike

Bearbeitet 28. August 2015 von B777 Fan

[Danix]

Wenn kein Outside Check (vom Piloten) gemacht werden muss, dann meistens an der Homebase. Weil da nämlich genug Mechaniker vorhanden sind. 

 

Man muss das aus der Geschichte heraus betrachten. Am Anfang waren die Piloten die mit dem verschmierten Gesichern rund um ihre Brille. Mit der Zeit bekamen die Piloten weisse Hemden und die blieben auch weiss bis am Ende des Fluges. Irgendwann wurden die Flugzeuge immer komplizierter und die Verfahren anspruchsvoller, weshalb ein Heer von Bodenangetellten alle Aufgaben übernahmen, die nicht direkt mit dem Fliegen zusammen hingen. Die technische Abnahme des Flugzeuges übernahmen die Mechaniker.

 

In den 60ern bis 80ern des letzten Jahrhundert hätte sich kein Kapitän jemals dazu herabgelassen, seine Hände auf die öligen Stossdämpfer zu legen oder mit den Fingern in den Oberflächen der Reifen zu bohren.

 

Es gibt einzelne Exponenten aus dieser Zeit noch jetzt. Man erkennt sie daran, wenn sie dem Mechaniker vertrauensvoll die Hand schütteln (da wird seine ein bisschen dreckig), und ihn forschend fragt "Flugzeug i.O?".

 

Nach der Liberalisierung der Luftfahrt anfangs der 90er Jahre suchten die Airlines immer mehr Sparmöglichkeiten. Dabei fanden sie heraus, dass Piloten sehr wohl fähig sind, ein Flugzeug als Flugfähig zu beurteilen. Weshalb dann ein paar Mechaniker pro Flugzeug eingespart werden konnten.

 

Dies ist aber wie gesagt unterschiedlich von Land zu Land und von Airline zu Airline. Generell kann man sagen, dass die Piloten es weniger tun, je höher sein sozialer Status sie noch aufweisen. Also eher im Süden und im Osten, vor allem auch in Asien (wo Mechaniker günstig sind), und in Airlines mit starken Gewerkschaften. Also überall wo der Captain seine Hände nicht schmutzig machen will.

 

Da wir in unserer Airline fasts immer einen Mechaniker an Bord haben (auch im Flug), gibt es bei uns immer die Möglichkeit, den Walkaround dem Mechaniker abzugeben. Vor allem wenn es schneit oder regnet oder kalt ist. Das ist praktisch. Aber auch wir müssen es machen und mit unseren Unterschrift bezeugen.

 

Ich mache meinen Walkaround auch deshalb noch gerne, weil ich dann mir das Flugzeug nicht nur in seinem technischen Zustand anschauen kann, sondern dann weiss ich auch wie das Flugzeug genau geparkt ist, ob es vielleicht ein bisschen neben einer Linie steht, wie die Hindernisse sind beim Pushback, wie die Ladung erfolgt, was die Leute so treiben, wie das Wetter ist, wie der Zustand des Aprons ist (dreckig, sandig, nass, glitschig etc) usw. Es ist also sozusagen ein erstes Briefing für mich.

 

Dani

[B777 Fan]

Danke Dir für den sehr interessanten und ausführlichen Bericht, auch der Einblick wie es früher war! Das gibt einem "Nicht Profi" einen guten Einblick, Eindruck. :)

 

Ich denke es ist auf jeden Fall wichtig, dass der Pilot um das Flugzeug geht und sich von seinem technischen Zustand überzeugt, auch dass er weis wie es steht , welche Flugzeuge daneben stehen und ob es Hindernisse gibt wie Du auch schreibst. Auch haben mir Piloten schon erzählt, dass der Preflight Check ihnen als Konzentrationsphase vor dem bevorstehenden Flug dient.

Darf ich Dich etwas fragen, bei welchen Flügen fliegt ein Mechaniker mit? Machst Du evtl. Flugzeugüberführungen oder fliegst Du für Frachtfluggesellschaften? Das ist sicher auch sehr interessant...

Ich stelle mir das auch sehr schwierig vor, wenn grössere Tiere, z.B. Pferde eingeladen werden und diese sicher ans Ziel gebracht werden müssen. Da es sich um sehr sensible Tiere handelt.  Aber es kann ja sein, dass bei den Airlines wo Du fliegst ein Mechnaniker mit an Bord ist, bei dt. Airlines kenne ich das eher nicht. Bei schweizer Airlines weiss ich es nicht, habe noch keinen im Flugzeug gesehen. Aber vielleicht kann uns ja jemand hier sagen der für Swiss oder Edelweiss fliegt?

 

Grüsse Heike

Bearbeitet 28. August 2015 von B777 Fan

[Danix]

Wir fliegen ACMI, das versteht aber keiner, also sage ich Wet Lease, das verstehen immer noch die wenigsten. Sagen wir einfach Charter. Auf Langstreckenflugzeugen. Wir vermieten unsere Flugzeuge samt Organisation und Crew an die, denen gerade ein solches Flugzeug fehlt. Das sind weisse Airbusse, die je nach Auftrag in den Farben der Kunden gespritzt werden oder sogar das Interieur angepasst.

 

Mechaniker fliegen immer dann mit, wenn wir keinen Wartungsvertrag an der Destination haben. Wenn die Kundenairline selber Airbusse hat, dann können deren Mechaniker beansprucht werden. Meistens landen wir jedoch auf Flughäfen ohne entsprechende Bodenorganisation. Häufig kommt deshalb auch ein Ground Coordinator (Ersatz für den Handling Agent, zuständig für Passagierabfertigung, Beladung, Dokumente, Flugpläne usw) und ein Load Master mit.

 

Tiere kommen da manchmal auch mit (wir hatten schon ganze Filmcrews dabei mit Tonnen von Kisten für Equipment). Pferde benötigen einen Betreuer, der sich regelmässig um sie kümmert. Sie werden sowieso medikamentös beruhigt. Deshalb gehen die meistens mit reinen Frachtmaschinen, denn nur dort ist der Zugang zum Frachtraum garantiert. Beat "B747" im Flightforum war lange Jahre auf Frachtmaschinen und könnte dir mehr davon erzählen.

 

Dani

Bearbeitet 28. August 2015 von Danix

[Wingman340]

Wenn kein Outside Check (vom Piloten) gemacht werden muss, dann meistens an der Homebase. Weil da nämlich genug Mechaniker vorhanden sind. 

 

.......

 

Dies ist aber wie gesagt unterschiedlich von Land zu Land und von Airline zu Airline. Generell kann man sagen, dass die Piloten es weniger tun, je höher sein sozialer Status sie noch aufweisen. Also eher im Süden und im Osten, vor allem auch in Asien (wo Mechaniker günstig sind), und in Airlines mit starken Gewerkschaften. Also überall wo der Captain seine Hände nicht schmutzig machen will.

 

Da wir in unserer Airline fasts immer einen Mechaniker an Bord haben (auch im Flug), gibt es bei uns immer die Möglichkeit, den Walkaround dem Mechaniker abzugeben. Vor allem wenn es schneit oder regnet oder kalt ist. Das ist praktisch. Aber auch wir müssen es machen und mit unseren Unterschrift bezeugen.

 

...

Dani

 

In Gesellschaften mit starken Gewekschaften machen Piloten weniger einen Outside-Check?

Räusper Räusper......

Folgerichtig erscheinen dann die Aeropers und die VC als doch sehr schwache Gewerkschaften! Deren Piloten machen zu 100% einen Outside-Check.

 

Jetzt mal im Ernst, Dani: Kennst Du Flugkapitäne, welche den Outside-Check nicht machen, weil

- entweder die Gewerkschaft so stark ist? oder

- sie sich nicht die Hände schmutzig machen wollen?

 

Patrick

Bearbeitet 28. August 2015 von Wingman340

[G650]

Hier ne gute Seite um ACMI zu verstehen...einfach auf die $$$ klicken..

 

http://www.aerovista.aero/charter-acmi/hybrid-acmi-wet-lease/

 

 

Die Flugzeuge wurden auch immer zuverlässiger...so wurde aus einem Daily Check ein 48 stunden check. Ein Airbus 320 wird in der Regel nur noch alle 48 Stunden von einem Techniker angeschaut.

Bei der Langstrecke normalerweise nach jedem Flug. Das heißt ein Techniker macht zb einen ETOPS check ( Walk around, Check fluid levels, Systeme ), das wird im Logbuch so eingetragen. Trotzdem macht ein Pilot seinen Walk around vor dem nächsten Flug, zumindest bei UA,AA, DL, AC....   

 

Ein Walk around erklärt  :

 

 

 

 

 

Gruss

 

Simon

Bearbeitet 28. August 2015 von G650

[Danix]

Jetzt mal im Ernst, Dani: Kennst Du Flugkapitäne, welche den Outside-Check nicht machen, weil

- entweder die Gewerkschaft so stark ist? oder

- sie sich nicht die Hände schmutzig machen wollen?

 

die kenne ich tatsächlich. Ich kenne sogar Leute, die melden sich einfach so unfit to fly, weil sie nicht gut geschlafen haben. Das ist bei uns gar nicht möglich, wenn wir am Ar... der Welt sind, denn dann muss der Flug gestrichen werden.

 

Wer aber lesen kann, der liest, dass ich von Unterschieden von Airline zu Airline und von Land zu Land gesprochen habe. Nicht von Individuen.

 

Tatsächlich hat Aeropers wesentlich von seiner Macht verloren, bzw. war nicht derart extrem wie Vereinigung Cockpit. Deshalb sind letztere dauernd am streiken, aber bald ohne Job. Während erstere zwar 777 fliegen dürfen, aber nicht mehr unter ihrem Vertrag.

Bearbeitet 28. August 2015 von Danix

[FalconJockey]

Wir wollen hier doch keine Nebenbaustellen aufmachen, oder? Führt doch zu nichts, bitte lasst es sein. Wenn ihr das besprechen wollt, dann per PN, bitte.

 

Zum eigentlichen Thema: Bei unseren Businessjets ist es so ähnlich bei Danis ACMI-Operation, nur haben wir keinerlei Techniker dabei. Das heisst, das Flugzeug wird am Tagesende durch die Crew "ins Bett gebracht" (Aussencheck und dabei alle möglichen Klappen/Türen öffnen/prüfen, Pitot/Static-Abdeckungen anbringen, Batterien abhängen) und zum nächsten Dienstbeginn wird der Pyjama wieder ausgezogen und die Vorflugkontrolle durchgeführt. Die Prüfung am Tagesende kann zwar einen Schaden nicht beheben, aber sie gibt der Firma Zeit, um eine andere Maschine in Position zu bringen, um den Passagierflug ohne Verspätung oder überhaupt durchzuführen. Unsere Flugzeuge kommen demnach nur alle paar Tage in die Maintenance, wo sie dann etwas genauer geprüft werden. Öl füllen wir immer wieder selbst nach.

[Maxrpm]

Eine Ergänzung

 

Es wird auch von vielen Profi Kollegen unterschätzt was für ein administrativer Aufwand hinter einem Outside Check durch den Piloten liegt. Grundsätzlich gibt der Hersteller vor was an einem Flugzeug vor jedem Start zu kontrollieren ist. ( oft wird hier auch zwischen dem ersten Flug des Tages und den folgenden unterschieden). Zum Teil sind diese Vorgaben des Herstellers nicht realistisch etwa alle Wartungs Panels auf korrekten Sitz der Schrauben zu überprüfen ( vor jedem Flug!)

 

Diese Vorgaben der Herstellers sind bei manchen modellen ( etwa dem A320) so komplex, dass ein outside Check durch den Piloten nicht realistisch machbar ist. Es liegt an dem einzelnen Operator ein Programm zu entwickeln dass in der beschränkten Zeit der Turnarounds auch von den Piloten seriös durchgeführt werden kann. Dieses Programm muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden. Die 10 bis 20 zu überprüfenden Punkte die der Pilot lernt sind das Ergebnis dieses Programms.

 

Ohne ein solches Programm ist der Outside Check praktisch nur durch einen oder mehrere Techniker in vernünftiger Zeit ausführbar.

 

 

Wolfgang

Bearbeitet 30. August 2015 von Maxrpm reserve

[Danix]

Stimmt absolut. Ich würde weniger von einer administrativen als von einer legalen Verantwortung sprechen. Grundsätzlich ist der Captain für fast alles verantwortlich, was im Flug später stattfinden wird, auch für Schäden, die bereits vor dem Flug bestanden haben. Ein Gericht würde allerdings die Komplexität und den Zeitdruck würdigen, unter dem ein Pilot stand.

 

10-20 Punkte sind sogar weit zu tief gegriffen. Allein die Outside-Checkliste hat etwa 50 Punkte, und in unserer Firma sind wir dazu angehalten, sämtliche bereits festgestellten Schäden in der Realität zu prüfen. Dies macht man anhand der Dent and Buckle-Chart, eine Liste von allen Schäden am Äusseren eines Flugzeuges, welche nicht sicherheitsrelevant sind. Bei einem älteren Grossraumjet umfasst diese Liste locker mehrere Dutzend Einträge, manchmal bis zu 100. Das reicht von "Lackschaden an der hinteren Leitwerkskante" bis zu "Delle im Rumpf, Tiefe 1mm".

 

Wie man diese Liste übrigens bei Regen und Wind in der einen Hand halten soll und in der anderen die Taschenlampe, das ist noch ein anderes Thema.

 

Man muss auch dieses Problem lösen wie es die meisten erfahrenen und guten Piloten es machen: Sie erfassen das Kernproblem und gehen mit einer gewissen "Legereness" über die weniger wichtigen Probleme hinweg, bis sie dafür Zeit haben.

 

Dani

Bearbeitet 30. August 2015 von Danix