Radar-Service im schweizer unkontrollierten Luftraum?

[Zorg]

Liebe Fliegerkollegen,

 

Ich mache die nächste Woche mit meinem Fluglehrer zum ersten mal einen längeren Überlandflug zur Einführung ins Fliegen in der Schweiz. Da ich bisher vor allem in den USA und England geflogen bin, wo es erhebliche Unterschiede zur Schweiz gibt, möchte ich mich ein wenig gedanklich vorbereiten. Sorry, wenn einiges für einen schweizer Privatpiloten elementar erscheint, aber ich möchte sicher sein, dass ich nichts verpasse.

 

Ich habe folgende Fragen:

 

Traffic service

 

1. Täuscht es mich, oder gibt es im schweizer unkontrolierten Luftraum keinen radargestützen ATC-Service wie "flight following" in den USA oder "traffic / deconfliction service" in den UK?

 

2. Anders gefragt: gibt es eine Möglichkeit, sich während des Flugs von ATC "begleiten" zu lassen, z.B. als (sekundärer) Schutz vor anderem Verkehr, Wetter, oder Einflug in kontrollierte / gesperrte Lufträume?

 

Flugplan

 

3. Kann ich einen Flugplan telephonisch aufgeben? (Mir ist nur per Homebriefing im Internet bekannt.)

 

4. Flugplan aktivieren muss ich bei Zurich / Geneva Info?

 

5. Kann ich kurz vor der Landung meinen Flugplan bei Zurich / Geneva Info schliessen?

 

6. Verfällt der Flugplan konsequenzenlos, wenn man ihn nicht aktiviert?

 

7. Nach welcher Zeit ist man bei aktiviertem Flugplan bei Überschreiten der Ankunftszeit überfällig?

 

8. Kann man einen Flugplan bei Zurich / Geneva Info anpassen (z.B. Ankunftszeit, Route, Landeort)? 

 

Wetter

 

9. Von wo erhalte ich Wetter-Updates während des Fluges (ausser über ATIS), von Zurich / Geneva Info?

 

Höhenmesser

 

10. Die Übergangshöhe zur Umstellung auf Standarddruck (1013.2 HPa) in der Schweiz ist lauf VFR-Guide 3000 ft agl. Wird das allgemein von euch so gehandhabt, oder lässt ihr die Höhenmessereinstellung und redet einfach in Flugflächen (im unkontrollierten Luftraum)?

 

PIREP

 

11. Wo gebe ich PIREPs auf, Zurich / Geneva Info?

 

VAC

 

12. Haben die Anflugstrecken in den VACs gesetzlich verpflichtend, oder sind sie mehr als Wunsch des Flugplatzbetreibers zu verstehen? (D.h., macht man sich strafbar, wenn man abweicht, oder handelt man sich "nur" Ärger mit dem Flugplatzchef ein?) Bitte nicht falsch verstehen: Mir ist die Fluglärmproblematik bekannt, und ich habe natürlich jede Absicht, die VACs so gut wie möglich einzuhalten, aber interessieren tut´s mich dennoch.

 

Luftraum D

 

13. Erlaubt Zurich Delta normalerweise für langsame "Sardinenbüchsen" einen direkten Reiseflug im Luftraum C (Mittelland) zwischen 10´000-13´000 Fuss (natürlich mit Sauerstoff)?

 

Funk

 

14. Ist es üblich, das Kennzeichen von sich aus abzukürzen ("HB-CD" statt "HB-ABCD", oder gar nur "Cherokee CD"), wenn dies keine Missverständnisse verursacht?

 

15. Man hört oft "Fox" statt "Foxtrott" beim buchstabieren. Ist dies offiziell, oder hat sich das eingebürgert? 

 

16. Ist es in der Schweiz Pflicht / üblich, einen zugewiesenen Transpondercode zurückzulesen, oder kann man ihn einfach einstellen?

 

 

Merci vielmal für Eure Geduld! :-)

 

Michael

[mds]

Flight Following gibt es in der Schweiz nicht, Flugpläne kann man telefonisch aufgeben, Flugpläne können bei Zurich / Geneva Information (nicht Info) aktiviert werden (Request to open flight plan, departure time LS.. ..) und grundsätzlich kurz vor der Landung wieder geschlossen werden (ansonsten unter anderem telefonisch nach der Landung). Flugpläne können im Flug bei Zurich / Genera Information geändert werden, was aber je nach Frequenzbelastung problematisch sein kann – dito für Informationen zum Wetter, RYR hört man bei Zurich Information häufig nach Wetter-Informationen fragen.

 

Nicht aktivierte Flugpläne verfallen, ja.

 

Unabhängig von 3000 ft AGL melden viele VFR-Piloten in der Schweiz ihre Höhe nicht in FL oder erst, wenn sie vergleichsweise hoch und im Cruise fliegen. IFR ist ein anderes Thema, aber das dürfte klar sein.

 

PIREPs gibt's so in der Schweiz nicht.

 

An- und Abflugrouten (oder -Sektoren) sowie Volten sollte man nach Möglichkeit befolgen, aber wie immer gilt, dass wir Piloten fliegen und nicht jemand, der am Boden mal eine Karte gezeichnet hat … aber das Befolgen ist sinnvoll und wird grundsätzlich erwartet – was auch der eigenen Sicherheit dient.

 

VFR-Reiseflüge im Mittelland auf FL 100 und höher sind gemäss AIP nicht möglich, aber fragen kann man immer bei Delta oder Information … man sollte aber nicht damit planen. Ob Sauerstoff an Bord ist, interessiert die Flugsicherung nicht, solange mangels Sauerstoff kein auffälliges Verhalten resuliert …

 

Im Kontakt mit der Flugsicherung kürzt man sein Callsign ab, sobald es von der Flugsicherung erstmals abgekürzt wurde. Ohne Kontakt mit der Flugsicherung kürzt man sein Callsign üblicherweise nach dem Initial Call ab, sofern sich dadurch keine Missverständnisse ergeben. Es ist nicht üblich, den Flugzeugtypen zu nennen, HB-CDU wird zu HDU und nicht zu Cessna DU.

 

F ist und bleibt offiziell Foxtrott, aber Fox wird (wie wohl fast überall auf der Welt) auch verstanden …

 

Squawks müssen zurückgelesen werden.

 

Martin

[mds]

Und wichtig: DABS nicht vergessen!

 

http://www.skyguide.ch/en/services/aim-services/dabs/

[Zorg]

Viele Dank für die schnelle und kompetente Antwort, Martin!

 

Auf der Skyguide-Homepage steht zu FIS:

 

"Wir bieten Ihnen folgende Informationen in Echtzeit an:

* Wetterinformationen (METAR, GAFOR, SIGMET, AIRMET, Windinformationen und Meldungen anderer PilotInnen)

* Flugverkehrsinformationen

[...]"

 

Dies scheint auf die Verfügbarkeit von PIREPs ("Meldungen anderer Piloten") und Flugverfolgung durch FIS hinzuweisen. Was hat es damit auf sich?

 

Noch eine weitere Frage:

 

Die Betriebszeiten vieler schweizer Flugplätze sind als "HX" markiert. Wo erfahre ich die Betriebszeiten von heute, oder auch vom Mittwoch in drei Wochen (zur Flugplanung)?

 

Gruss,

 

Michael

Bearbeitet 31. August 2014 von Zorg

[ArcticChiller]

Auch wenn die Skyguide schreibt "Windinformationen und Meldungen anderer PilotInnen", heisst das nicht dass es richtige PIREPs wie in den USA sind. Ich denke sogar, dass die offiziellen PIREPs, wie du sie kennst mit den Standardinformationen wie Flugzeugtyp etc., hier in Europa gar nicht bekannt sind. Die HX Zeiten sind im VFR Manual zu finden. Die Platzrunden und Routen sollte man so genau wie möglich befolgen, das ist den Fluglehrern und Flugplatzbetreibern sehr wichtig. Daran musste ich mich auch erst gewöhnen, weil der Punkt wo man beginnt zu sinken für die Landung an jedem Flugplatz wo anders ist (hingegen passt man ja die Platzrunde in den USA dem Flugzeug an).

 

Im Rückblick auf meine Validation und Conversion muss ich sagen, dass das alles eigentlich kein Problem darstellt und in einem Tag alles erlernbar wäre. Aber mach dich auf einiges gefasst, ich musste vom ersten Solo bis zu Stalls und Steep Turns alles demonstrieren, hingegen umgewöhnen an die Schweiz musste ich mich selber und internationales Fliegen wurde nicht einmal erwähnt. Da haben die Flugschulen noch viel Luft nach oben. Aber man kann ja selbst nachfragen. :)

Bearbeitet 31. August 2014 von ArcticChiller

[Benjamin M]

Dies scheint auf die Verfügbarkeit von PIREPs ("Meldungen anderer Piloten") und Flugverfolgung durch FIS hinzuweisen. Was hat es damit auf sich?

 

Wenn ein Pilot meldet/gemeldet hat, dass zwischen X und Y gerade ein CB steht, wird Dir FIS das (auf Anfrage) sicherlich nicht verheimlichen. METAR´s, GAFOR, etc. werden sie Dir auch auf Anfrage soweit es ihnen möglich ist vorlesen.

 

Was verstehst Du unter "Flugverfolgung"?

Sofern sie Zeit haben, werden sie Dich auf Lufträume, Sperrgebiete etc. hinweisen. Du darfst aber nicht erwarten, dass sie das tun.

Genauso siehts mit Traffic Infos aus.

[Zorg]

Wenn ein Pilot meldet/gemeldet hat, dass zwischen X und Y gerade ein CB steht, wird Dir FIS das (auf Anfrage) sicherlich nicht verheimlichen. METAR´s, GAFOR, etc. werden sie Dir auch auf Anfrage soweit es ihnen möglich ist vorlesen.

 

Was verstehst Du unter "Flugverfolgung"?

Sofern sie Zeit haben, werden sie Dich auf Lufträume, Sperrgebiete etc. hinweisen. Du darfst aber nicht erwarten, dass sie das tun.

Genauso siehts mit Traffic Infos aus.

 

Das hört sich nützlich an. Wie fragt man diesen Dienst beim schweizer FIS an, und wie heisst er? Ist er radargestützt, und bekommt man einen Squawk-Code?

 

(Unter Flugverfolgung verstehe ich einem Dienst ähnlich dem US-"flight following" oder dem UK-"traffic / deconfliction service". Sorry, wenn es ein besseres Wort dafür gibt -- mein Aviatik-Deutsch ist quasi nicht vorhanden! :)

 

Noch etwas in diesem Zusammenhang:

 

Gibt es in der Schweiz eine Mindestflughöhe, ab der Funkabdeckung (FIS) und (separat) Radarabdeckung gewährleistet sind? Evtl. sogar eine Abdeckungskarte?

 

Merci,

 

Michael

Bearbeitet 31. August 2014 von Zorg

[mds]

Flight Following gibt es in der Schweiz bislang tatsächlich nicht. Man kann bei Geneva / Zurich Information um Informationen bitten, aber man kann nicht darauf zählen, beispielsweise vor aktiven R-Areas gewarnt zu werden. Einen Squawk bekommt man nur in gewissen Gebieten, meist dort wo Luftraumverletzungen besonders gravierend wären, beispielsweise teilweise im Zusammenhang mit der TMA Zürich.

 

Je nach ATCO am Funk bei Geneva / Zurich Information sowie der jeweiligen Auslastung gibt es durchaus Hinweise auf R-Areas oder Traffic, aber man kann nicht darauf zählen.

 

Martin

[Zorg]

Flight Following gibt es in der Schweiz bislang tatsächlich nicht. Man kann bei Geneva / Zurich Information um Informationen bitten, aber man kann nicht darauf zählen, beispielsweise vor aktiven R-Areas gewarnt zu werden. Einen Squawk bekommt man nur in gewissen Gebieten, meist dort wo Luftraumverletzungen besonders gravierend wären, beispielsweise teilweise im Zusammenhang mit der TMA Zürich.

 

Je nach ATCO am Funk bei Geneva / Zurich Information sowie der jeweiligen Auslastung gibt es durchaus Hinweise auf R-Areas oder Traffic, aber man kann nicht darauf zählen.

 

Martin

 

Wenn ich euch richtig verstehe, ist diese Information nicht flugbegleitend erhältlich (z.B. während eines Fluges von Mollis nach Raron), sondern nur als Momentaufnahme am Ort der Kontaktaufnahme, oder?

 

Sind solche Dinge irgendwo detailliert beschrieben (z.B. im VFR Manual oder AIP -- das VFR guide ist ja sehr knapp gefasst)? Etwa wie US-AIM, oder den Info-Publikationen der CAA?

 

Gruss,

 

Michael

Bearbeitet 31. August 2014 von Zorg

[mds]

Man kann kurz bei Geneva / Zurich Information nachfragen, aber auch während einem ganzen Flug – nach dem Abmelden vom Start-Flugplatz bis vor dem Lande-Anflug – auf der Frequenz bleiben. Man erhält dann jeweils den nächsten Reporting Point gemäss dem gemeldeten Routing.

 

Aber eben: Es gibt kein Flight Following, das heisst standardmässig meldet man sich bei den Reporting Points. Je nach ATCO und jeweiliger Auslastung gibt's dazu manchmal weitere Informationen, oder man fragt eben selbst nach. Aber Flight Following, wie man es sich aus den USA gewohnt ist, oder Unterstützung, wie man es beispielsweise als VFR-Pilot in Frankreich kennt, gibt's leider bislang nicht.

 

Martin

[Chipart]

 

An- und Abflugrouten (oder -Sektoren) sowie Volten sollte man nach Möglichkeit befolgen, aber wie immer gilt, dass wir Piloten fliegen und nicht jemand, der am Boden mal eine Karte gezeichnet hat … aber das Befolgen ist sinnvoll und wird grundsätzlich erwartet – was auch der eigenen Sicherheit dient.

 

 

Das ist in Deutschland (und Du könntest ja auch mal über die Grenze fliegen) dann explizit anders:

 

Hier sind in der AIP veröffentlichte Anflugrouten gesetzlich verbindlich vorgeschrieben. Du darfst (und musst sogar) aber natürlich davon abweichen, wenn meteorologische, flugbetriebliche oder sonstige sicherheitsrelevante Gründe das notwendig machen.

 

Sie sind also mehr als "Wünsche der Platzbetreiber" oder gar "unverbindliche Empfehlungen".

 

In der Praxis sind die Unterschiede natürlich gar nicht so groß: Insbesondere ist es natürlich Unsinn (den aber trotzdem manche Aufsichtsbehörden vertreten haben), dass "verbindlich vorgeschrieben" bedeutet, dass man als VFR-Pilot den Strich auf der Karte auf +-150m genau abfliegen muss. Das geht ja VFR überhaupt nicht (und IFR in der Genauigkeit auch nur ganz am Ende des ILS).

 

Genauso ist aber die häufig auf den Info-Frequenzen zu hörende Frage, ob man einen Direktanflug machen darf genauso Unsinn: Da Info keine Verkehrsführung machen darf, darf er natürlich auch keine Ausnahme von der gesetzlichen Route genehmigen...

 

Florian 

[paraglider]

Sind solche Dinge irgendwo detailliert beschrieben (z.B. im VFR Manual oder AIP -- das VFR guide ist ja sehr knapp gefasst)? Etwa wie US-AIM, oder den Info-Publikationen der CAA?

Ja, fast alles ist detailiert beschrieben:

ATS > GEN3.3

MET> GEN3.5

AIS>   GEN3.1

Dort findes du auch die Antwort betreffend der Frage Funkabdeckung und viele nützliche Infos betreffend schweiz. Luftraum.

Franc

 

NB: kennst du schon die Separationslinie Mittelland/Jura?

Bearbeitet 1. September 2014 von paraglider

[Brufi]

Platzrundengeographie:

Das ist in der CH genau das gleiche Drama wie in D. Ein cm daneben und das Telephon im Flugplatz Büro läutet Sturm. Ich möchte in diesem Zusammenhang an den thread über die Ein-/Ausflugroute W im Birrfeld erinnern.

Flugplatzbetreiber und meistens auch die lokalen FIs werden schnell ziemlich emotional wenn jemand die vorgegebenen Routen nicht einhält.

 

Flugplan:

Telephonisch aufgeben ist nono! Tempi passati. Nur noch falls das Skybriefing System grad im Koma liegt.

Schliessen im Flug: Ja, kann man(n), z.B. auf der Info-Frequenz. Der Schlüsselsatz am Funk lautet: "field in sight". Sonst wird man freundlich aufgefordert sich später nochmals zu melden.

 

Ausserdem: Flugplan für VFR ist nur für Flüge über die Landesgrenze (auch ohne Landung im Ausland) vorgeschrieben. Für Flüge über unwegsames Gebiet (Alpen) ist es empfohlen aber nicht vorgeschrieben. Viele Flugplätze kennen eine sog. Fluganmeldung wo die notwendigen Angaben für SAR (search and rescue) festgehalten werden (sollten). Dies erfüllt den selben Zweck, jedenfalls fast.

 

Wetter update enroute:

Also, erstens mal: die Schweiz ist nicht so gross wie die US of A. Selbst mit einer Piper L4 bist Du vom Bodensee nach Genf mit Gegenwind höchstens drei Stunden in der Luft (weil dann das Benzin zur Neige geht). Also was ich sagen will: Das Problem ist nicht so riesig, die Wetterentwicklung ist normalerweise eh absehbar.

METAR kannst Du im Flug von ZRH- oder GVA Info auf Anfrage erhalten. Wenn es mal operationell notwendig wird, kannst Du auf Anfrage auch mehr Hilfe erhalten von Info. Die telephonieren auch mal für Dich und fragen nach den Wetterbedingungen auf deinem Zielflugplatz (wenn es dort jemanden gibt der das Telephon abnimmt).

Es gibt aber VOLMET, mit den METAR ab "Band" aller Flughäfen in halb Europa die Du wahrscheinlich alle nicht anfliegen willst. Mehr Infos hier: Meteo-Faltblatt. und im VFR Guide S.26 . Von den kleinen Flugplätzen gibt es eh keine Wettermeldungen. METAR gibt es grundsätzlich nur von den Flugplätzen mit IFR approach plus Samedan und von den MIL Flugplätzen: St Gallen, Zürich, Basel, Grenchen, Bern, Les Eplatures, Genève, Sion, Lugano, Samedan MIL: Dübendorf, Emmen, Alpnach, Buochs, Meiringen, Locarno, Payerne,

 

Funkabdeckung / Mindestflughöhe für Funkabdeckung, Karte davon:

Gibt es nicht. Wenn Du in den Alpentälern im Relief fliegst (also unterhalb der Kreten) dann hört Dich Info häufig nicht mehr. Manchmal aber doch, z.B. im Tessin. Dort hat es irgendwo einen zusätzlichen Sender/Empfänger.

 

Höhenmesser Einstellung:

Nur weil es viele nicht ganz richtig machen, ist das Falsche trotzdem nicht richtiger. 

Grundsatz:

In Kontrollzonen (CTR) und Nahkontrollbezirken (TMA):

Im Steigflug ab Transition Altitude: Einstellung 1013 hPa, Höhe wird als FL ausgedrückt,

im Sinkflug ab Transition Level: Einstellung QNH, Höhe wird als Altitude ausgedrückt.

Ausserhalb von CTR/TMA:

Unterhalb 900 m/AGL: QNH, Altitude

Oberhalb 900 m/AGL: 1013, FL

Siehe VFR-Guide S.49 / 50

 

Luftraum D oberhalb 10'000 ft:

Zuerst must Du mal überhaupt dorthin kommen, je nach Flugzeugtyp kann das dauern.

Beachte, dass es Luftraum Mittelland und Luftraum Alpen gibt, siehe VFR Guide S.102/103. Die grün gepunktete Linie auf der CH ICAO Karte ist die Grenze zwischen den Lufträumen Mittelland/Alpen.

 

Ob man eine Freigabe kriegt oder nicht hängt von der aktuellen Verkehrssituation ab und davon wie professionel man am Funk rüberkommt.

 

Transpondercode:

Full readback. (= ICAO Sprechfunkregeln)

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 1. September 2014 von Brufi

[Zorg]

Ja, fast alles ist detailiert beschrieben:

ATS > GEN3.3

MET> GEN3.5

AIS>   GEN3.1

Dort findes du auch die Antwort betreffend der Frage Funkabdeckung und viele nützliche Infos betreffend schweiz. Luftraum.

Franc

 

NB: kennst du schon die Separationslinie Mittelland/Jura?

 

Vielleicht stelle ich mich ein wenig an, aber ich habe die Sektionen GEN3.X weder im VFR Guide noch VFR Manual gefunden. Oder meintest du noch was anderes?

 

Den fliegerischen Roestigraben kenne ich, merci. :) Ist auf dem VFR-Chart kaum zu uebersehen. MIL on / MIL off, Mittelland / Alpen ... ist schon ein wenig komplizierter hierzulande. Aber zum Glueck muss man sich ohne Sauerstoff wohl keine Gedanken machen, da man eh nicht (laenger als 30 Minuten) ueber FL100 darf.

 

Gruss,

 

Michael

[Brufi]

Gucksch Du hier:

http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/solutions/eadbasic.html

 

Regeln zu PIREP findest Du unter ENR 1.1

 

Gruss

Philipp

[ThomasBoehme]

 

Ausserdem: Flugplan für VFR ist nur für Flüge über die Landesgrenze (auch ohne Landung im Ausland) vorgeschrieben. Für Flüge über unwegsames Gebiet (Alpen) ist es empfohlen aber nicht vorgeschrieben. Viele Flugplätze kennen eine sog. Fluganmeldung wo die notwendigen Angaben für SAR (search and rescue) festgehalten werden (sollten). Dies erfüllt den selben Zweck, jedenfalls fast.

Nicht ganz, Flugpläne für Zürich und Genf sind vorgeschrieben (AIP AD Info)

Gruss

Thomas

[Brufi]

Nicht ganz, Flugpläne für Zürich und Genf sind vorgeschrieben (AIP AD Info)

GVA ja, dort steht es explizit auf LSGG AD INFO 6, §3

aber ZRH ??

Gruss

Philipp

[Zorg]

Gucksch Du hier:

http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/solutions/eadbasic.html

 

Regeln zu PIREP findest Du unter ENR 1.1

 

Gruss

Philipp

 

Tipp-topp, genau was ich gesucht habe! Und sogar noch gratis, wo gibt's denn sowas im EASA-Land?

[Urs Wildermuth]

Nicht ganz, Flugpläne für Zürich und Genf sind vorgeschrieben (AIP AD Info)

Gruss

Thomas

Hi Thomas,

 

Zürich wäre mir neu, hast Du da ne Quelle für? Genf ist so schon seit Jahren.

[Zorg]

Das ist in Deutschland (und Du könntest ja auch mal über die Grenze fliegen) dann explizit anders:

 

Hier sind in der AIP veröffentlichte Anflugrouten gesetzlich verbindlich vorgeschrieben. Du darfst (und musst sogar) aber natürlich davon abweichen, wenn meteorologische, flugbetriebliche oder sonstige sicherheitsrelevante Gründe das notwendig machen.

 

Sie sind also mehr als "Wünsche der Platzbetreiber" oder gar "unverbindliche Empfehlungen".

 

In der Praxis sind die Unterschiede natürlich gar nicht so groß: Insbesondere ist es natürlich Unsinn (den aber trotzdem manche Aufsichtsbehörden vertreten haben), dass "verbindlich vorgeschrieben" bedeutet, dass man als VFR-Pilot den Strich auf der Karte auf +-150m genau abfliegen muss. Das geht ja VFR überhaupt nicht (und IFR in der Genauigkeit auch nur ganz am Ende des ILS).

 

Genauso ist aber die häufig auf den Info-Frequenzen zu hörende Frage, ob man einen Direktanflug machen darf genauso Unsinn: Da Info keine Verkehrsführung machen darf, darf er natürlich auch keine Ausnahme von der gesetzlichen Route genehmigen...

 

Florian 

 

Eine Anschlussfrage:

 

Ist (in der Schweiz, in Deutschland) der Flugplatzchef (oder heisst er Flugleiter, jedenfalls der Verantwortliche fuer den Flugbetrieb) voll weisungsberechtigt, oder gibt er (wie z.B. eine AGCS, "XYZ Radio" in England) nur Hinweise?

 

Als konkrete Beispiele: Muss man zwischend die allgemein benutzte Landerichtung befolgen, oder kann man eine PIC-Entscheidung treffen? Kann der Flugleiter eine Clearance erteilen / verweigern?

 

Vielleicht sollte ich mich doch mal durch das AIP wuehlen. :)

[Pioneer300]

Ist (in der Schweiz, in Deutschland) der Flugplatzchef (oder heisst er Flugleiter, jedenfalls der Verantwortliche fuer den Flugbetrieb) voll weisungsberechtigt, oder gibt er (wie z.B. eine AGCS, "XYZ Radio" in England) nur Hinweise?

 

Als konkrete Beispiele: Muss man zwischend die allgemein benutzte Landerichtung befolgen, oder kann man eine PIC-Entscheidung treffen? Kann der Flugleiter eine Clearance erteilen / verweigern?

 

Zur unmittelbaren Gefahrenabwehr und beim Rollen am Boden darf er Anweisungen geben, sonst nicht. Das wissen aber viele Flugleiter nicht und verhalten sich entsprechend.... ;)

 

 

Chris

Bearbeitet 1. September 2014 von Pioneer300

[paraglider]

Tipp-topp, genau was ich gesucht habe! Und sogar noch gratis, wo gibt's denn sowas im EASA-Land?

Ausserhalb von Deutschland und der Schweiz in einigen Länder, siehe auch hier. Absolute Spitze ist das VFR AIP mitsamt allem von Finnland, wobei einige andere Länder bezüglich VFR AIP vorbildlich sind bzw. die Schweiz und Deutschland Fossilien aus vergangene Tage sind, zumindest wenn ich diese mit Länder wie Tschechien (LINK) vergleiche welche auch noch ein eigene aviatische MET Site hat mitsamt GAFOR und SIGWX Karten und natürlich Wetter Radar.

Achtung: ich hab mir vor zwei Jahren die Hinnweise bezüglich Voice von England angeschaut, diese Phrasologie ist stark an den USA und Kanada angelehnt und hier in Zentraleuropa so nicht gebräuchlich. Andererseits handhabt jedes Land die Voice ein wenig anders.

 

Ansonsten frag Brufi/Philipp, der weiss eigentlich fast alles.

Franc

[Chipart]

Eine Anschlussfrage:

 

Ist (in der Schweiz, in Deutschland) der Flugplatzchef (oder heisst er Flugleiter, jedenfalls der Verantwortliche fuer den Flugbetrieb) voll weisungsberechtigt, oder gibt er (wie z.B. eine AGCS, "XYZ Radio" in England) nur Hinweise?

 

Als konkrete Beispiele: Muss man zwischend die allgemein benutzte Landerichtung befolgen, oder kann man eine PIC-Entscheidung treffen? Kann der Flugleiter eine Clearance erteilen / verweigern?

 

Vielleicht sollte ich mich doch mal durch das AIP wuehlen. :)

Um das, was Chris geschrieben hat noch etwas zu praezisieren:

Das ist ein viel und heiss diskutiertes Thema. Hier ein paar Punkte dazu (aus der Deutschen Rechtslage):

 

1. (Und am Wichtigsten): Eine PIC - Entscheidung darfst Du, wie ueberall auf der Welt, immer treffen. Kein Mensch kann Dich zwingen, in einer bestimmten Richtung zu landen. Du musst halt im Zweifellsfall nach der Landung der Landesluftfahrtbehoerde gegenueber Rechenschaft ablegen..

2. Im Flugplatzverkehr (also am Boden, in der Platzrunde und unmittelbaren Naehe des Flugplatzes) musst Du aber sonst den Anweisungen Folge leisten.

3. Der Flugleiter darf Dir aber nur Anweisungen geben, wenn "zwingende Gruende das erforderlich machen", nicht einfach so.

4. Freigaben darf der Flugleiter generell nicht geben

5. Ausschlaggebend fuer die vorgegebene Landerichtung ist in Deutschland das Lande-T im Signalfeld! Entgegen dem Lande-T darfst Du nicht landen - es sei denn natuerlich im Fall von 1.

 

Das fuehrt zu der etwas absurden formaljuristischen Situation, dass Du den Flugleiter im Funk nicht fragen brauchst, ob Du gegen die Landerichtung landen darfst - das kann er Dir eh nicht genehmigen - allerdings natuerlich jederzeit bitten kannst, das Lande-T zu drehen. Dann musst Du sogar in die andere Richtung landen.

 

In der Praxis gilt natuerlich: Wo kein Kläger, da kein Richter.

 

Florian

 

Bearbeitet 2. September 2014 von Chipart

[ThomasBoehme]

Hi Thomas,

 

Zürich wäre mir neu, hast Du da ne Quelle für? Genf ist so schon seit Jahren.

Mein Fehler betr.. LSZH, Urs, sorry. Ich habe das hier mit Flugplan verwechselt. Ausserdem habe ich bei Anflug Zürich früher immer einen FP gemacht:

 

Aus AD-INFO:

1.2 Die Landungen und Starts sind koordinationspflichtig (PPR)

1.2 LDG and TKOF are subject to co-ordination requirements (PPR)

Die Bewilligungsgesuche sind gemäss

Ziff. 2.1 an die Flughafen Zürich AG zu

richten.

Der Flugplankoordination und Bewilligungspflicht unterliegen nicht:

- Luftfahrzeuge, die den Flughafen

Zürich aus sicherheits-, meteorologischen oder technischen Gründen

anfliegen müssen;

- Luftfahrzeuge im Katastropheneinsatz und Rettungsflüge;

- Flüge von Luftfahrzeugen mit "diplomatic clearance";

- Such-, Rettungs-, und Polizeiflüge;

- Dringende Flüge des BAZL;

- Helikopterflüge vor 1145* UTC und

nach 1315* UTC;

-MIL Helikopter Flüge;

- Helikopterflüge des Lufttransportdienstes des Bundes.

Permissions shall be requested

according to sub-clause 2.1 from

Flughafen Zurich AG.

Not subject to flight plan co-ordination

and permission requirement are:

- ACFT, that have to approach Zurich

AP due to security, meteorological or

technical reasons;

- ACFT used for emergencies and rescue flights;

- ACFT with diplomatic clearance;

- Search, rescue and police flights;

- Urgent flights of the FOCA;

- Helicopter flights taking place before

1145* UTC and after 1315* UTC;

-MIL helicopter flights

- Helicopter flights of the Federal Air

Transport Service.

 

Gruss

Thomas

[cosy]

 

...Flugpläne können bei Zurich / Geneva Information (nicht Info) aktiviert werden (Request to open flight plan, departure time LS.. ..) und grundsätzlich kurz vor der Landung wieder geschlossen werden (ansonsten unter anderem telefonisch nach der Landung)...

 

Nein, das stimmt so nicht. Geneva Information hat mir schon zweimal ein Closing verneint. Der TWR in Sion sagte dann, das mache nur und ausschliesslich der AIS (Büro am Flughafen) oder aber man schliesse per Anruf oder Fax.