Flughöhenwechsel über Ländergrenzen

[D-ERIK]

Hallo,

 

über dem größten Teil Mitteleuropas fliegt man in östliche Richtungen zw. 000-179° auf "ungeraden" Flugflächen (FL330, 350, 370), bei westlichen Kursen zw. 180-359° auf geraden Leveln.

 

Nun gibt es aber einige Ausnahmen. Was passiert, wenn man Eastbound auf einem Odd-Level ein Land überfliegt, welches für Eastbound Even-Levels festgelegt hat? Muss man dann das FL wechseln?

 

[FalconJockey]

Hallo Erik,

 

nicht ganz. In Europa ist Aufteilung entweder in "West-Ost" und Nord-Süd" geteilt. In der Schweiz, in Frankreich, Italien und in Spanien fliegt man auf nördlichen Kursen EVEN und auf südlichen Kursen ODD. Weiterhin sind in Deutschland einige, wichtige Airways, die auf der Nord-Süd-Achse verlaufen, nach diesen Kriterien definiert. Dies betrifft unter anderem den UN850 (ab dänischer Grenze nach Süden ODD) und UN851 (bis zur dänischen Grenzen nach Norden EVEN). Wenn man dann aus Skandinavien kommt und einen dieser Airways nutzt, wird ATC einen fragen, welchen ODD Level man haben will und wechselt dann. Dasselbe passiert wenn man z.B. aus Polen kommt und nach Südeuropa will: vor Einflug nach Italien wird man auf den entsprechenden Level gesetzt.

[F-LSZH]

In der Schweiz, in Frankreich, Italien und in Spanien fliegt man auf nördlichen Kursen EVEN und auf südlichen Kursen ODD.

Zumindest für Frankreich stimmt das nicht, dort gilt die normale ICAO-Halbkreisregel mit dem für Frankreich (und auch darüberhinaus, wenn man sich gedanklich nach Frankreich versetzt) gültigen Merkspruch:

Westwärts (Magnetic Track 180° bis 359°) = vol vers le Portugal = niveau pair (gerade)

Ostwärts (Magnetic Track 000° bis 179°) = vol vers l'Italie = impair (ungerade)

 

Die "langgezogenen" Länder mit grosser Nord-Süd-Erstreckung weichen davon manchmal ab zugunsten einer Nord-Süd-Regel (z.B. Portugal oder Italien). Im "Hexagone" ist das aber nicht notwendig. Auch in der Schweiz gilt wie in Frankreich der ICAO-Standard.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

doch, in Frankreich gilt in der IFR-Fliegerei die Nord-Süd-Regel. Alle Airways, die tendenziell nach Süden gehen, werden ODD beflogen, die nordwärts gerichteten sind mit EVEN vorgeschrieben. Ob man nun die Halbkreisregel in den jeweilgen Land anpasst oder die Airways entsprechend deklariert, ist ja egal: Effektiv werden in FR Airways generell nach dem genannten Kriterium beflogen.

[D-ERIK]

Vielen Dank für eure Anwtorten.

 

Da besteht wohl noch entsprechendes Potential zur Hamonisierung.

 

Ich durfte vor einigen Jahren mal einen bis heute unvergessenen Jumpseatflug FRA-OPO-FRA miterleben. Hingeflogen sind wir auf FL380 über Paris, die Biskaya, vorbei an BIO. Zurück nördlich vorbei an Madrid über die Pyrenäen, Genf und Zürich auf FL370. Gemäß Post von Friedrich wäre das auch das passende Level für Frankreich. Über Spanien und der Schweiz wären das aber jeweils die falschen Levels gewesen. Wie kann man sich das erklären?

 

Gib es da in der Praxis an den "Grenzübergängen" nicht ein heilloses durcheinander, weil dort der Verkehr erstmal wieder auf die adäquate Höhen steigen bzw. sinken muss? Für mich hört sich das recht kompliziert und unpraktisch an.

[FalconJockey]

Hallo Erik,

 

das erscheint mir seltsam. Generell wird man immer auf dem vorgeschriebenen Level fliegen. Allerdings ist es gut möglich, dass man zunächst nach Westen auf einem geraden Level fliegt, bis man die LFFF-FIR erreicht und erst dann wird gewechselt. Wenn Du Dir die Airways auf den Enroute Charts ansiehst (sofern vorhanden), wirst Du sehen, dass man entsprechend fliegen muss. Ich fliege seit 1999 in dem Luftraum und habe es nicht anders erlebt.

[D-ERIK]

Hallo Erik,

 

das erscheint mir seltsam. Generell wird man immer auf dem vorgeschriebenen Level fliegen. Allerdings ist es gut möglich, dass man zunächst nach Westen auf einem geraden Level fliegt, bis man die LFFF-FIR erreicht und erst dann wird gewechselt. Wenn Du Dir die Airways auf den Enroute Charts ansiehst (sofern vorhanden), wirst Du sehen, dass man entsprechend fliegen muss. Ich fliege seit 1999 in dem Luftraum und habe es nicht anders erlebt.

Hallo Andreas,

 

genau wegen dieses Widerspruchs habe ich nochmal nachgefragt, wie es denn in der Praxis aussieht. Der Flug fand im Juni 2002 statt. Ich bin mir aber hunderprozentig sicher, dass wir weder auf dem Hin-, noch auf dem Rückflug unsere Flughöhe wechselten.

Von den NATs habe ich mir bereits ergooglet, dass man manche auf allen Leveln, Even oder Odd, fliegen kann. Aber wie das konkret im Kontinentalverkehr über verschiedene Ländergrenzen/ FIRs  hinweg gehandhabt wird, wollte ich mir hier mal von Fachleuten erklären lassen.

[Benjamin M]

Viele Airways sind mittlerweile sowieso one-way, so dass es in der Praxis oft egal ist, ob man even oder odd fliegt.

Kompliziert ist das überhaupt nicht, sind ja nur 1000ft hoch oder runter. In den Grenzgebieten kann es für ATC sogar hilfreich sein, einen im "falschen" FL weiterfliegen zu lassen.

[F-LSZH]

doch, in Frankreich gilt in der IFR-Fliegerei die Nord-Süd-Regel. Alle Airways, die tendenziell nach Süden gehen, werden ODD beflogen, die nordwärts gerichteten sind mit EVEN vorgeschrieben. Ob man nun die Halbkreisregel in den jeweilgen Land anpasst oder die Airways entsprechend deklariert, ist ja egal: Effektiv werden in FR Airways generell nach dem genannten Kriterium beflogen.

Airways sind für mich als VFR-Piloten in der Tat "Neuland", aber ich lerne ja gerne dazu. Wenn man sich die IFR Enroute Chart von Frankreich anschaut, haben sie da in der Tat überall Pfeile gemalt, um die Richtung der ungeraden Flugflächen vorzugeben. Was ich mich aber gerade frage: Wenn es auf der gleichen Route zwei Vorgaben gibt, was bringt das? Wenn ich im folgenden Beispiel vom Epinal VOR (oben rechts) zum Moulins VOR (unten links, Route G21) einen Flugplan aufgebe, muss ich dann einen ungeraden Flight Level wählen, oder? Und vom Epinal VOR nach OSKIN (Route R11) soll es dann ein gerader Flight Level sein? Und wenn ein Pilot einen Flugplan von MOU nach EPL auf FL100 aufgibt, und ein anderer von EPL nach OSKIN ebenfalls auf FL100, wird dann einer abgelehnt oder heisst es dann für ATC, dass sie den Konflikt "on the fly" lösen müssen?

 

 

Das erklärt dann wohl auch, warum uns Lyon Approche beim VFR-Durchflug der Lyon TMA von Nordost nach Südwest mal von FL85 auf FL70 geschickt hat. Offenbar wollten sie nicht, dass wir zwei IFR-Level blockieren. Ich hatte mich nur schon länger gefragt, weshalb es dann FL70 und nicht FL80 sein sollte.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 5. September 2014 von F-LSZH

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

ich habe mein iPad mit den Streckenkarten von JeppView im Flugeug gelassen und kann das nicht prüfen, aber zeigen die Pfeile wirklich die Richtung für ODD-levels an? Oder sind das nur die Airwaynamen? Wenn ich morgen daran denke, schaue ich nochmal nach, denn bei Jeppesen ist das "besser" gelöst.

[F-LSZH]

Hallo Andreas,

 

Du kannst die französische Karte unter http://carte.f-aero.fr/carte-aero-v2/ abrufen. Rechts IFR ENR 6.1 bzw. 6.2 anhaken. Die Legende ist dann oben rechts abgedruckt.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

ich habe nun die Karten von JeppView vorliegen. Zwischen RLP und EPL steht fuer R11 und G21 nichts geschrieben, weshalb sie "Standard" beflogen werden sollten. Fuer den Luftraum hat Jeppesen vermerkt, dass man generell zwischen 090 und 269 Grad ODD und zwischen 270 und 089 Grad EVEN fliegen soll. So sehe ich da keinen Konflikt zwischen RLP und EPL.

[Ready for Takeoff]

Noch eine kleine Zusatzfrage:

 

wie ist das mit dem Übergang zu den Ländern mit metrischem System in der Luftfahrt (insbesondere Richtung Russland):

- Ist eine Umstellung von ft auf Meter nach wie vor nötig bei Flügen von Europa nach Russland an der "Sytemgrenze"?

- Wo erfolgt der Wechsel (Grenze FIR? vorher/nachher?)

- Gibt es in der Praxis etwas Spezielles zu beachten beim Wechsel von ft/FL auf Meter?

[FalconJockey]

Russland hat über der Transition Altitude auf Fuss und RVSM umgestellt, es gibt also keinen Übergang mehr. China wendet sein eigenes RVSM an, das immer noch in Metern berechnet wurde. Man muss sich dort an die Umrechnungstabellen halten und den entsprechenden "krummen" Level in Fuss fliegen.

 

Der Übergang erfolgt eigentlich immer vor dem Einflug in die neue Zone. Kann man sich wie den Wechsel von Straßenschuhen auf Hausschuhe merken: Bevor man (zmdst früher) den Wohnbereich betritt, muss man die Schuhe wechseln/ausziehen.

[F-LSZH]

ich habe nun die Karten von JeppView vorliegen. Zwischen RLP und EPL steht fuer R11 und G21 nichts geschrieben, weshalb sie "Standard" beflogen werden sollten. Fuer den Luftraum hat Jeppesen vermerkt, dass man generell zwischen 090 und 269 Grad ODD und zwischen 270 und 089 Grad EVEN fliegen soll. So sehe ich da keinen Konflikt zwischen RLP und EPL.

Wenn es zu sehr off topic wird, bitte in einen eigenen Thread auslagern...

 

Laut AIP FR soll man auf der R11 südwärts ungerade FL fliegen (wie Jeppesen auch sagt). Auf der G21 aber südwärts gerade FL und nordwärts ungerade:

 

Demnach hat Jeppesen das da etwas vereinfacht?

 

Was sagen sie denn zu der Route UQ242 (ORSUD nach Luxeuil LUL) bzw. wie ist da die Notation? Das ist laut französischer Karte und AIP eine Route, wo man nordwärts ungerade FL fliegen soll - wahrscheinlich aus ähnlichen Gründen wie bei den oben diskutierten Ausnahmen für einige wichtige Airways in Deutschland. :unsure:

 

Ciao

Friedrich

[blackswan]

LSAZ Airspace

 

Nord-Süd Odd

Süd-Nord Even

 

Südwest-Nord Even

Nord-Südwest Odd

 

Südwest-Ost Even-Odd (Levelchange)

Ost-Südwest Even-Odd (Levelchange)

 

Nordwest-Ost/Südost Odd

Südost/Ost-Nordwest Even

 

Aus Verkehrtechnischen Gründen (z.B. converging traffic, crossing traffic) fliegt man auch mal ein Stück auf einer "falschen" Höhe. Gewisse Piloten wundern sich auch z.T. über die "falschen" Übergabe Levels zwischen Vertikalen Sektoren.

 

gruess,

tobi