737 mal anders - sagt, was ihr schon immer mal sehen wolltet....

[hercules123]

Das Thema hat mich auch lange beschäftigt. In einer Boeing ist eine sogenannte Feel Center Unit verbaut, die die Steuerkräfte künstlich nachbildet. Diese Unit habe ich nachgebaut. Mit den 18 Kilo kann schon stimmen. Habe irgendwo die genauen Werte. Such mal hier im Forum nach feel center unit.

Du musst berücksichtigen, dass die Maschine fast immer sehr nahe am Ideal Trim geflogen wird, so dass diese Kräfte eigentlich nicht zum Tragen kommen. Zumindest beim Elevator.

Die Kräfte steigen auch mit zunehmendem Ruderausschlag an. Um die Steuersäule aus der Centerposition zu ziehen benötigt man, wenn ich mich recht erinnere, 4-6 kg.

Grüße

Thomas

 

Habe gesucht und gefunden

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/87073-Auflistung-der-Steuerkraefte-einer-737NG-gesucht.&do=findComment&comment=799918

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von hercules123

[IFixPlanes]

... In einer Boeing ist eine sogenannte Feel Center Unit verbaut, die die Steuerkräfte künstlich nachbildet. ...

 

"Feel and Centering Unit" bitte. ;)

[hercules123]

I am very sorry... ggg

[Alpin-Flier]

Hallo Thomas

 

Super, du hast mir wirklich weitergeholfen. Ich bin noch am Studieren der ganzen Informationen inkl. des sehr aufschlussreichen Schemas der Feel and Centering Unit. Das Bild von deiner eigenen Realisation ist nicht mehr sichtbar, würde mich aber sehr interessieren.

Da ich noch nicht ganz durchblicke, eine Zusatzfrage: Wenn ich den B737 mittels Trimmung (wie üblich) auf verschiedene Steig- bzw. Sinkraten einstelle, bewegt sich dann auch die Steuersäule, d.h. wandert die Neutralstellung nach hinten bzw. vorne?

 

Beste Grüsse

Urs

[hercules123]

Finde es echt witzig das du dir genau die selben Fragen stellst wie ich vor einiger Zeit.

 

Nein, die Neutralstellung der Steuersäule ändert sich nicht mit der Trimming, oder besser mit der Stabilizer Stellung.

Die Steuersäule ist mit dem Elevator verbunden und die Trimmung mit dem Stabilizer.

 

LG Thomas

 

Schau mal hier

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/63085-Trimmung-und-Neutralstellung

 

und hier

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/87048-Stabtrim-und-Elevator

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von hercules123

[Alpin-Flier]

Hallo Thomas

 

Tatsächlich, es sind dieselben Fragen :) . Ich wusste nur nicht wie und wo suchen. Ich habe alles mal quergelesen und glaube zumindest, im Moment alle notwendigen Infos bekommen zu haben. Ganz herzlichen Dank dafür. Im Endeffekt ist es sogar wieder einfacher geworden. Trimmung geht auf Stabilizer, Yoke geht auf Steuerfläche. Wenn ich dazu noch annehme, dass die Steuerfläche als Referenz die Mittellinie des Stabilisators nimmt, kann ich es auch aerodynamisch nachvollziehen. Will heissen, bei Neutralstellung der Steuersäule ist die Steuerfläche in einer Linie mit dem Stabilisator.

 

Für die Realisierung werde ich also parallel zu meinen schon vorhandenen Gasdruckfedern (die zur Zentrierung, aber auch als Dämpfer dienen) starke Spiralfedern einbauen, damit die notwendigen Kräfte und deren Verlauf inetwa dem Original entsprechen. Auf eine Rückwirkung bzw. eine Abhängigkeit des Steuerdrucks von der Geschwindigkeit verzichte ich mal vorerst. Ich möchte den Aufwand in Grenzen halten und auch möglichst bald fliegen :D.

 

Nochmals besten Dank an Thomas und alle, die hier und schon früher prima Inputs zum Thema gegeben haben.

 

LG Urs

[Gast]

Das Problem mit der Zentrierung kenne ich auch an meinen gekoppelten Flightcontrols. Mein System funktioniert mit Federn, einem Ödruckdämpfer und Ausgleichsgewichten. Ich  habe mit einer Art Waagekonsgruktion ca.30 kg verbaut,  vorn und hinten jeweils ca. 15kg, leicht asymetrisch, das die Säule ca. 7° nach vorn geneigt ist. Die Federn halten bei mittlerer Spannung diese Stellung und der Dämpfer macht das was er soll. (Leider etwas zu stark..) Das Ergebnis ist brauchbar, aber nicht optimal. Die Umstellung auf ein CLS-System, z.B. von Brunner habe ich im Hinterkopf. Es kostet aber....

 

http://www.beh.ch/CLS-Economy-Yoke.200.0.html?&L=4

 

eine weitere Alternative die noch zu prüfen wäre sind MagSprings.

 

http://www.linmot.com/fileadmin/doc/MagSpring/Overview_MagSpring_d_recent.pdf

 

Aber bei einem Homecockpit gibt es immer mehrere Baustellen. Zwischendurch will man ja auch Sim-fliegen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 17. Oktober 2014 von Gast

[hercules123]

Auch wenn das Thema sehr interessant ist, wir sind inzwischen total off topic.

 

LG THOMAS

[hercules123]

Habe mal eine neue Frage an Iris, bei der ein Video auch sehr helfen würde.

 

Der Yoke wird ja automatisch in die Neutralstellung zurückgeführt, wenn man ihn loslässt.

 

Wie schnell dreht er denn zurück? Sprungartig, oder eher soft und langsam?

 

Ist ja bestimmt auch abhängig davon, wie weit man gedreht hat, da ja die Ailerons bei größerem Ausschlag mehr angeströmt werden und somit mehr Ruckstellkraft ansteht.

 

Ein Video wäre echt toll. Natürlich am Boden.

 

Vielleicht auch vom Elevator...

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 11. Dezember 2014 von hercules123

[FalconJockey]

Hi Thomas, geh doch hier mal eine Seite zurück. Iris hat dort ein Video mit dem Flight Controls Check reingestellt.

[hercules123]

Hallo Andreas,

 

danke für den Hinweis, aber da dreht sie mit ihrer Kraft..

 

Mir geht es darum zu sehen, wie schnell sich das Steuerhorn selber er zurück in die Neutralstellung bewegt.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[FalconJockey]

Also beim Querrudercheck lässt sie doch los und man sieht sehr gut wie schnell das Steuerhorn wieder zentriert wird.

[hercules123]

Das hatte ich total übersehen. ist genau was ich gesucht habe. Besten Dank Andreas

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Hans Tobolla]

 

 

...Da ich noch nicht ganz durchblicke, eine Zusatzfrage: Wenn ich den B737 mittels Trimmung (wie üblich) auf verschiedene Steig- bzw. Sinkraten einstelle, bewegt sich dann auch die Steuersäule, d.h. wandert die Neutralstellung nach hinten bzw. vorne?....

 

 

Hallo Urs,

 

mit der Trimmung trimmst du das Flugzeug für die gewünschte Geschwindigkeit,  mit dem  Throttle stellt du die Steig-bzw. Sinkrate,oder auch einen Horizontalflug ein. 

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

War das seine Frage? ;)

[hercules123]

Sicher nicht ;-)

 

Also da man mit der Steuersäule das Höhenruder kontrolliert und die Trimmung den Horizontal-Stabilizer, verbleibt die Steuersäule in der Neutralstellungstellung beim trimmen.

 

Stabilizer und Elevator werden unabhängig voneinander bewegt.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 12. Dezember 2014 von hercules123

[Hans Tobolla]

War das seine Frage? ;)

Nein,  aber man tut den neuen Leuten hier auch keinen Gefallen, wenn man offensichtlich Falsches einfach so stehen lässt. 

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Warum? Ich trimme meine Flugzeuge auch auf eine bestimmte Steigrate, die Triebwerksleistung ergibt die gewünschte Geschwindigkeit bzw. ich muss die Leistung regeln, um die Limits einzuhalten. Die Diskussion haben wir aber schon gehabt ;)

[Hans Tobolla]

Warum? Ich trimme meine Flugzeuge auch auf eine bestimmte Steigrate, die Triebwerksleistung ergibt die gewünschte Geschwindigkeit bzw. ich muss die Leistung regeln, um die Limits einzuhalten. Die Diskussion haben wir aber schon gehabt ;)

So wie du das beschreibst, halte  ich es für unvereinbar mit der Flugmechanik.  Hast du dabei einen Computer zwischen dir und den Steuerflächen, der vielleicht einen  Autotrimm macht?

 

Gruß!

 

Hans

 

 

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

ich habe einen Trimmknopf am Yoke, das reicht doch. Ich habe eine SOLL-Steigrate und reguliere mit der Trimmung die IST-Steigrate. Um die gewünschte Geschwindigkeit zu erhalten, muss ich entsprechende Triebwerksleistung setzen.

 

Ich habe nicht von dem Fall geredet, dass man Steigleistung setzt und dann mit dem Pitch die Geschwindigkeit regelt, woraus eine Steigrate resultiert.

[Heiri_M]

Also da man mit der Steuersäule das Höhenruder kontrolliert und die Trimmung den Horizontal-Stabilizer, verbleibt die Steuersäule in der Neutralstellungstellung beim trimmen.

 

Stabilizer und Elevator werden unabhängig voneinander bewegt.

 

 

 

Soviel ich mich erinnere, bewegt sich beim Trimmen die Steuersäule. Eine "Neutralstellung" gibt es eigentlich nicht. Angenommen, das Flugzeug steigt mir aus irgendeinem Grund weg. Ich drücke die Säule nach vorn und während ich nach vorne trimme, bleibt die Säule vorne, bis der Steuerdruck nachgelassen hat.

Wenn ich am Boden trimme, bewegt sich die Säule, wenn ich mich recht erinnere. (Bei der Mooney)

[hercules123]

Also ich kann nur von den Boeing 73X/ 747sprechen.

 

Hier wird die Position der Steuersäule nicht verändert durch das Trimmen. Wie auch?

Da beides verschiedene Steuerflächen sind, welche eigene Steuerseile haben.

 

Es hat mich aber auch anfangs irritiert, da die Elevator ja an der hintereren Seite des Stabilizer sitzen. Trotzdem sind sie mechanisch unabhängig voneinander.

 

Wenn du an der Steuersäule ziehst musst du zum trimmen die Steuersäule Stück für Stück wieder in die Neutralstellung zurückführen.

 

 

Und ja, es gibt eine Neutralstellung. Diese ist bei der 737 ca 10 Grad nach vorne geneigt.

 

Hier ein Link dazu.

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/87073-Auflistung-der-Steuerkraefte-einer-737NG-gesucht.&do=findComment&comment=799005

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 13. Dezember 2014 von hercules123

[Hans Tobolla]

Hallo Hans,

 

ich habe einen Trimmknopf am Yoke, das reicht doch. Ich habe eine SOLL-Steigrate und reguliere mit der Trimmung die IST-Steigrate. Um die gewünschte Geschwindigkeit zu erhalten, muss ich entsprechende Triebwerksleistung setzen.

 

Ich habe nicht von dem Fall geredet, dass man Steigleistung setzt und dann mit dem Pitch die Geschwindigkeit regelt, woraus eine Steigrate resultiert.

 

Hallo Andreas,

Kurzzeitige Auftriebsänderungen mit dem Ziel bei konstanter Geschwindigkeit von 250 Kts die Flugbahn nach oben  zu krümmen,  mache ich mit dem Stick und halte damit z.B. +1000 ft/min. Gleichzeitig  erhöhe ich  den Schub entsprechend  für + 1000 ft/min (nicht für 250 Kts).  Wenn ich den neuen Schub gut gewählt habe,  steigt das Flugzeug ziemlich stabil mit +1000 ft/min und hält dabei 250 Kts,  eben weil es immer noch für diese Geschwindigkeit getrimmt ist.  Den Stick kann ich kurz mal loslassen.

 

 

Um jetzt zügig bei +1000 ft/min die Geschwindigkeit auf 200 kts verringern, wähle ich Leerlauf, halte die +1000 ft/min mit den Stick und trimme fix schwanzlastig um einen hohen Ruderdruck zu vermeiden.  Wenn das Flugzeug für 200 kts umgetrimmt ist, setze ich den passenden  Schub für +1000ft/min. 

 

Ich  trimme also für eine Geschwindigkeit, die ich halten will,  und bestimme die Steigrate mit dem Schub, und nicht umgekehrt.

Natürlich habe ich deine Methode ausprobiert (iFly738).  Ich komme damit nicht gut zurecht.

Diese Hin-und Hertrimmerei für eine bestimmte Steigrate behagt mir nicht.

 

 

Manche werden deine Methode vorziehen,  und manche auch meine. Wir sollten es dabei lassen, sonst gibt es wieder eine ewige Diskussion zu diesem Thema.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Das ist in einem leichten Businessjet einfach anders, weil er leichter reagiert. Daher fliege ich bei geringem Gewicht lieber mit VS anstatt CLB (bei Boeing heisst das FLCH), weil ich starke Pitchänderungen nicht so gerne habe. Lieber VS 4000fpm einstellen und mit Steigleistung schauen, ob ich meine gewünschte Speed kriege.

[JMLAB]

Hallo Iris,

 

wäre es möglich, mir bitte eine Checklist in ungekürzter Form von einer Boeing 737 NG zukommen zu lassen !? ( z.B. via PM )

 

Ich bin seit 20 Jahren Privatpilot und beschäftige mich seit 1988 mit Flugsimulatoren / Verfahrenstrainern und möchte mich jetzt tiefgehend mit Unterstützung des Flightsimulator FSX und dem Airliner Add-On "PMDG 737 NGX" von der Firma PMDG Simulation mit dem Handling der Boeing 737 auseinandersetzen.

 

Für mich war die Flugsimulation seit den Anfängen kein Spiel sondern eine wertvolle und ernstzunehmende Ergänzung zur realen Fliegerei.

 

Ich werde zwar nie in den Genuss eines Type Ratings auf der Boeing 737 kommen, gerade deshalb möchte ich alles daran setzten, so real als möglich das Fliegen mit der Boeing 737 verstehen zu lernen.

 

Auch für alle dahingehenden unterstützenden Manuals und Videos bin ich dankbar.

 

 

Mit dem allerbesten Dank schon im Voraus und ebensolchen Grüssen,

 

Ciao Robert

 

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Bearbeitet 26. Dezember 2014 von JMLAB