7.9.14 | K8b und UL | Koblenz (D) | Kollision in der Luft

[Chipart]

Leider haben wir diese Dinger nicht im Jet verbaut, denn wir fliegen doch immer wieder zu Plätzen wie Farnborough, Oxford, Innsbruck, Samedan, Sion, Cannes etc., wo man Manöver nach Sicht durchführt und ganz gerne wissen würde, ob man nicht gerade dabei ist, einen SEP oder einen Segelflieger abzuschiessen. 

 

Wenigstens sind wir uns darin einig, dass wir glauben, die jeweils anderen würden nicht auf unsere Argumente eingehen, sondern schlicht ihre Glaubenssätze immer wieder wiederholen ;-)

 

Darum nochmal:

1. Man sollte das Geld für Flarm lieber für was sinnvolles ausgeben. Selbst wenn die Technologie prinzipiell in der Lage wäre, Mid-Air-Kollisionen zwischen GA-Flugzeugen völlig auszuschliessen wären diese immer noch zu selten, als dass das Geld nicht besser in AoA-Indikatoren (oder einiges anderes) investiert wäre

2. Das was Du gerne hättest kann Flarm technisch bedingt nicht leisten. Du siehst vielleicht zufällig mal einen Segelflieger vor Dir auf dem Flarm bevor es kracht, aber keine Anzeige auf dem Flarm ist selbst wenn beide Flieger damit ausgerüstet sind kein Indiz dafür, dass Du nicht gleich einen SEP abschiesst.

 

Also, wer sich weiter weigert, PowerFlarm zumindest zu testen, dem kann hier keiner mehr helfen. 

 

Wer sagt das denn? Wir können uns gerne am Wochenende in Speyer treffen. Ich spendiere meinen Flieger und 2-3 Stunden Sprit und Du bringst ein Flarm mit. Dann können wir das gerne zusammen ausprobieren.

 

Ich habe nur eine Bedingung, die glaube ich nicht zu viel verlangt ist:

 

Wir einigen uns vorher auf ein objektivierbares Testprotokoll und klare Bedingungen dafür, ob der Test dann ein Erfolg oder ein Misserfolg war!

 

Wenn wir nämlich nach zwei Stunden fliegen aus dem Flieger steigen und ich sage "Siehst Du, kein einziges mal hat das Flarm heute eine Kollision verhindert, die wir ohne Flarm gehabt hätten" und Du sagst:  "Siehst Du, wir haben heute doch so viele schöne bunte Punkte auf dem Flarm gesehen, von Flugzeugen, die ohne Flarm an uns vorbei geflogen wären ohne dass Du sie bemerkt hättest", dann ist nichts gewonnen.

 

Florian

[FalconJockey]

Hallo Florian,

 

wir haben keinen Flarm, sondern einen PowerFlarm und der ist in unseren Flugzeugen fest verbaut. Ich kann die nicht so einfach herausnehmen. Schade, dass Du an unserem BBQ-Stammtisch im Juli keine Zeit hattest, da hätten wir das gemeinsam an Bord unserer C172 testen können - inklusive Motor von Hand anlassen (Batterie hatte ein Ladeproblem)! Jetzt am Samstag und Sonntag bin ich mit meiner Mannschaft übrigens beim Fliegerfest in Mannheim zu Gange, weiss aber noch nicht, ob ich ein Flugzeug aus Speyer mitbringe.

 

Was das Zusammenstossrisiko mit SEPs angeht: Zum Glück aktivieren die meisten Piloten inzwischen ihren Transponder, also sehe ich die auch.

 

AoA-Anzeigen braucht bei SEPs keine Sau, flieg' die Dinger einfach nach Betriebshandbuch und gut ist es. Ein PowerFlarm wäre bei mir in der Rangliste deutlich über einem AoA-Indicator angesiedelt, da ich diesen tatsächlich nicht oft benötigen würde.

[Chipart]

AoA-Anzeigen braucht bei SEPs keine Sau, flieg' die Dinger einfach nach Betriebshandbuch und gut ist es.

 

 

Mit der gleichen logischen Brillanz kann man auch argumentieren, dass Flarm und Co keine Sau braucht: Schau einfach raus beim Fliegen und gut ist.

 

Leider müssen wir aber akzeptieren, dass es zwar keine Säue aber Piloten gibt, die wegen Stalls sterben.

 

Der Nall-Report, der ja wohl über jeden Zweifel erhaben ist, listet Mid Airs unter "Unusual categories of accidents" ...that "arose from circumstances too rare to support statistical analysis". Dagegen machen Stall/Spin und Loss of control accidents einen sehr signifikanten Anteil sowohl aller als auch der tödlichen Unfälle aus.

 

Wenn es danach geht sollte man sein Geld wahrscheinlich am Besten in einen Inflight-Wetter-Empfänger stecken. VFR into IMC ist die mit Abstand wichtigste Einzelursache tödlicher Unfälle in der nichtkommerziellen Luftfahrt.

 

Kannst Du jetzt wahrscheinlich auch sagen: Das braucht kein Schwein, schau einfach vor dem Start auf das Wetter und flieg nicht in Wolken rein.

 

Florian

[F-LSZH]

Wenn es danach geht sollte man sein Geld wahrscheinlich am Besten in einen Inflight-Wetter-Empfänger stecken. VFR into IMC ist die mit Abstand wichtigste Einzelursache tödlicher Unfälle in der nichtkommerziellen Luftfahrt.

Oder BRS. Wie ist eigentlich Deine Meinung zur Cirrus und Fallschirm, Florian?

 

Wäre auch noch spannend zu hören, wie sich das mit deinem TCAS in der VFR-Praxis darstellt. Dazu hast Du irgendwie noch gar nichts geschrieben.

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

Das mit dem 'wegen Flarm weniger raus schauen' erinnert mich an die Argumentationsschiene, die ich seit 30 Jahren bei so ziemlich jeder Neuerung kenne. 10 Jahre vorher hiess es sicher auch schon, Sicherheitsgurte verführen nur zu schnellerem Fahren. Genau wie ESP alle zu Rasern machte.

Ich möchte mal sehen wie die heutige Generation ohne ESP unterwegs wäre ;)

Bearbeitet 10. September 2014 von sirdir

[iwl]

 

 

Leider müssen wir aber akzeptieren, dass es zwar keine Säue aber Piloten gibt, die wegen Stalls sterben.

 

Die müssen aber einfach beigebracht bekommen, daß man den Knüppel nicht nach hinten durchzieht auch nicht wenn es runter geht.

Ganz davon abgesehen haben Flugzeuge schon akustische Stallwarnungen und wenn man die nicht hört (in der Panik) dann schaut man in dem Moment noch viel weniger auf irgendeine AoA Anzeige.

[mivog]

Um was geht es in diesem Beitrag genau? Um das Flarm oder um den Unfall mit den beide Flugzeugen. Ich bin der Meinung das dieses ewige Flarm Thema einen eigenen Forumsparte oder zumindest einen Beitrag benötigt.

 

Gibt es neue Erenntnisse über den Unfall?

[iwl]

Zu 50% um die Unterhaltung an sich, deswegen ist das Topic auch nie so eng zu sehen.

Bearbeitet 11. September 2014 von iwl

[Volume]

 

AoA-Anzeigen braucht bei SEPs keine Sau

AoA geht technisch bei SEPs kaum. Hätten sich die Flugzeuge anders entwickelt (Druckpropeller und Doppelrumpfleitwerke), würden wir heute SEPs nur nach AoA fliegen, und bräuchten uns um Flächenbelastung und Schräglage, TAS, IAS oder CAS bei der Interpretation des Fahrtmessers nicht zu kümmern. Technisch ist die AoA Anzeige viel unkomplizierter und zuverlässiger als ein Fahrtmesser. Der Stall AoA ist immer der selbe. Die Stallspeed (insbesondere indicated) ist ständig unterschiedlich. Die Stallwarnung hat ihre eigenen Probleme, da die Warnschwelle schwierig zu definieren ist. Quäkt sie zu oft, ignoriert sie der Pilot irgendwann. Quäkt sie zu spät, schützt sie nicht vor dynamischem Überziehen. Aus genau diesem Grund haben Segelflugzeuge keine.

 

Und bei der Kollisionsvermeidung ist rausgucken bei den meisten Flugzeugen auch effektiver als Flarm, jedenfalls deutlich unkomplizierter und zuverlässiger.

Die Diskussion wird aber erst in 50 Jahren Enden, wenn wir die Unfallzahlen von 20 Jahren Luftfahrt mit Kollisionswarngerätepflicht haben. Und selbst dann wird eine der beiden Seiten gute Argumente finden, warum die Unfallzahlen trotz Flarm nicht gesunken sind, oder auch ohne Flarm gesunken wären...

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

AoA geht technisch bei SEPs kaum. Hätten sich die Flugzeuge anders entwickelt (Druckpropeller und Doppelrumpfleitwerke)

Man kann den AoA Sensor genauso außen am Flügel haben wie das Pitot-Rohr insofern ist das kein Argument.

[Volume]

Dann misst man dort allerdings völligen Blödsinn.

Der Gesamtdruck (Pitot Rohr) ist überall gleich, man kann ihn überall messen wo Strömung anliegt. Statischer Druck ist schon viel komplizierter, den kann man auch definitiv nicht am Flügel messen. Der lokale Anstellwinkel ist überall anders, und am Flügel extrem von diesem beeinflusst.

AoA kann man nur vernünftig an langen Rümpfen ohne Propeller vorne dran oder an einem Mast an der Nase messen. Sonst ist der Messfehler größer als der interessante Anzeigenbereich. Und genau deshalb haben wir am SEP kein AoA.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Man kann auch am Flügel einen Stab nach vorne anbringen, wieso soll das nicht gehen?

Bearbeitet 11. September 2014 von iwl

[Voni]

Und bei der Kollisionsvermeidung ist rausgucken bei den meisten Flugzeugen auch effektiver als Flarm, jedenfalls deutlich unkomplizierter und zuverlässiger.

 

Etwas ist mir bei diesen Statements nicht klar. Beim fliegen (Segelflieger) schaue ich immer raus und nur dann aufs Flarm, das in meinem Gesichtsfeld montiert ist, wenn eine Warnung kommt. Das ist in 2 Sekunden erledigt und ich kann den anderen Flieger suchen. Vorallem im Gebirge, mit Schnee und Felsen im Hintergrund, habe ich schon manchen Segelflieger dank Flarm entdeckt, den ich sonst nicht gesehen hätte.

Also warum sollte ich immer auf das Flarm schauen :mellow:

[Chipart]

abe ich schon manchen Segelflieger dank Flarm entdeckt, den ich sonst nicht gesehen hätte.

 

Das ist nur nicht die relevante Frage (ausser für "In-Flight-Plane-Spotter" ;-)). 

 

Die Frage ist: Wie viele Segelflieger hast Du dank Flarm schon entdeckt, mit denen Du sonst zusammen gestossen wärst?

 

Florian

[PeterH]

Das mit dem 'wegen Flarm weniger raus schauen' erinnert mich an die Argumentationsschiene, die ich seit 30 Jahren bei so ziemlich jeder Neuerung kenne. 10 Jahre vorher hiess es sicher auch schon, Sicherheitsgurte verführen nur zu schnellerem Fahren. Genau wie ESP alle zu Rasern machte.

Ich möchte mal sehen wie die heutige Generation ohne ESP unterwegs wäre ;)

 

Aber die Befürchtungen haben sich doch zumindest teilweise bewahrheitet. Beim Sicherheitsgurt weniger, weil er nicht das individuelle "Sicherheitsgefühl" stärkt, wohl aber bei ESP, Airbag usw. Was meinst Du, wo heute die gängige Höchstgeschwindigkeit bzw die Unfallzahl auf der Autobahn läge, wenn die nicht durch einen Schilderwald nach oben gekappt würde? Und wer kann denn ohne ESP noch bei Schnee/Glatteis usw vernünftig fahren? Und wieviele Leute brettern bei Regen im Dauer-Aquaplaning mit 170 über die linke Spur und demonstrieren dadurch augenfällig ihren Irrglauben,  sie könnten die Naturgesetze mit Hilfe teurer Elektronik außer Kraft setzen?

 

Nein, der Gewöhnungseffekt an solche Hilfen ist überhaupt nicht wegzuleugnen, soviel Selbsterkenntnis sollte doch sein. Heute kommen viele Leute z.T. doch ohne Rückfahrkamera oder gar Einparkautomatik nicht mal mehr rückwärts in eine Parklücke. Und was die Fliegerei betrifft: Wer geht denn noch ohne GPS nur nach Karte und Kompaß auf Strecke? Ja klar, das können wir natürlich alle - aber wir tun's nicht und kriegen eben doch ein mulmiges Gefühl, wenn der Apparat ausfällt. Manche kollidieren eben auch mal bei IMC mit dem Gelände, weil sie die Funktion des Gerätes nicht begriffen haben und die Sicherheitshöhen der ICAO-Karte nicht mehr lesen können usw.  Wer übt denn ab und zu nochmal das klassische Fliegen nach Karte und Kompaß ohne Garmin/Apple/Samsung-Spielzeuge oder das Fliegen im Grenzbereich oder bei Instrumentenausfall?

 

Solche eigentlich ganz normalen Dinge werden für manchen Piloten heutzutage doch geradezu schon zu abenteuerlichen "Events". und da liegt eben das Problem: Wenn dann der Ausfall solcher Hilfen allzu große Besorgnis oder gar Panik auslöst oder allzuviel unmittelbare Aktivität zur Fehlerreparatur ("wo ist denn bei dem Ding der Reset-Schalter?"), bleibt eben weniger Kapazität für ein überlegtes "aviate, navigate, communicate".

 

Nochmal: Ich habe nichts gegen Hilfen (ich fliege ja auch mit GPS :blush: ), auch nichts gegen FLARM usw, plädiere aber wirklich dafür, sich nicht allzu abhängig von dem Zeug zu machen.

 

EDIT: Natürlich auch nicht von Gesamtrettungssystemen... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. September 2014 von PeterH

[Chipart]

Oder BRS. Wie ist eigentlich Deine Meinung zur Cirrus und Fallschirm, Florian?

 

Wäre auch noch spannend zu hören, wie sich das mit deinem TCAS in der VFR-Praxis darstellt. Dazu hast Du irgendwie noch gar nichts geschrieben.

 

 

 

Ich versuch mal nicht nur meine Meinung zu schreiben, sondern diese auch zu begründen:

 

BRS finde ich super und hätte das gerne in meinem Flieger. Sowohl bei VFR into IMC als auch bei Motorproblemen IFR in IMC ist das ne super Option. Und Motorprobleme sind zwar auch nicht so häufig, aber immer noch viel häufiger, als Mid Airs.

Leider ist es praktisch fast und wirtschaftlich komplett unmöglich, in ein bestehendes Flugzeugmuster nachträglich BRS einzubauen. Und eine neue SR22T ist aus vielen (fast einer Million ;-)) Gründen leider keine Option.

 

TCAS hat mir noch nie das Leben gerettet. 

 

Im Reiseflug auf dem Flightlevel ist es zur strategischen Planung sehr hilfreich: Über FL65 (bzw. der untersten Inversionsschicht) hat eh praktisch jeder einen Transponder an und man sieht halt sehr frühzeitig, wenn man einen Kameraden von hinten einholt. Dann früh um 10 Grad ausweichen und gar nicht erst nahe kommen ist besser, als kurz davor ne Kampfkurve zu fliegen. Es passiert echt selten, dass mich FIS auf Verkehr hinweist, den ich vorher noch nicht auf dem TCAS gesehen habe. 

Je tiefer man kommt, um so nutzloser ist TCAS, weil leider immer noch zu viele Flieger ohne Transponder fliegen (oder den vorhandenen Transponder aus völlig abstrusen Gründen nicht einschalten). Deswegen hilft es leider bei der für mich subjektiv am größten empfundenen Gefahr, nämlich das ich IFR aus der Wolke falle und vor mir formatfüllend einen Segelflieger sehe der mal wieder gedacht hat, Wolkenabstände gelten nicht für ihn, grad mal gar nix. Ich weiss, das auch dieses Risiko objektiv sehr klein ist, aber diese Konstellation war der einzige near miss den ich bisher hatte.

Im Platzverkehr, gerade in EDFE ist es unbrauchbar bis störend. Eine TCAS-Warnung im Endteil nur weil weiter vorne ein Heuwender dumm über der Parkposition schwebt ist nicht hilfreich...

 

Bei mir selber stelle ich oft die Tendenz fest, TCAS zu lange zu wichtig zu nehmen: Wenn ich erst mal einen Flieger darauf wahrgenommen und als möglicherweise relevanter Faktor identifiziert habe (also nicht 10 Meilen rechts von mir...), dann stecke ich tendenziell zu viel Energie/Aufmerksamkeit rein, diesen auch visuell zu finden. selbst wenn ich eigentlich schon lange so dran vorbei geflogen bin, dass er sicher kein Faktor mehr ist, schaue ich noch links zur Seite, ob ich ihn nicht doch noch sehe. Mir das abzugewöhnen, fällt mir schwer. 

Insgesamt tendiere ich leider dazu, einen blinkenden Punkt auf dem TCAS ernster zu nehmen, als einen schwarzen Punkt draussen am Himmel. Auch eine "da ist nichts auf dem TCAS also ist da draussen auch nix"-Tendenz stelle ich gerade Abends beim Heimkommen leider bei mir fest.

 

Aber ich arbeite dran.

 

Gruss,

Florian

[Voni]

Die Frage ist: Wie viele Segelflieger hast Du dank Flarm schon entdeckt, mit denen Du sonst zusammen gestossen wärst?

 

 

Florian,

 

diese Frage könnten die Segelflieger beantworten, welche eine Kollision hatten. Wie oben beschrieben, habe ich Flieger dank Flarm gesehen, die sonst im Bergigen Hintergrund nicht gesehen wurden und auch Oposite auf mich zuflogen. Ob wir uns getroffen hätten, das wissen die Götter.

Klar ist für mich, Flarm ist für mich ein MUSS und wer es als Segelflieger (Schweiz) nicht eingebaut hat, handelt Fahrlässig!! 

[Voni]

TCAS hat mir noch nie das Leben gerettet. 

 

Hätte der Russische Pilot in Ueberlingen dem TCAS vertraut, wäre es nicht zum Zusammenstoss gekommen.

Bearbeitet 11. September 2014 von Voni

[sirdir]

Aber die Befürchtungen haben sich doch zumindest teilweise bewahrheitet. Beim Sicherheitsgurt weniger, weil er nicht das individuelle "Sicherheitsgefühl" stärkt, wohl aber bei ESP, Airbag usw. Was meinst Du, wo heute die gängige Höchstgeschwindigkeit bzw die Unfallzahl auf der Autobahn läge, wenn die nicht durch einen Schilderwald nach oben gekappt würde? Und wer kann denn ohne ESP noch bei Schnee/Glatteis usw vernünftig fahren? Und wieviele Leute brettern bei Regen im Dauer-Aquaplaning mit 170 über die linke Spur und demonstrieren dadurch augenfällig ihren Irrglauben,  sie könnten die Naturgesetze mit Hilfe teurer Elektronik außer Kraft setzen?

 

Schau dir mal die Unfallzahlen an. Mehr mag ich dazu gar nicht sagen ;)

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

 

BRS finde ich super und hätte das gerne in meinem Flieger. Sowohl bei VFR into IMC als auch bei Motorproblemen IFR in IMC ist das ne super Option

Ich dachte Du fliegst ne Cirrus? Die haben doch alle den Schirm?

 

 

Je tiefer man kommt, um so nutzloser ist TCAS, weil leider immer noch zu viele Flieger ohne Transponder fliegen (oder den vorhandenen Transponder aus völlig abstrusen Gründen nicht einschalten).

VFR Verkehr fliegen hier eigentlich alle mit 7000 und C, die allermeisten haben Mode S, davon einige wenige auch ADS-B out.

 

Die Segelflieger haben leider kaum Transponder, dafür aber in der Schweiz fast alle Flarm.

 

Mit TCAS kannst Du alle Mode C und Mode S Flieger sehen. Mit PF seh ich dazu noch die Flarm Signale und sonst alles was Du auch siehst.

 

 

Im Platzverkehr, gerade in EDFE ist es unbrauchbar bis störend. Eine TCAS-Warnung im Endteil nur weil weiter vorne ein Heuwender dumm über der Parkposition schwebt ist nicht hilfreich...

Nun, PF hat vorne einen grossen Knopf, mit dem Du es in einem solchen Fall ausschalten könntest.

 

Im Platzverkehr um ZRH herum zeigt auch PF allen Verkehr an, der da rum ist, und das ist einiger. Die Verkehrsflieger senden alle ADS-B und sind damit mit Richtung und Höhe zu sehen. Gestört hat mich das noch nie. Ebenso gab es in der Regel keine Alarme, weil die Distanzen und Separation stimmt. Ich hatte bisher noch keinen.

 

Reine FLARM Signale würden nur dann einen Alert erzeugen, wenn ein Kollisionsrisiko errechnet wird. Daher sollte Flarm selber eigentlich in der Platzrunde keine Alerts erzeugen, es sei denn, ein echtes Kollisionsrisiko existiert.

[Urs Wildermuth]

Peter,

 

 

Aber die Befürchtungen haben sich doch zumindest teilweise bewahrheitet

 

Und Deine Rückschlüsse? Man sollte all dies wieder verbieten und die Autos ohne Airbag, Anti Skid und den verstärkten Zellen rumfahren lassen, weil die Menschheit charakterlich zu blöd ist? Das meinst Du wohl nicht im Ernst oder?

 

 

Manche kollidieren eben auch mal bei IMC mit dem Gelände, weil sie die Funktion des Gerätes nicht begriffen haben

Und früher völlig blind weil sie nicht begriffen hatten, dass Einflug in IMC für VFR tödlich ist. Und daran ändert auch ein GPS nix.

 

Woran es aber sehr wohl was ändert ist, dass man z.b. bei Notfällen aus völlig legalen Situationen (z.b. SE Motorausfall in IMC auf einem IFR Flug) mit einer guten Moving Map bzw Synthetic Vision doch SEHR viel mehr Chancen hat, in tiefes Gelände abzusinken als wenn man nur gerade die Papierkarte da hat. Gilt übrigens auch für viele leichte Twins.

 

 

plädiere aber wirklich dafür, sich nicht allzu abhängig von dem Zeug zu machen.

 

Ich denke, darin liegt der Hase im Pfeffer. Nein, Abhängig machen darf man sich davon nicht. Aber es nutzen im Rahmen der normalen Flugoperation? Das geht bei mir echt nicht in den Kopf, dass man hier nur weil einige Leute offenbar nicht begreifen (wollen) dass diese Hilfen nicht dazu da sind, illegales oder gefährliches Verhalten zu legitimieren, die gesamte neuere Technik verteufelt.

 

Wenn ein portables Gerät im Flug ausfällt, fliegt es bei mir direkt in den Gepäckraum. Weg damit. Rumspielen, e.t.c. ist nicht. Ebensowenig wie mit dem eingebauten GNS430. Und das gehört in die Ausbildung.

 

Aber ich gehe wegen diesen Ideen sicher nicht mehr zum 15 Ordner Flugmanual zurück oder fliege nun mal schon von vorne herein ohne GPS oder Powerflarm, nur weil einige hier das Gefühl haben, alles Neue sei aus Grund heraus schon mal Mist.

 

Wer so fliegen will, dem steht es ja frei. Es gibt genug solche Flugzeuge. Aber wenigstens macht Euch für die anderen erkennbar und schaltet Eure Transponder ein. Oder sind die auch nur Teufelszeug die Piloten ablenken, weil sie ja noch Squawks eingeben müssen?

 

Bearbeitet 11. September 2014 von Urs Wildermuth

[PeterH]

Urs, meine Schlußfolgerung steht da ja:

"Nochmal: Ich habe nichts gegen Hilfen (ich fliege ja auch mit GPS :blush: ), auch nichts gegen FLARM usw, plädiere aber wirklich dafür, sich nicht allzu abhängig von dem Zeug zu machen."

 

Und der S-Mode-Transponder ist bei mir ohnehin auch unterhalb 5000ft immer aktiv (oberhalb ist Vorschrift in DE). Und ich bin auch nicht gegen FLARM/PowerFlarm/TCAS, ich mache mir nur Gedanken zu Aufwand/Gesamtnutzen und die möglichen Folgen auf ein dadurch möglicherweise übersteigertes Sicherheitsempfinden; ich meine nämlich, bei einigen Beiträgen hier zumindest Ansätze dazu zu erkennen (flotte Sprüche zu dem Vorfall hier aka "Mit FLARM wär' das nicht passiert". Soweit ich bisher weiß, wäre das wohl auch mit FLARM passiert, warten mal wir auf den BfU-Bericht)

 

Analogie: Der Airbag. Kaum jemand berücksichtigt, daß er nur bis maximal 50 km/h gegen tödliche Unfälle schützt, nicht aber gegen schwere Verletzungen. Und bei 70 km/h ist die Aufprallenergie schon doppelt so hoch. Das heißt doch nicht, daß ich jetzt gegen den Airbag bin! Ich bin gegen die Autosuggestion einer dadurch immens erhöhten Sicherheit. Fliegerische Analogie dazu: Das Gesamtrettungssystem.

 

Und ja, ich muß zugeben: Das J3-Cockpit(?) gefällt mir sehr. Reine Nostalgie, ich weiß, Traumflug :wub: . Ich mag ja auch 'nen alten Ford Mustang lieber als das gesichts- und stillose moderne Auto, das ich fahre. Sind natürlich nur Alters-Spinnereien ;) .

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. September 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Hi Peter,

 

keiner (zumindest soweit ich das überblicke) hat hier postuliert, dass man auf TCAS, PowerFlarm & Co. blind vertraut. Es ist ein Hilfsinstrument, welches die Verkehrsbeobachtung unterstützt und unter Umständen gefährlichen Situationen vorbeugen kann.

 

Ich habe 1993 auf Neiva 56 Paulistinha fliegen gelernt: Keine Batterie, kein Anlasser, keine Flaps, kein Radio. Natürlich geht das...

[iwl]

Klingt exotisch, im Prinzip aber ne Piper, war das in Südamerika?

[PeterH]

Andreas, ich denke, wir sind da garnicht auseinander. Sagen wir mal: Solange jeder mindestens einmal im Jahr auch wirklich ernsthaft mal "oldfashioned" navigiert (die gadgets ausschaltet) oder etwas airwork macht oder Notfälle simuliert. Macht doch auch Spaß... Ich werde ein FLARM etc sicher nicht ausbauen oder ausschalten, wenn's vorhanden ist. Als reiner Charterer (Vereinsflieger) überlege ich eben, ob sich für mich der Kauf eines Pocket-FLARM hier in DE lohnt.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. September 2014 von PeterH