7.9.14 | K8b und UL | Koblenz (D) | Kollision in der Luft

[Pallianer]

Das ist nur nicht die relevante Frage (ausser für "In-Flight-Plane-Spotter" ;-)). 

 

Die Frage ist: Wie viele Segelflieger hast Du dank Flarm schon entdeckt, mit denen Du sonst zusammen gestossen wärst?

 

Florian

Ich wäre (Segelflieger) ohne Flarmwarnung, über einem Grat, tiefstehende Sonne mit Blick auf einen teilweise mit Schnee bedeckten Hang, mit 100% Sicherheit mal einem Segelflieger zusammengestoßen obwohl ich in dieser Situation wirklich eine sehr intensive Luftraumbeobachtung gemacht habe.

Der Kollege kam dann aus einer völlig anderen Ecke, aus der ich nie und nimmer Traffic erwartet hätte.

Für mich persöhnlich reicht das völlig aus um zu FLARM (mindestens für Segelflieger) eine eindeutige Meinung zu haben.

Alle solten es einbauen, pflegen (es gibt eine ganze Reihe von FLARMs die schlecht justiert sind) und benutzen

als zusätzliche Sicherheit zu einer guten Luftraumbeobachtung.

 

Meine 2 cents  Thomas

[FalconJockey]

Klingt exotisch, im Prinzip aber ne Piper, war das in Südamerika?

Ja, PPL 1993 in Brasilien für 36 USD pro Stunde, da waren noch Zeiten.

[iwl]

Da war man mit Checklisten und Prozeduren bestimmt strenger als in Hintertupfing.

Wo konnte man den Schein denn dann anerkennen lassen.

Mit 18 PPL in Brasilien nicht schlecht und vermutlich ganz ohne LP in Portugiesisch.

Bearbeitet 11. September 2014 von iwl

[C-P172D]

Salü Peter

 

Zitat "Übrigens: die Kollision in Koblenz wäre mit PF im Ecolight wahrscheinlich nicht passiert, v. a. mit einem Flarm im Segelflieger. Beide Piloten hätten dann bemerkt, dass da noch jemand ganz in ihrer Nähe ist. Wir wissen nicht.."

 

Ich entschuldige mich bei Dir, dass ich mich so aus dem Fenster gelehnt habe.

In Deinem Post 47 hast Du mein "wahrscheinlich" vergessen.

Nach Studium des Anflugblattes aus dem Bottlang (allerdings von 2009) bleibe ich bei meiner Bemerkung. Über die möglichen zum Unfall beitragenden Faktoren wollen wir hier nicht streiten.

Ende

 

Hans

[PeterH]

Hans, ist doch kein Problem :)

 

Aber wie gesagt: Der Segler-Pilot war ein 17-jähriger Flugschüler und die Z602 ist nicht gerade ein Sightseeing-Flugzeug, da gibt's ziemliche Sicht-Obstruktionen. Und EDRK ist nicht unbedingt der einfachste Platz, auch nicht bei wenig Platzrundentraffic, besonders bei Südwind gibt's da recht unangenehme Überraschungen und man ist dann wirklich beschäftigt :huh: ...

 

EDIT: Bibelzitat: "Wer da ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein". ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. September 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Da war man mit Checklisten und Prozeduren bestimmt strenger als in Hintertupfing.

Wo konnte man den Schein denn dann anerkennen lassen.

Mit 18 PPL in Brasilien nicht schlecht und vermutlich ganz ohne LP in Portugiesisch.

Das war 1993/94! Da gab es keine LP-Vorschriften und ein Luftrechttest und ein Checkflug reichten für die Umschreibung.

[Urs Wildermuth]

Das war 1993/94! Da gab es keine LP-Vorschriften und ein Luftrechttest und ein Checkflug reichten für die Umschreibung.

Waren schöne Zeiten, nicht?

[CPL-IR]

Noch was zum Thema Powerflarm aus meiner Sicht...

 

Ich fliege jetzt seit 3 Jahren mit dem Gerät und würde nie wieder ohne Fliegen. Rausschauen darf bei VFR und auch IFR in VMC aber keiner vergessen - egal ob er TCAS, PF, PRX usw. hat! Unter den magischen 5000 Fuß kommen auch mir immer wieder Kameraden entgegen (nicht nur ULs), für die Scheinbar ein Transponder ein Fremdwort ist. Neulich gar IM Luftraum C von München...

Ich finde das Gerät behindert überhaupt nicht beim Rausgucken, ich schaue nur drauf wenn es piepst. Habe es in sämtlichen Flugzeugen mit einem Saugnapf an der Scheibe links, da wo andere ihr GPS hinhängen. Die Lösung mit Saugnapf ist nicht optimal, aber ich finde es alle mal besser als oben auf dem Panel, weil ich es dann wohl auch als störend empfinden würde.

 

Zum Argument "nur Rausschauen hilft" finde ich muss man sich vor Augen führen, wie viele tote Winkel ein Flugzeug hat. Dazu empfehle ich die Unfallberichte der BFU zu lesen über die C152 2002 in Mönchengladbach, 2010 in Winzeln-Schramberg und die Piper/Robin 2012 bei Reichelsheim. Die BFU selbst hat Kollisionswarngeräte wie Powerflarm in Bezug zu diesem Unfall ausdrücklich empfohlen.

 

Man muss sich vor Augen führen, dass "See and Avoid" aufgrund der vielen toten Winkel gar nicht funktioniert.

 

In den USA fliege ich regelmäßig Flugzeuge mit TCAS und dem ist Powerflarm deutlich überlegen. Dort braucht man aber auch Flarm in der Regel nicht, mangels Segelflieger (in den entsprechenden Gebieten).

 

Ich finde trotz der Seltenheit von Mid-Airs sollte jeder alle Vorkehrungen für sich und andere treffen, so sicher wie möglich unterwegs zu sein. Jeder der weiterhin ohne Transponder unterwegs ist, gefährdet sich und andere. Überspitzt gesagt finde ich es genauso fahrlässig ohne Kollisionswarngerät unterwegs zu sein. Da gibt es keine Kompromisse, zu mal es ab 5,7 Tonnen vorgeschrieben ist und man es da eigentlich weniger braucht als VFR in den unteren Höhen...

 

Umso mehr Powerflarm nutzen, desto exakter wird die Kollisionswarnung, da damit PF-Ziele genauso wie ADS-B angezeigt werden.

Bearbeitet 12. September 2014 von ALPHA320

[Volume]

 

EDIT: Bibelzitat: "Wer da ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein". ;)

OK, jetzt sind wir endgültig off-topic...

Im Originaltext des Evangeliums heisst es übrigens (wiederum frei übersetzt) "Wer frei von jener Sünde ist" und nicht "Wer frei von jeder Sünde ist" bzw. "Wer da ohne Sünde ist".

Sprich: Wer noch nie Ehebruch begangen hat, der darf einen Stein werfen. Diese Message (sprich: früher hat niemand das mit dem Ehebruch sonderlich ernst genommen, was will man auch zur Zerstreuung machen ohne Bücher und Unterhaltungselektronik...) war der kirchlichen Moral dann aber doch nicht ganz genehm, daher die etwas modifizierte Übersetzung.

Sich mit nichtkirlichen Bibelforschern ("unabhängigen Experten") durch die Testamente zu graben ist ausgesprochen lehrreich ! ;)

 

Beide Piloten hätten dann bemerkt, dass da noch jemand ganz in ihrer Nähe ist.

Ich will hier dem Unfallbericht nicht vorgreifen, aber es sieht doch sehr so aus, als hätten sich die Flugzeuge etwa senkrecht zueinander getroffen. "ganz in der Nähe" scheint mir daher nicht die passende Formulierung. Im Platzrundenbereich sollten eigenlich keine sich senkrecht kreuzenden Flugbahnen vorkommen, und wenn dann sollte man den Platzrundenverkehr im Blick haben, und immer davon ausgehen, dass andere Flugzeuge dort unterwegs sind.

Wie schon im anderen Kollisionsthread von jemandem erwähnt, tut sich der Deutsche aber besonders schwer sich in der Platzrunde vernünftig zu bewegen. Insbesondere wenn es jemanden auf dem Turm gibt, der gefühlt oder tatsächlich den Verkehr lenkt... Ich fand es z.B. in Frankreich immer viel einfacher, den Verkehr in der Platzrunde zu erfassen, und das obwohl dort eigentlich sogar mehr Chaos herrscht (Segelflug, Motorflug und Sprungbetrieb parallel), und der Funkverkehr (genaugenommen das absetzen eindeutiger Blindmeldungen) in Französich gemacht wird. Jeder sagt, was er tut. Jeder hört, was die anderen tun.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Zitat Ralf:

...

aber es sieht doch sehr so aus, als hätten sich die Flugzeuge etwa senkrecht zueinander getroffen. "ganz in der Nähe" scheint mir daher nicht die passende Formulierung. Im Platzrundenbereich sollten eigenlich keine sich senkrecht kreuzenden Flugbahnen vorkommen, und wenn dann sollte man den Platzrundenverkehr im Blick haben, und immer davon ausgehen, dass andere Flugzeuge dort unterwegs sind.

...

Ende Zitat

 

So war's möglicherweise ;) ... der Segelflugbetrieb kreuzt dort die Nordplatzrunde, wenn der Segler etwas zu spät in den QuerABflug kurvt und/oder der ankommende Flieger aus dem Gegenanflug etwas zu früh in den QuerANflug geht...

 

Danke auch für die Bibel-Exegese :)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 12. September 2014 von PeterH

[malibuflyer]

Flarm, TCAS (habe ich) oder Fallschirm - alles schön und gut. Was mich beunruhigt ist die rasch steigende Zahl völlig unqualifizierter oder schlecht ausgebildeter Piloten auf allen möglichen "Luftfahrzeugen", welche die Fliegerei zu einer echten Gefahr machen. 

 

Neulich auf einem kleinen Flugplatz in D, auf dem normalerweise wenig los ist. Ich kam quer zur Platzrunde und größerer Höhe an. Der Türmer informierte mich über 2 Flugzeuge in der Platzrunde, gefunkt hat keiner. Er aber wusste, wo sie waren und gab mir die Info (natürlich nicht "Freigabe"): Du kannst direkt in den Queranflug fliegen, was ich tat - selbstverständlich mit allen Pos-Reports auf deutsch. Hier entdeckte ich die 2 Flugzeuge am Downwind, keine Gefahr für mich. Aber warum meldeten sie nichts?

Ich drehte ins Final, meldete dies, und dann noch einmal "Short final" - voll damit beschäftigt, Speed und Höhe abzubauen, Gear, usw. usw.  Von der Schulmaschine im Downwind erhielt ich übrigens keine Warnung am TCAS - offenbar fand der Pilot den Transponder als reine Stromverschwendung.

Und da rollte mir einer dieser Gyrocopter in die Bahn. Natürlich ohne das zu melden oder auf meine Pos-Reports zu achten. Ich meldete den Go around an Info, da wurde der Gyrocopter-Mann gesprächig und meinte, ich könnte doch über ihn hinweg landen (!), er bliebe am Pistenanfang. Ich wich beim Durchstarten etwas nach rechts aus, um die Bahn im Auge zu haben - da flutschte ein paar Meter weiter rechts von mir das Seil eines Segelflugzeug-Windenstarts herunter. Warum der Windenfahrer den Start nicht mit Info koordiniert hat, obwohl er hören musste, dass sich praktisch 3 Flugzeuge im Anflug befanden, ist mir schleierhaft. Jetzt musste ich auch noch auf den soeben ausgeklinkten Segler Ausschau halten - der hatte aber zum Glück von der Piste weggedreht.

 

Das Problem ist nicht die Ausrüstung mit Flarm und sonstigen Tools - ich wäre für eine totale Verschärfung der Funkdisziplin - wer nicht funken kann oder dies schlicht verweigert, hat in der Luft nichts zu suchen oder muss mit ordentlichen Strafen diszipliniert werden.  Auch der gegenständliche Unfall wäre mit ordentlichen Pos-Reports zu vermeiden gewesen. 

[fm70]

Die Frage ist: Wie viele Segelflieger hast Du dank Flarm schon entdeckt, mit denen Du sonst zusammen gestossen wärst?

Ich wollte nach Deiner Fanboy-Entgleisung eigentlich nichts mehr zu diesem Thread sagen, aber zu dieser Frage kann ich nicht schweigen. Ich kann die Frage genau so nicht beantworten, aber andersherum leider sehr wohl. Ich kannte persönlich, und ich meine wirklich persönlich, nicht vom Hörensagen oder so, drei (drei!) Piloten, die alle drei höchstwahrscheinlich noch leben würden, wenn es damals FLARM schon gegeben hätte. Mit allen dreien war ich schon im Zweisitzer unterwegs (einer war sogar mein Fluglehrer), und ich kann aus daher eigener Anschauung bestätigen, dass alle drei die Luftraumüberwachung verdammt ernst nahmen.

 

Es ist mir schon klar, dass Du das nun als statistisch irrelevanten stochastischen Ausreisser betrachten wirst. Auch ich sah das so, und ich war darum FLARM gegenüber sehr skeptisch eingestellt. Mein Verein hat dann unsere Flugzeuge trotz meiner Skepsis mit FLARM ausgestattet. Nach dem ersten Flug mit FLARM habe ich meine Meinung geändert. Soviel zum Fanboy-Anwurf.

 

Ich bin immer wieder erschüttert, wie viele Piloten immer noch nicht begriffen haben, dass eine 100%ige Luftraumüberwachung schon rein physiologisch schlicht unmöglich ist. Umsoweniger, wenn es sich um Segelflugzeuge handelt.

 

Hier noch ein kleines Quiz. Schau Dir bitte das nachstehend verlinkte Bild 3 Sekunden lang an. Aber wirklich nur 3 Sekunden, mehr Zeit hast Du nicht, bitte nicht schummeln. Nun entscheide schnell: Wo ist das andere Flugzeug, und besteht ein Kollisionsrisiko?

https://dl.dropboxusercontent.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug.jpg

 

Hast Du das andere Flugzeug gesehen? Hast Du Entwarnung gegeben? Nun schau Dir bitte dieses Bild an:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/2891752/Sichtbarkeit%20Segelflugzeug%20markiert.jpg

 

Und, hast Du gewonnen oder verloren? Ich weiss, Bilder sind nicht die Wirklichkeit. Und ich weiss auch, dass man festgefahrene Meinungen nicht mehr ändern kann. Schon gar nicht in Internetforen.

[iwl]

 

 

Warum der Windenfahrer den Start nicht mit Info koordiniert hat, obwohl er hören musste, dass sich praktisch 3 Flugzeuge im Anflug befanden

Der hat nicht unbedingt Funk, verantwortlich ist hier der Segelflugstartleiter bzw. auch immer der Segelflugpilot.

Wobei der Flugleiter auf diesem Platz dann ja wohl definitiv seiner Verantwortung den kompletten Flugbetrieb zu koordinieren nicht nachgekommen ist, aber auch nicht die Piloten sich selbst zu koordinieren.

[fm70]

Der hat nicht unbedingt Funk, verantwortlich ist hier der Segelflugstartleiter bzw. auch immer der Segelflugpilot.

Wobei der Flugleiter auf diesem Platz dann ja wohl definitiv seiner Verantwortung den kompletten Flugbetrieb zu koordinieren nicht nachgekommen ist, aber auch nicht die Piloten sich selbst zu koordinieren.

Ja, das ist die bescheuerte deutsche Vorschrift, dass die Winde mit dem Startleiter über Privattelefon kommunizieren. In der Schweiz funkt die Winde auf der Platzfrequenz direkt mit dem Piloten, und somit ist jeder am Platz immer über alles informiert.

[Volume]

 

Warum der Windenfahrer den Start nicht mit Info koordiniert hat, obwohl er hören musste, dass sich praktisch 3 Flugzeuge im Anflug befanden

Da gibt es oft lokale Regelungen, die sich aber nirgens in offiziellen (oder gar öffentlichen) Dokumenten finden, und die nur Ortskundigen Piloten bekannt sind.

Ich kannte es in Hangelar so, dass Windenstarts nur rausgehen durften, wenn kein Motorflugzeug im Start war, Motorflugzeuge im Anflug waren OK, was natürlich im Falle eines go-around Probleme macht. Umgekehrt wusste jeder Einheimische, das ein Go-around über die Abstellflächen/Halle weg seitlich zu verlagern ist, um nicht mit der Windenschleppstrecke ins Gehege zu kommen, aber das steht vermutlich in der AIP so nicht drin. Ein Windenstart wurde wiederum nur freigegeben, wenn der Startleiter gelbe Blinklichter an der Piste aktivierte, die wiederum Motorflugpiloten vom Aufrollen an die Bahn (und anschließendem starten) hindern.

In 99.9% der Fälle hat das prima geklappt, aber wir hatten auch schon haarige Ereignisse mit Motorausfall und Umkehrkurve über die aktive Windenschleppstrecke....

 

Nein generell hat der Deutsche mit Funk, Platzrunde und Flugleiter auf dem Turm so seine Probleme. Schwer zu sagen, wer daran Schuld ist, die Türmer die ihre Info-Rolle benutzen um sich wie ein Tower in FRA aufzuführen, und die Platzfrequenz als ihr Eigentum ansehen? Die Piloten denen Funkdisziplin und Einhalting der Sprechgruppen so wichtig ist, dass sie im Zweifelsfalle lieber nichts sagen, als etwas nicht normgerechtes?  Die Rambo-Piloten die sowieso machen was sie wollen, entweder weil sie es schon vor 60 Jahren auf der PA-18 ohne Funk so gemacht haben, oder weil man als ULler, Tragschraubler oder sowas sowieso viel zu cool dafür ist, oder weil man im selbststartenden Motorsegler ohne Headset unterwegs ist und sowieso kein Wort im Funk versteht? Oder liegt es an den chronisch unzuverlässigen Funkgeräten, die zwar mehrere k€ in der Anschaffung und mehrere H€ in der vorgeschriebenen Nachprüfung kosten, aber trotzdem dauernd irgendwie kaputt sind, wenn nicht gegen Abend die Batterie sowieso leer ist, weil der Rotax nicht das an elektrischer Leistung bringt, was der Motorsegler mit voller Festbeleuchtung in der Platzrunde verbraucht? (Wobei ich die Festbeleuchtung an sich gar nicht so schlecht finde, es erhöht die Sichtbarkeit erheblich, gleiches gilt für die wenigen Segelflieger die Strobes installiert haben)

Da habe ich immer absolute Hochachtung vor den paar Ausnahmeexemplaren, die dieses Chaos perfekt beherrschen, z.B. die Jungs auf der Hahnweide während dem Oldtimertreffen, die hundert Flugzeuge aus ganz Europa und allen Himmelsrichtungen parallel zur Flugschau gehandelt bekommen.

 

Gruß

Ralf

[CPL-IR]

Was mich beunruhigt ist die rasch steigende Zahl völlig unqualifizierter oder schlecht ausgebildeter Piloten auf allen möglichen "Luftfahrzeugen", welche die Fliegerei zu einer echten Gefahr machen.

 

Und ich glaube nicht, dass es zu Zeiten von LAPL, SPL, usw. wirklich besser wird.

Ausbildung ist das Eine, das andere und meiner Meinung nach schwerwiegende sind aber dann diejenigen "Sonntagsflieger", die es im Jahr höchstens auf eine Hand voll Stunden schaffen. Davon gibt es subjektiv gefühlt eine ganze Menge.

[LS4]

Moin,

 

(Auch wenn das immer mehr Richtung Off-Topic geht, ist mir das Wichtig)

Zum Thema Windenfahrer:
es gibt ein offizielles Ausbildungshandbuch vom DAeC, irgendwo steht da auch drin man muss vor jedem Start die Schleppumgebung absuchen. Wenn ich sehe dass ein Flieger startet, dann wird gewartet! Und auch mal noch die extra 15 Sekunden dass der Flieger am Start a bissl Zeit hat, da muss man nichts provozieren. Auch gibt es leider immer wieder Exemplare die hinter der Winde die tollsten Bärte finden. Ich hab mich dabei auch schon erwischt. Da sollte man aber schon kommunizieren, z.B. wenn der Start vom nächsten Flieger sich sowieso verzögert. 

 

Da sollte es keine Ausnahmen geben. Auch bei der Thermisch besten Zeit. Safety First!

Leider gibt es auch Windenfahrer die das nicht machen, es sich abgewöhnt haben oder es ihnen nie so beigebracht wurde. Ich verstehe das nicht. Man hat doch alle Zeit der Welt wenn man Windendienst hat?! Es kann einem doch völlig egal sein ob jemand eine Minute früher oder später in die Luft kommt, solange man einen für alle beteiligten Sicheren Schlepp absolvieren kann.

 

Und jetzt zum eigentlichen Thema:
ja, leider gibt es dieses Problem mit der Pilotenausbildung. 

Ich möchte auf gar keinen Fall die Existenzberechtigung für UL-Piloten und ihre Flugzeuge absprechen, aber leider sehe ich da teilweise sehr große Defizite.

Es kann m.E. nach nicht sein dass es Leute gibt die Human Factors nahezu völlig absprechen (!) oder Ärzte , die gerade ihre UL-Ausbildung machen, die Medicals für "unnötig und sinnlos" erklären. Das halte ich nicht für vernünftig.

Natürlich gibt es wie überall schwarze Schafe aber gerade in der riesigen UL-Landschaft habe ich das oft gesehen. Das ist für mich leider Fakt, ich würde mich gerne von etwas anderem überzeugen lassen. Auch habe ich manchmal das Gefühl dass einige Ausbildungsstellen den "billigen großen Traum" verkaufen, und dadurch Piloten produzieren die immer nur ihre Mindeststunden fliegen. Ist das wirklich so sicher?

 

Auch bei Segelfliegern - und ja auch ich sehe manchmal bei mir Defizite trotz rund 200+ Starts/Jahr, dann weiß ich dass es Zeit ist mit FI zu fliegen - kenne ich einige die nicht immer komplett 100% Rausschauen. Es ist halt wie überall: es gibt immer schwarze Schafe. Und die muss man besser Filtern!

 

Grüße

LS4

[Voni]

Und die muss man besser Filtern!

 

Wer und wie macht man das :mellow: