7.9.14 | K8b und UL | Koblenz (D) | Kollision in der Luft

[Kitfox503]

Leider wieder eine Kollision in der Luft. Diesmal zwischen einem Segelflugzeug und einem UL. Glücklicherweise gab es "nur" Leichtverletzte. Beide Flugzeuge sind verkeilt am Schirm des ULs runter.

 

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/koblenz-kleinflugzeuge-stossen-zusammen-13140589.html

 

[PeterH]

Hier noch ein Bild dazu:

 

 

Das UL ist eine Z602, Zodiac-Familie, Ganzmetall-Tiefdecker. Der Pilot des UL hat das Rettungssystem ausgelöst, das tatsächlich BEIDE ineinander verkeilte Flieger einigermaßen sanft nach unten gebracht hat, zumindest gab es bei den Insassen nur leichte Verletzungen. Sie wurden allerdings "zwangsweise" ins Krankenhaus gebracht.

 

Zwei Flieger an einem Fallschirm: Soviel ich weiß, ein ziemlich einmaliger Fall :o .

 

Innerhalb der letzten 10 Jahre war es das zweitemal, daß ein Rettungssystem im Umfeld von EDRK ausgelöst wurde, bisher wurden damit insgesamt also schon 5 Menschenleben gerettet.

 

Nebenbei: Die Maschinen waren im Landeanflug (Endanflug bzw Queranflug), es gab ziemlich viel Segler-Traffic. Ein Kollisionswarngerät (TCAS, FLARM) hätte also überhaupt nichts genützt. Die Z602 hat, da Tiefdecker und hohes Panel,  im Landeanflug nicht so gute Sicht nach unten wie z.B. eine C42.

 

Meine Einstellung zum Rettungssystem ist nun natürlich noch positiver. :)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 8. September 2014 von PeterH

[Niggi]

Hallo Peter

 

Danke für Deine Infos. Wie kommst Du auf diese Aussage:

 

Ein Kollisionswarngerät (TCAS, FLARM) hätte also überhaupt nichts genützt.

 

Ich stehe grad auf dem Schlauch, warum hätte das in dieser Situation nix genutzt?

 

Gruss

Niggi

 

[PeterH]

Niggi, das war ja Endanflug/Queranflug, keine midair-collision, und es waren eine ganze Anzahl Segler und Motorflugzeuge in der Platzrunde bzw in der Umgebung. Es hätte also wohl viele Warnings aus verschiedenen Richtungen gegeben, man hätte also auf jeden Fall sehr aufmerksam rausschauen und auf den Funk achten müssen - wie eigentlich normal in Platznähe. EDRK hat 35000 Flugbewegungen im Jahr, da ist manchmal schon ziemlich Betrieb. Und der Segler-Pilot war ein 17-jähriger Flugschüler, ob der mit TCAS/FLARM zurechtgekommen wäre, weiß ich nicht. Nebenbei: Es war wohl diesig und die Sonne stand wohl in Flugrichtung, wie die Grüchteküche sagt.

 

EDIT: Wir haben FLARM in einigen Segelflugzeugen, nicht aber in den Schulungsmaschinen (K8B) und auch nicht in den Motorflugzeugen. Ich persönlich bin noch immer geteilter Meinung zur Frage elektronischer Kollisionswarnung bei VFR, geb' ich zu. Meine üblen "encounters" bisher waren Militärmaschinenn außerhalb aktiver Areas, dann ein Flieger in Not (Motorbrand) ohne Pan- oder Mayday-Meldung, der mich eng geschnitten hat und ein Hubschrauber, der Spritmangel meldete und um Vorrang bat, als ich im Endanflug(!) war. Ich konnte gerade noch sagen: "Positiv, aber unter mir", als er schon unter mir durchschoß...  :o

Wie gesagt: Ich bin wirklich unentschieden bei dem Thema "elektronische gadgets", ich sehe zwar die Vorzüge von FLARM usw, stimme auch für eine entsprechende Ausrüstung, bin aber persönlich vom Gesamtnutzen noch nicht völllig überzeugt. Anderes Beispiel: ELT - wir haben unsere Geräte ausgebaut, weil es allzuoft manuellen Fehlalarm und unnötige Aufregung gab. Und als es mal gebraucht wurde, hat's nicht funktioniert - der Flieger blieb eine Woche lang verschollen, bis er von Spaziergängern gefunden wurde.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. September 2014 von PeterH

[Andreas Meisser]

Niggi, das war ja Endanflug/Queranflug, keine midair-collision, und es waren eine ganze Anzahl Segler und Motorflugzeuge in der Platzrunde bzw in der Umgebung. Es hätte also wohl viele Warnings aus verschiedenen Richtungen gegeben, man hätte auf jeden Fall sehr aufmerksam rausschauen und auf den Funk achten müssen - wie eigentlich normal in Platznähe. EDRK hat 35000 Flugbewegungen im Jahr, da ist manchmal schon ziemlich Betrieb. Und der Segler-Pilot war ein 17-jähriger Flugschüler, ob der mit TCAS/FLARM zurechtgekommen wäre, weiß ich nicht. Nebenbei: Es war wohl diesig und die Sonne stand wohl in Flugrichtung, wie die Grüchteküche sagt.

 

 

Peter, das ist genau DIE klassische Situation, wo Flarm am zuverlässigsten  warnt: Gemäss Aerokurier kam der eine über eine lefthand Base und der andere von links, beide gleich hoch und sie trafen sich beim Eindrehen in den Final. Flarm hätte diese Situation bereits beim Eindrehen in den jeweiligen Queranflug erfasst und rechtzeitig gewarnt. Aber eben, man muss das Gerätchen schon im Einsatz erlebt haben, um seinen Nutzen zu schätzen und es nicht mehr missen zu wollen.

 

Andreas  

 

EDIT: Ich wette meinen Flieger (inkl.FLARM) dass dieser Zusammenstoss mit eingebauten Flarmgeräten nicht passiert wäre....

Bearbeitet 10. September 2014 von Andreas Meisser

[PeterH]

Andreas, es waren mindestens noch zwei Maschinen in der Platzrunde, und wohl noch mindestens ein Segler. Wie gesagt: Ich weiß eben nicht, ob FLARM da über die Notwendigkeit genauer Luftraumbeobachtung hinaus noch viel zusätzliche Sicherheit bringt. Du hast natürlich Recht, ich rede wirklich nur theoretisch und müßte das Gerät tatsächlich mal in der Praxis erleben.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. September 2014 von PeterH

[fm70]

es waren eine ganze Anzahl Segler und Motorflugzeuge in der Platzrunde bzw in der Umgebung. Es hätte also wohl viele Warnings aus verschiedenen Richtungen gegeben

 

Ich glaube, Du hast die Funktionsweise von FLARM nicht verstanden.

 

ich rede wirklich nur theoretisch und müßte das Gerät tatsächlich mal in der Praxis erleben.

Eben. Für einen "halbpraktischen" Einstieg: http://www.gliderpilot.org/Flarm-ParowanMidairSimulation

Bearbeitet 9. September 2014 von fm70

[PeterH]

 

Ich glaube, Du hast die Funktionsweise von FLARM nicht verstanden.

 

....

 

 

Stimmt, mir hat bisher gereicht, daß es ein elektronisches Kollisionswarnsystem ist, das auf den GPS-Koordinaten und daraus generierten Bewegungsvektoren basiert. Ich  habe mich nun etwas genauer eingelesen und finde, daß es ein recht brauchbarer TCAS-Ersatz ist, solange das noch ein Mehrfaches sogar eines Power-Flarm kostet (wie TCAS funktioniert, ist mir einigermaßen bekannt und ich würe es FLARM und auch Power-Flarm noch immer vorziehen). Bleibt das Verbreitungsproblem (FLARM in DE zur Zeit 9000 Geräte, meist in Seglern).

 

Ich glaube allerdings kaum, daß ich den Verein überreden kann, sowas in ALLE unserer Maschinen einzubauen. Wir hatten gerade die MODE-S-Transponder-Vorschrift, jetzt die neuen Funkgeräte usw. Geht alles auf die Stundenkosten bzw die Mitgliedsbeiträge und damit unabweisbar auf die Attraktivität des Vereins für neue Interessenten. Anderen geht's sicher ähnlich. Ich fürchte, für die notwendige und hinreichende Verbreitung wird man wohl um eine weitere Vorschrift nicht herumkommen. Erinnert man sich noch an den Hickhack mit den Sicherheitsgurten im Auto?

 

Bei den Gesamtrettungssystemen für UL's bin ich jedenfalls - jetzt noch mehr - froh, daß die vorgeschrieben sind.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. September 2014 von PeterH

[F-LSZH]

 

Ich glaube, Du hast die Funktionsweise von FLARM nicht verstanden.

Frage an die FLARM-Piloten: (wie) nutzt Ihr das FLARM in der Volte?

 

Ich ignoriere da nämlich mein PCAS, und wenn es piepst schaue ich noch intensiver nach draussen, aber nicht auf's Display. Ich bin der Meinung, dass wir mit dem Funkgerät und zwei Augen (oder vier, wenn man einen Passagier hat) schon das für die Volte geeignetste Kollisionswarnsystem haben.

 

Das funktioniert aber nur, wenn man aktiv mithört und alle Positionsmeldungen absetzt. Nicht so wie zum Beispiel bei diesem Unfall zwischen einer Mooney und einer Cessna in Iowa, wo der Mooney-Pilot den Funk offenbar für überflüssig hielt, und dann im Short Final beide zusammengestossen sind - glücklicherweise auch nur mit zwei Leichtverletzten, aber völlig vermeidbar: http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20090804X43510&key=2

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 9. September 2014 von F-LSZH

[iwl]

Wenn es piept sollte einem jedenfalls klar sein weswegen, wenn nicht ist das sehr übel.

Wenn bei Dir in der Volte regelmäßig das Flarm piept müßt Ihr Eure Prozeduren mal überdenken.

[fm70]

Frage an die FLARM-Piloten: (wie) nutzt Ihr das FLARM in der Volte?

Ich ignoriere da nämlich mein PCAS ...

 

Ich habe den Verdacht, dass auch Du nicht verstanden hast, wie das FLARM funktioniert. Das soll kein Anwurf sein, ich stelle das immer wieder bei Nur-Motorpiloten fest, die das Gerät noch nie in echt erlebt haben. Darum eine kurze Erklärung zur Funktionsweise von FLARM.

 

FLARM wurde seinerzeit spezifisch für Segelflieger entwickelt. Für Segelflieger ist es aber ganz normal, nahe beieinander zu fliegen. (Und ich meine wirklich nahe, z.B. so http://www.dragonnorth.com/djpresentations/Cloud%20pics/preflight%20gaggle%20(big).jpg oder so http://www.pgcsoaring.org/2012/Mifflin/Gaggle.jpg Ein Kollisionswarnsystem wie das TCAS, das lediglich auf den Abstand reagiert, wäre daher für Segelflieger völlig unbrauchbar, da es permanent bellen würde, obwohl die Situation völlig unter Kontrolle ist.

 

FLARM funktioniert aber anders: FLARM stellt nicht nur per GPS die eigene Position fest, sondern berechnet auch eine Prognose über den zu erwartenden Flugweg. Der Knüller ist, dass es dabei erstaunlich gut unterscheiden kann, ob das Segelflugzeug geradlinig vorfliegt, in der Thermik kreist oder irgendwelche erratischen Kringelkränze fliegt. (Frag mich nicht nach dem Algorithmus, der ist Firmengeheimnis, aber die Erfahrung zeigt, dass er wirklich funktioniert.) FLARM sendet nun nicht nur wie ein ordinäres ADS-B seine Position aus, sondern auch seine Flugwegprognose, und die anderen FLARMS tun natürlich das gleiche. Diese Prognosen werden dann verglichen. Solange die prognostizierten Flugwege nicht in Konflikt geraten, bleibt das FLARM stumm, egal, wie nahe man beieinader fliegt.*) Erst wenn sich ein Konflikt anbahnt, dann meldet sich das FLARM. Sozusagen als letzte Käsescheibe, wenn die eigene Luftraumüberwachung versagt hat.

 

Schau Dir mal den weiter oben geposteten Link an, dort siehst Du sehr schön, dass sich das FLARM erst meldet, wenn das erste Flugzeug in den Schlauch einkreist und so die beiden Flugzeuge auf Kollisionskurs bringt. Und das funktioniert natürlich auch in der Volte.

 

 

*) Je nach Einstellung des Geräts. Man kann FLARM auch so einstellen, dass es allen Verkehr in der Umgebung meldet.

Bearbeitet 10. September 2014 von fm70

[Voni]

Fritz hat das Flarm perfekt beschrieben. Wenn ich z.B. hinter dem Schlepper herfliege und beide haben Flarm, bleibt dieses stumm.

[Chipart]

 Flarm hätte diese Situation bereits beim Eindrehen in den jeweiligen Queranflug erfasst und rechtzeitig gewarnt. 

 

Aber nur, wenn es Funkkontakt gehabt hätte! Wenn selbst laut Eigenwerbung von Flarm auf der Website des Erfinders/Herstellers schon ein bisschen Plastik im Funkweg bei einem Duo-Discus die Verbindung so stören, dass es nach vorne/hinten nur extrem eingeschränkte Reichweite hat, dann bezweifle ich stark, dass es bei einem Motorflieger nach schräg vorne unten überhaupt was sieht. Da ist viel störende Elektronik und der ganze Motor dazwischen.

 

Das ist das Kernproblem von Flarm: Man sieht zwar die vielen bunten Punkte um einen rum, aber was viel wichtiger ist, nämlich welche Punkte man nicht sieht weil das Gerät bzw. die konkrete "Installation" in diese Richtung blind ist weiss praktisch niemand. 

 

​Um das rauszufinden müsste man sehr ausführliche Test machen und letztendlich für jedes Muster einzeln eine geeignete Antennenposition bestimmen. Ja, klar, das ist aufwändig und damit teuer, aber wenn man es nicht tut schafft Flarm vor allem Scheinsicherheit und damit Unsicherheit! Auch wenn es die Flarm-Fanboys nicht zugeben: So ein bisschen ist die Versuchung schon da, zu denken, "wenn auf meinem Kästchen kein Verkehr angezeigt wird, dann ist da auch keiner". Und das wäre lebensgefährlicher Unsinn!

 

Florian

 

Bearbeitet 10. September 2014 von Chipart

[Walter_W]

 

 

Jetzt habt ihr Florian sprachlos gemacht

Bearbeitet 10. September 2014 von Walter_W

[iwl]

Ich habe gehört man könne aus dem Flarm eine Statistik auslesen wo Ziele erkannt wurden und so sehr wohl die Installation und eventuelle Funkschatten erkennen.

Ansonsten könnte man das mit ner Smartphone App auch lösen.

[Milhouse]

Ich habe gehört man könne aus dem Flarm eine Statistik auslesen wo Ziele erkannt wurden und so sehr wohl die Installation und eventuelle Funkschatten erkennen.

Ansonsten könnte man das mit ner Smartphone App auch lösen.

 

Natürlich, und das wird auch gemacht und die Antenne und deren Position angepasst bis diese Reichweitenanalyse zufriedenstellend ist. Das gehört meines Erachtens zur Inbetriebnahme.

[Chipart]

Natürlich, und das wird auch gemacht und die Antenne und deren Position angepasst bis diese Reichweitenanalyse zufriedenstellend ist. Das gehört meines Erachtens zur Inbetriebnahme.

 

Das ist sehr interessant. Gibt es für Eigentümer eines solchen Gerätes eine erweiterte Version der Reicheitenanalyse? 

 

Diejenige auf der Website ist leider relativ schlecht dokumentiert. Es scheint aber so zu sein, als dass sie nur zweidimensional funktioniert und keine vertikale Information nutzt (zumindest ist es in den öffentlichen Bereichen nicht anders dokumentiert). 

Das würde bedeuten, dass Du eine zufriedenstellende Reichweitenanalyse bekommst, wenn das Flarm auf 5NM alle Flieger "sieht", die leicht über Dir sind, aber keinen einzigen, der auf gleicher Höhe oder unter Dir ist.  

 

Vielleicht kann ja jemand vom Hersteller der hier mitliest das bestätigen oder widerlegen.

 

 

Florian

Bearbeitet 10. September 2014 von Chipart

[F-LSZH]

Ich habe den Verdacht, dass auch Du nicht verstanden hast, wie das FLARM funktioniert.

Ich bin noch nie damit geflogen, da ich ja ein PCAS einsetze. Darum habe ich ja hier eine Frage an die FLARM-Piloten gestellt, um die Funktionsweise und Unterschiede zu verstehen.

 

Beim PCAS werden folgende Schwellenwerte zur Generierung eines Alarms genutzt:

 

Da ich das Gerät auf Range 6nm eingestellt habe, gibt es in der Volte durchaus häufiger mal einen Advisory oder Alert, der aber dann nicht bedeutet, dass eine Kollision unmittelbar bevorsteht. Daher sind der Funk und das Rausschauen in dieser Situation für mich nützlicher als die Anzeigen des PCAS. FLARM scheint hier aufgrund seiner Ausrichtung auf Segelflieger eventuell geeignet zu sein, Flugzeuge zu separieren, die wie in der Volte nahe beieinander fliegen. Es wäre daher trotzdem schön, wenn mir ein FLARM-Nutzer noch auf meine Frage antworten würde, ob er das Gerät auch tatsächlich in der Volte nutzt um sich von anderem Traffic zu separieren.

 

Florian, wie ist das bei deinem TCAS? In einer VFR-Platzrunde dürfte das doch auch nur von beschränktem Nutzen sein?

 

Ciao

Friedrich

[fm70]

Es wäre daher trotzdem schön, wenn mir ein FLARM-Nutzer noch auf meine Frage antworten würde, ob er das Gerät auch tatsächlich in der Volte nutzt um sich von anderem Traffic zu separieren.

 

Die eindeutige Antwort: Nein. FLARM wird nie für die Staffelung benutzt. FLARM ist ein Alarmgerät und die letzte Käsescheibe und nichts anderes. Die Staffelung erfolgt weiterhin ganz normal per Auge und Funk.

[fm70]

So ein bisschen ist die Versuchung schon da, zu denken, "wenn auf meinem Kästchen kein Verkehr angezeigt wird, dann ist da auch keiner". Und das wäre lebensgefährlicher Unsinn!

 

Nein, nein, und nochmals nein. Auch wenn dieses Argument sehr oft von Leuten, die FLARM nicht kennen, vorgebracht wird. Jeder FLARM-Benutzer hat verinnerlicht, dass man sich nicht darauf verlassen darf. Es gibt Flugzeuge ohne FLARM. Es gibt Flugzeuge mit falsch installiertem FLARM. Und wenn das FLARM anschlägt und ich ein Flugzeug sehe, so heisst das noch lange nicht, dass dieses Flugzeug war, das den Alarm ausgelöst hat. FLARM ist ein extrem nützliches Warngerät, aber man darf sich auf keinen Fall darauf verlassen. Das ist wie gesagt FLARM-Basiswissen.

 

 

Flarm-Fanboys

 

Auf diesem Niveau diskutiere ich nicht weiter. EOD.

[FalconJockey]

Es ist doch ganz einfach: Ein paar Leute wehren sich mit Händen und Füssen gegen ein innovativies und längst überfälliges System, welches zum Schnäppchenpreis zu kriegen ist. Bei der Arbeit fliege ich mit einem TCAS, welches ganz nett ist, aber eben nur für den IFR-Betrieb taugt. Die VFRler mit aktiviertem Transponder sehen wir zwar auch, aber der Azimuth ist meist derart unpräzise, dass man nur entscheiden kann "wir haben ausreichend vertikale Separation, passt". Optimal ist anders.

In allen Vereinsmaschinen bei uns in Speyer haben wir PowerFlarm verbaut und was mir das Ding anzeigt ist phänomenal! Leider haben wir diese Dinger nicht im Jet verbaut, denn wir fliegen doch immer wieder zu Plätzen wie Farnborough, Oxford, Innsbruck, Samedan, Sion, Cannes etc., wo man Manöver nach Sicht durchführt und ganz gerne wissen würde, ob man nicht gerade dabei ist, einen SEP oder einen Segelflieger abzuschiessen. Unvergesslich bleibt mir der Schreck, als ich in einer Saab340 im Jahr 1999 oder 2000 eine Beinahekollision mit einem Segelflieger hatte. Tatort war der Luftraum E bei Solothurn, wir flogen nach Sicht und von einem Moment zum anderen tauchte ein Segelflieger auf, der uns knapp passiert - da haben wir Glück gehabt, mehr nicht.

 

Also, wer sich weiter weigert, PowerFlarm zumindest zu testen, dem kann hier keiner mehr helfen. Wartet doch nicht, bis die Tränen fliessen, weil es geknallt hat.

 

An alle Piloten, die PowerFlarm & Co. gegenüber aufgeschlossen dastehen: Bravo, schaut es euch an. Wenn es euch nicht überzeugt, gut. Aber wenigsten testen solltet ihr es, denn ihr tragt auch eine  Verantwortung.

[Urs Wildermuth]

So isses Andreas.

 

Und wenn dann irgend wann der Regulator die Geduld verliert und Transpoder S/ADSB und TCAS für alle LFZ für obligatorisch erklärt, kommt das grosse Geschrei, weil jeder viel Geld aufwerfen muss.

 

Aber bei so viel Lernresistenz geht es halt vielleicht nicht anderst. Hoffe nur, dass FLARM/Power Flarm dann als Means of Complyment zugelassen wird.

[ArcticChiller]

Als wäre der Regulator eine Person, die hier emotional mitliest. Nein, damit bin ich nicht einverstanden. Mit ein bisschen sparen könnte ich mir in ein paar Jahren ein Flugzeug leisten - eines ohne Elektronik. Dann wäre das erste Antikollisionswarngerät, das ich installieren würde ein Intercom, denn vier Augen sehen mehr als zwei. Dann ein Funkgerät und dann ein Transponder und irgendwann, wenn ich wie ihr Geld herumliegen hätte ein Flarm/TCAS. Ihr könnt mir vorwerfen, die jungen Piloten sollen erst ein Flugzeug kaufen, wenn das Geld für eine Cessna TTx reicht. Aber hey, wollt ihr nun die GA bei den Jüngeren fördern oder nicht? Okay, eine Empfehlung an alle Flugzeughalter kann man ja rausgeben und das ist sicher nicht negativ. Vielleicht bin ich heute auf dem falschen Fuss aufgestanden, aber ich finde, dass auch Leute mit wenig Geld ein Flugzeug besitzen dürfen, ohne als "lernresistent" abgetan zu werden.

 

So. Rant over. :) liebe Gruess us de verschneite Rockies!

 

Edit: Ich möchte noch anfügen, dass ich Andreas nicht direkt widerspreche. Natürlich sind die Systeme super. Ich halte es nur für nötig, andere Ansichten aufzuzeigen, die man nicht vergessen soll.

Bearbeitet 10. September 2014 von ArcticChiller

[Volume]

 

 Ein paar Leute wehren sich mit Händen und Füssen gegen ein innovativies und längst überfälliges System, welches zum Schnäppchenpreis zu kriegen ist.

Ein paar Leute wehren sich mit Händen und Füssen gegen ein System, das nach allem Erfahrungen mit den anderen "Helferlein" in unserem Leben von einer bestimmten Anzahl Piloten als Entschuldigung dafür genutzt werden wird, weniger rauszugucken. Und das damit neben einem unbestrittenen Sicherheitsplus in einigen Bereichen auch ganz sicher zu einem gewissen Sicherheitsminus in einem anderen Bereich führen wird. Am Ende haben wir viel Geld ausgegeben, die Flugzeuge komplizierter gemacht und doch keine Sicherheit gewonnen.

 

Wie man hier schon an den Diskussionen sieht, haben viele Piloten die mit Flarm fliegen ganz offensichtlich nicht mal verstanden, wo es große Vorteile bringt, und wo nicht. Und man hört schon in manchen Kommentaren ganz klar ein gewaltiges Vertrauen einzelner Piloten in das System, und da klingeln bei mir einfach die Alarmglocken.

 

Bezüglich Platzrunde und vieler Flugzeuge (ich bin an einem Platz großgeworden, wo durchaus mal 5 oder 6 Segler gleichzeitig im Endanflug waren !) kommt es beim Flarm ganz auf das Model/Display an, ob eine Warnung vor zwei Flugzeugen von sagen wir mal rechts nicht dazu führen, dass man eins sieht, und damit glaubt alle gesehen zu haben, die von rechts kommen. Wie gesagt, nur dann wenn Flarm zu exakt 0.0% reduzierter Aufmerksamkeit auf Verkehr führt, dann hilft es wirklich für die Fälle, in denen man physikalisch nicht in der Lage war, den anderen rechtzeitig zu erkennen. Sobald eine Anzahl x an Piloten um y% weniger aufmerksam den Luftraum beobachtet oder sich in der Platzrunde um z% weniger eindeutig verhält "weil Flarm sie ja rechtzeitig warnen wird", haben wir kein Sicherheitsplus mehr. Die genauen Werte von x, y und z kenne ich auch nicht. Aber ich bin zu 100% sicher, dass keiner der Werte Null ist.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Wer trotz PowerFlarm, TCAS & Co. nicht trotzdem rausschaut, dem ist eh nicht mehr zu helfen. Wer in die Aussagen der Befürworter von Geräten wie PowerFlarm hinein interpretiert, der liest das was er lesen will, aber nicht das, was geschrieben steht.