24.08.14 | HB-CXK und HB-OQW | Trungen (SG) | Kollision in der Luft

[C-P172D]

Hallo Florian

Wie eb beim Flarm ist weiss ich nicht. Beim Powerflarm gibt es die beschriebenen Distanzringe mit dem Höhenunterschied. Andere PF und Ads-B-out werden mit einem konkreten"Punkt" angezeigt.

Was natrürlich keinen Sinn macht, die Einstellung auf plus min 20'000ft und 50 nm einzustellen.

In meinem Revier befinden sich Segelflieger und Motorflieger, bis 130 Knoten schnell, ab und zu ein Jet.

4 nm Distanz und plus-minus 2000 ft erachte ich als genügend für meine Sicherheit. Was zu nahe kommt macht Warnsignale. Die andern Signale suche ich aktiv. Mir ist schon klar, dass ev noch andere Gegner in der Nähe sein können. Was alle die DA40 und 42 der hier ansässigen Flugschule von mir sehen ist mir nicht klar, ich glaube, sie haben TCAS, das sonstwer bezahlt hat. Ich sehe nur deren Mode-C-S-Ringe, da sie den G328 Trp haben, der nicht Ads-B-fähig ist. Leider. Ich habe mir für meinen  Schutz für 3 verschiedene Leihflugzeuge in Powerflarm gekauft.

Wie schon vorgeschlagen, fliege mal mit einem Powerflarm an einem schönen Sonntagnachmittag übers Sauerland und berichte.

Übrigens: die Kollision in Koblenz wäre mit PF im Ecolight wahrscheinlich nicht passiert, v. a. mit einem Flarm im Segelflieger. Beide Piloten hätten dann bemerkt, dass da noch jemand ganz in ihrer Nähe ist. Wir wissen nicht, was am Funk lief. Verschiedene Frequenzen im Gebrauch?

 

Hans

[PeterH]

Zitat Hans:

 

...

Übrigens: die Kollision in Koblenz wäre mit PF im Ecolight wahrscheinlich nicht passiert, v. a. mit einem Flarm im Segelflieger. Beide Piloten hätten dann bemerkt, dass da noch jemand ganz in ihrer Nähe ist. Wir wissen nicht, was am Funk lief. Verschiedene Frequenzen im Gebrauch?

...

 

Hmm. Eine ziemlich flotte Spekulation, für jemanden, der den Berieb dort nicht im Detail kennt. Oder die Sicht nach links schräg unten aus der Z602. Oder nicht zur Kenntnis genommen hat, daß ein ziemlich unerfahrener 17-jähriger Flugschüler die K8B geflogen hat. Und Nein, keine unterschiedlichen Frequenzen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 9. September 2014 von PeterH

[Chipart]

Übrigens: die Kollision in Koblenz wäre mit PF im Ecolight wahrscheinlich nicht passiert, v. a. mit einem Flarm im Segelflieger. Beide Piloten hätten dann bemerkt, dass da noch jemand ganz in ihrer Nähe ist. Wir wissen nicht, was am Funk lief. Verschiedene Frequenzen im Gebrauch?

Und genau diese Aussagen sind es, die mich in Summe zum "Flarm-Gegner" machen!

 

Zum einen weiss man bei diesem Wetter, dass in der Platzrunde in Koblenz massig anderer Verkehr in der Naehe ist - und wer das ohne technisches Spielzeug nicht rafft, dem hilft dieses auch nicht weiter.

 

Zum Anderen ist bei einem Motorflieger gerade im Nahbereich nach leicht schraeg vorne unten ein mobiles Flarm mit grosser Wahrscheinlichkeit schlicht blind! Da ist so viel (Panel-)Elektronik und (Motor-)Metall zwischen Sender und Empfaenger, dass hier eine zuverlaessige Funkverbindung eigentlich nicht funktionieren kann.

 

Florian

 

Bearbeitet 10. September 2014 von Chipart

[PeterH]

...

 

Zum einen weiss man bei diesem Wetter, dass in der Platzrunde in Koblenz massig anderer Verkehr in der Naehe ist - und wer das ohne technisches Spielzeug nicht rafft, dem hilft dieses auch nicht weiter.

 

...

 

 

 

Das muß einfach Grundsatz sein und generell gelten: Wer nicht mehr in der Lage ist, Platzrunden mit viel Traffic ohne Kollisionswarngerät zu meistern oder Überland ohne GPS zu navigieren und wer nur mit der Basisinstrumentierung nicht mehr sicher fliegen kann, sollte sich eigentlich ernsthaft überlegen, ob er den fliegerischen Anforderungen noch genügt.

 

EDIT: Ein Extremfall: Ich erinnere mich an einen Reise-MOSE, voll mit Gadgets (Tablet mit Programm für Platzrunden-Grafik inklusive Geländedarstellung, natürlich auch FLARM), der beim Startlauf über schlechte Motorleistung klagte, die zweimalige Warnung von Info, er habe ja die Störklappen noch draußen, ignorierte, wackelnd abhob um dann noch eine Kurve einzuleiten, bei der er dann natürlich endgültig in den Hang abschmierte. Totalschaden, ein leicht Verletzter. Ein richtiger Glückspilz und vermutlich ein guter Informatiker, aber Pilot? Wohl kaum.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 10. September 2014 von PeterH

[iwl]

Das er dann aber vermutlich ein guter Informatiker ist, ist schon eine Unverschämtheit gegenüber diesem Berufsstand.

[PeterH]

Ingo, ich kenne den Berufsstand sehr gut, Du mußt Dich also nicht künstlich echauffieren. Es gibt halt gute und schlechte Informatiker, Piloten, Autofahrer, Blechbieger... und in dem oben geschilderten Fall trifft meine saloppe Einschätzung leider zu. Ich war dabei.

 

Nebenbei: Ich habe nach meinem Studium, wie damals viele Physiker, zwei Jahrzehnte als Informatiker in einer Großforschungseinrichtung mein Geld verdient (Compilerbau, AI, virtual und augmented reality). Die letzten zwölf Jahre meines Berufslebens durfte ich dann wieder Physik betreiben.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 10. September 2014 von PeterH

[iwl]

Das ist nicht künstlich.

Ich kann Dir da auch Beispiele von ach so praktischen Berufen nennen die schon mehrere Flugzeuge zerkracht haben.

Und wer glaubt die talentiertesten wären Piloten kennt nur die Strukturen nicht.

[Urs Wildermuth]

Andreas schreibt es im anderen Thread, dem gibt es nicht mehr viel hinzuzufügen.

 

Vielleicht sind es gerade diese Verweigerer, die dann schlussendlich dafür besorgt sind, dass der Regulator die Geduld verliert und VIEL teurere Systeme obligatorisch erklärt. Dann ist das Geschrei gross.

 

Glücklicherweise sind wir je nicht auf Leute wie Florian angewiesen, denn selbst er macht mit seinem Flieger Mode C und Mode S Signale, die Piloten, denen es mit einem solchen System wöhler ist, sehen können. Also schlussendlich muss es jeder selber wissen. MEIN persönlicher Entscheid ist eh klar.

Bearbeitet 10. September 2014 von Urs Wildermuth

[horst1]

Das muß einfach Grundsatz sein und generell gelten: Wer nicht mehr in der Lage ist, Platzrunden mit viel Traffic ohne Kollisionswarngerät zu meistern oder Überland ohne GPS zu navigieren und wer nur mit der Basisinstrumentierung nicht mehr sicher fliegen kann, sollte sich eigentlich ernsthaft überlegen, ob er den fliegerischen Anforderungen noch genügt.

 

EDIT: Ein Extremfall: Ich erinnere mich an einen Reise-MOSE, voll mit Gadgets (Tablet mit Programm für Platzrunden-Grafik inklusive Geländedarstellung, natürlich auch FLARM), der beim Startlauf über schlechte Motorleistung klagte, die zweimalige Warnung von Info, er habe ja die Störklappen noch draußen, ignorierte, wackelnd abhob um dann noch eine Kurve einzuleiten, bei der er dann natürlich endgültig in den Hang abschmierte. Totalschaden, ein leicht Verletzter. Ein richtiger Glückspilz und vermutlich ein guter Informatiker, aber Pilot? Wohl kaum.

 

Gruß

Peter

Wir können das gerade hier beschriebene Problemfeld auch mit den gängigen psychologischen Test abklären. Ich würde es mal so benennen, ich übersehe manches, andere übersehen manches, und wenn sich diese beiden zufälligerweise auf gleicher Höhe kreuzen - wohlbemerkt im dreidimensionalen Raum und nicht zweidimensional wie die Autofahrer - dann kracht es. Auch Profis bei der Flugsicherung machen Fehler dieser Art, siehe Überlingen. Ein Flarm das piepst hilft mir, ein Karten-GPS Gerät unterstützt mich, warum soll ich auf diese manchmal teure Technik verzichten, wenn diese helfen kann? Wenn ich zu zweit fliege, dann unterstützt mich der andere, indem er mich aufmerksam macht über Verkehr, den ich vielleicht noch nicht gesehen habe. Bin ich deswegen unfähig, nur weil ein anderer zuerst den Verkehr gesehen hat? Bin ich unfähig, weil ich mein Spass habe, mit Hilfe von Karten GPS Geräten zu navigieren?

Wo beginnt die Grenzline der Unfähigkeit? Wer will das mit welchen Paragraphen festlegen? Ein TCAS, welches mir eine Ausweisempfehlung ausspricht, hilft mir, aber bin ich dann unfähig, weil mein TCAS reagiert? 

 

Es macht aber keinen Sinn, ein Flugzeug mit Bildschirmgeräten, Flarm, TCAS, Transponder mit GPS gekoppelt, voll auszurüsten, wenn ich als Pilot nicht in der Lage bin, komplexe Situationen oder mehrere Ereignisse unter Zeitdruck prioritätsnotwendig abzuarbeiten.

 

Der beschriebene Fall mit dem Motorseglerpilot, welcher mehrfach die Information ausgefahrene Klappen ignoriert hatte, erinnert mich aus meinen Erkenntnissen von fliegerpsychologischen Teste, das dieser Überfordert ist, und eine Art kognitiven Tunnelblick hatte. Solche Überforderungen kann man gefahrlos mit psychologische Teste abklären, und hier möchte ich mich deutlich von der Meinung anderer unterscheiden, solche Teste können helfen, Schwachstellen frühzeitig zu erkennen, und dann auch zweckgebunden zu trainieren, zumindest den Versuch machen. Solche Teste könnten helfen, bessere Verkehrsteilnehmer zu werden, zumindest konnte bisher niemand das Gegenteil beweisen.

[Christian H.]

" kompatiplitätsansicht" der verschiedenen technischen Systeme. Gute Diskussionsgrundlage ;-)

 

https://www.facebook.com/FOCA.StaySafe?hc_location=timeline

[Rockwell]

Gehe ich richtig in der Annahme, dass der Schlussbericht der SUST zu diesem Unfall immer noch aussteht?

 

Viele Grüsse

Benno

Bearbeitet 15. März 2017 von Rockwell

[Urs Wildermuth]

korrekt ja, der ursprünglich von Dir verlinkte Artikel betrifft nicht diesen Unfall

[mds]

Zitat

«Der Unfall ist auf eine Kollision zwischen zwei Motorflugzeugen zurückzuführen, weil der Luftraum zu wenig aktiv überwacht wurde. In der Folge führten die Piloten beider Flugzeuge eine Notlandung durch.

 

Die Tatsache, dass keines der Flugzeuge mit einem Kollisionswarnsystem ausgerüstet war, wurde als systemische Ursache ermittelt.»

 

Zitat

«Angaben zu einem früheren Unfall

 

Am 6. Juni 2013 kam es im Raum Gisliflue, Gemeinde Auenstein/AG, zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und einem Motorflugzeug. Die Untersuchung der SUST kam im Bericht Nr. 2238 zum Schluss, dass die Kollision auf die zu wenig aktive Luftraumüberwachung beider Besatzungen zurückzuführen sei. Als systemische Ursache wurde ermittelt, dass das Motorflugzeug nicht mit einem Kollisionswarnsystem ausgerüstet war und die Transpondersignale des Motorflugzeuges nicht durch das Kollisionswarnsystem des Segelflugzeuges empfangen werden konnten. Der Pilot der HB-OQW war an der damaligen Kollision beteiligt.»

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2302.pdf

 

[mds]

Auch bei grosser Aufmerksamkeit wäre es vermutlich sehr schwierig gewesen, sich zu sehen:

 

[Urs Wildermuth]

 

Auch bei grosser Aufmerksamkeit wäre es vermutlich sehr schwierig gewesen, sich zu sehen:

 

Das wäre die Kernaussage des Berichtes ja, aber dann kommt die Ursache:

 

 

Der Unfall ist auf eine Kollision zwischen zwei Motorflugzeugen zurückzuführen, weil der Luftraum zu wenig aktiv überwacht wurde.

 

Bin ich der einzige, der hier ein Déja Vu hat?

 

Sowohl in diesem Bericht als auch im anderen der Midair Collision wird zunächst aufwendig dargestellt wie schwierig es ist, dass sich die Flieger gegenseitig sehen um dann die Ursache mit mangelnder Luftraumüberwachung anzugeben?

 

An sich liest sich der Bericht sehr interessant. Mein eigenes "Aha" Erlebnis hier ist u.a. auch das, das die Kollision nahe des Einflugbereichs zum Flugplatz Lommis stattfand und ein Flugzeug dran beteiligt war, welches nicht nach Lommis wollte. Die anderen beiden am Vorfall direkt und indirekt beteiligten Flugzeuge waren im Anflug auf Lommis und separierten sich erfolgreich. Interessant ist, dass die Frage nicht gestellt wurde, wieso die Cessna auf dieser tiefen Höhe flog, obwohl sie vom Luftraum her hätte bis 5500 ft steigen können. Nach dem Ausflugpunkt E (Max 3500 ft) flog die Cessna zunächst unterhalb des TMA Sektors 4A (Untergrenze 4500 ft) und während der Kollision unterhalb des Sektors 4B (Untergrenze 5500 ft). Trotzdem blieb die Maschine nach Echo auf 3500 ft, was sie natürlich darf aber dann eben einen Konflikt mit Traffic im Einflugbereich von Lommis wahrscheinlicher macht. Ebenso macht es wohl nicht viel Sinn, die Frequenz von Dübendorf abzuhören wenn man nahe eines lokalen Flugfeldes unterwegs ist. Somit hatte die Cessna die Information nicht zur Verfügung, dass sich in unmittelbarer Nähe zwei Flugzeuge befanden.

 

Für mich nehme ich mit, dass ich noch mehr als bisher darauf achten werde, mich von Einflugsektoren von Flugplätzen die ich nur passiere fernhalte, sowohl horizontal als auch vertikal.

[FalconJockey]

Ich finde die Schlussfolgerung auch mehr als zweifelhaft. Die Welt braucht verpflichtend Transponderbetrieb und TCAS bzw. Powerflarm.

[Urs Wildermuth]

Natürlich wäre das besser allerdings kann es ganz schön verwirrend werden bei zu vielen Zielen.

 

Für mich ist erst mal klar das man sich im Reiseflug aus den Arrival und Departuresektoren anderer Flug Plätze rauszuhalten hat und schon gar nicht airwork betreiben soll in solchen Fällen.

[Brufi]

?

 

Bearbeitet 26. Juni 2017 von Brufi

[Brufi]

Bin ich der einzige, der hier ein Déja Vu hat?

 

Sowohl in diesem Bericht als auch im anderen der Midair Collision wird zunächst aufwendig dargestellt wie schwierig es ist, dass sich die Flieger gegenseitig sehen um dann die Ursache mit mangelnder Luftraumüberwachung anzugeben?

 

Dieser Gedanke ist naheliegend. Die Frage stellt sich allerdings, was denn als Ursache bezeichnet werden soll? Das einzige zur Verfügung stehende Mittel zur Verhinderung einer Mid-Air Collision bei diesem Unfall war die Luftraumbeobachtung.

Kollisionswarngeräte wären natürlich auch geeignet gewesen, waren aber nicht vorhanden.

 

Generell als Ursachen kommen folgende zwei Arten von Dingen/Umständen/Handlungen in Frage:

• Jene Elemente, welche den Unfall verhindert hätten, wären sie nicht vorhanden gewesen bzw. umgekehrt,
• Jene Elemente, welche den Unfall verhindert hätten, wären sie in genügender Art vorhanden gewesen

Da bleib nicht viel Auswahl übrig bei diesem Unfall. Beide Flugzeuge flogen VFR uncontrolled an einem Ort wo dies erlaubt war. Keines war mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet, was ebenfalls erlaubt war. Die einzige Chance den Unfall zu vermeiden wäre darin gelegen, dass zumindest einer der beiden Piloten das andere Flugzeug rechtzeitig entdeckt hätte um auszuweichen. Mit andern Worten: Luftraumüberwachung und zwar insofern genügend, dass es den Unfall verhindert hätte.

Der Unfall ist aber geschehen, ergo war die Luftraumüberwachung ungenügend, jedenfalls nicht gut genug um die Kollision zu verhindern. Soviel ist klar.

Deshalb ist dies die Unfallursache.

Dabei ist gleichzeitig klar und nicht ohne Grund auch in extenso dargestellt, wie schwierig es war, das jeweils andere Flugzeug zu sehen. Das ist äusserst tragisch und eine erschreckende Tatsache.

Der Punkt ist ein Stück weit auch, dass gemäss den Vorschriften und Regeln die Kollisionsvermeidung bei unkontrolliertem Sichtflug einzig auf dem Prinzig "see and avoid" beruht. Wie schwach und löcherig dieses Prinzip ist, zeigt dieser Unfall bzw. die Untersuchung in aller Deutlichkeit.

Deshalb wird auch das Fehlen von Kollisionswarngeräten an Bord beider Flugzeuge als systemische Ursache bezeichnet.

 

Die Kollision hätte durch zwei Element verhindert werden können:

• Luftraumbeobachtung (so gut, dass das andere Flugzeug rechtzeitig gesehen worden wäre)
• Kollisionswarngerät(e)

Beide Element waren nicht genügend oder gar nicht vorhanden und deshalb gelten diese beide als Ursachen.

Etwas anderes kommt nicht in Frage.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 26. Juni 2017 von Brufi

[aussi1971]

Ich würde hier gerne mal die Meinung von Euch zu zwei Tatsachen hören, welche in dieser Diskussion noch nicht zur Geltung gekommen sind:

 

Funkfrequenz:

Der Unfall hat sich im Bereich des AD Lommis ereignet. Einer der Flieger wollte in Lommis landen, der andere war im Reiseflug mit Ziel Hausen am Albis. Mein Fluglehrer hat mir eingetrichtert, immer den Funk abzuhören und logischerweise eine (oder mehrere) "sinnvolle" Frequenz(en) eingeschaltet zu haben. Klar, in der Ostschweiz kann man sich streiten, welche Frequenz am "sinnvollsten" ist. Und klar ist auch, dass man einige Frequenzen braucht, wenn man es "richtig" machen will. An den Funkgeräten, welche ich kenne, lassen sich mehrere Frequenzen voreinstellen und ich muss nur noch zur richtigen scrollen. Braucht bei der Vorbereitung etwas Zeit, ist aber im Flug sehr praktisch. Als Heli-Pilot mit nicht so hohen Geschwindigkeiten muss ich auch nicht so viel wechseln.

 

Wie handhabt ihr das: wechselt ihr viel oder bleibt ihr mehrheitlich nur auf den Frequenzen, die ihr wirklich braucht?

 

Verkehr um AD's:

Ich mache in der Regel grosse Bögen um die Flugplätze, ausser es geht nicht anders. Wenn ich nahe an einem Flugplatz vorbeifliege merke ich mir im Voraus die An-Abflugrouten und achte mich noch mehr auf Traffic an diesen Örtlichkeiten.

 

Bin ich da übervorsichtig oder werden Flugplätze auch immer noch als "Navigations-Hilfe" überflogen?

 

Dann noch eine Frage an die Motor- und Segelflieger: In der Diskussion so um 2014 wurde geschrieben, dass der grössere Teil der Flieger nicht über Flarm / Powerflarm verfügt. Wie sieht die Situation jetzt, 2017 aus?

[FalconJockey]

Hallo Roger,

 

ich finde, dass Du das sehr gut machst. Ich selber bin da sicher etwas faul, wenn ich einen Rundflug in der Umgebung durchführe: Ich lasse entweder die Frequenz vom Startflugplatz auf COM1 aktiv und drehe die Lautstärke etwas herunter und COM2 erhält die Notfallfrequenz 121.50. Wenn ich auf Strecke gehe, rufe ich mit COM1 auf FIS rein, die können mich auch warnen, wenn mir jemand zu nahe kommt, den ich vielleicht nicht gesehen habe. COM2 bleibt weiterhin auf 121.50.

[Chipart]

Die Kollision hätte durch zwei Element verhindert werden können:

 

• Luftraumbeobachtung (so gut, dass das andere Flugzeug rechtzeitig gesehen worden wäre)
• Kollisionswarngerät(e)

Beide Element waren nicht genügend oder gar nicht vorhanden und deshalb gelten diese beide als Ursachen.

Etwas anderes kommt nicht in Frage.

Doch! Es gibt estwas Drittes und das ist das Thema Funk. Leider geht der Bericht nicht sehr intensiv darauf ein, aber es scheint so zu sein, als hätten hier zwei Flieger Kreise im Bereich eines Einflugpunktes eines Flugplatzes geflogen, ohne das klar und deutlich am Funk zu kommunizieren.

 

Unbestritten haben hier alle drei Dinge versagt! Wenn man sie aber nach ihrem Beitrag (bzw. nach der Chance durch sie solche Unfälle zu verhindern) bewerten muss, dann ist meine Meinung, dass gerade das "miteinander reden" am Funk deutlich mehr beachtet werden muss:

Luftraumbeobachtung, auch wenn es natürlich im Sichtflug theoretisch die primäre Technik zur Kollisionsvermeidung ist, hat leider die auch vom Bericht sehr detailliert dargelegten Limitationen. Oft hängt es leider vom Zufall ab, ob die Piloten in den entscheidenden 10 Sekunden in die richtige richtung schauen.

Kollisionswarngeräte haben leider das Problem, dass es eine international standardisierte und zugelassene Technologie gibt, die aber von vielen Haltern auf Grund der Kosten abgelehnt wird und eine andere Technologie die sehr weit verbreitet ist, aber für schnelle Motorflieger nachweislich ziemlich unbrauchbar. So lange es hier nicht einen Standard und die Pflicht zur zumindest passiven Darstelbarkeit (sprich Transponderpflicht für Alle) gibt, wird sich daran nix ändern.

Funken kann jeder und praktisch jeder hat das notwendige Equipment an Bord. Mehr Disziplin hier - sowohl was das Mithören der relevanten Frequenzen als auch was das Melden der eigenen Position und Absichten betrifft - kann einige Mid-Airs vermeiden helfen.

 

Florian

[Olindaguy]

Das muß einfach Grundsatz sein und generell gelten: Wer nicht mehr in der Lage ist, Platzrunden mit viel Traffic ohne Kollisionswarngerät zu meistern oder Überland ohne GPS zu navigieren und wer nur mit der Basisinstrumentierung nicht mehr sicher fliegen kann, sollte sich eigentlich ernsthaft überlegen, ob er den fliegerischen Anforderungen noch genügt.

 

Lieber Peter H,

 

Als Fluglotse und Hobbypilot verstehe ich nicht warum man so exklusiv und einschränkend sein muss?

 

Ich bin dezidiert der Meinung dass ALLE HILFSMITTEL, die man zur Verfügung hat auch brauchen solte, um das Ziel zu erreichen = sprich ein sicherer Flug, auch in der Platzvolte.

 

Natürlich ist es dann eine Frage des richtigen Gebrauchs (Stil Augen raus und nicht immer drinnen auf dem Display), aber ich würde ganz und gar nicht ausschliessen auch elektronische Hilfmittel zu benutzen, denn die können das SEE AND AVOID "augmenten"..... 

 

LG Chris

[FalconJockey]

Schalte doch mal dem heutigen Durchschnittspiloten unterwegs das GPS ab und drück' ihm eine Papierkarte in die Hand :D

[PeterH]

Sebstverständlich soll man alle Hilfsmittel sinnvoll nutzen, solange man sich nicht davon abhängig macht. Ein kritischer Aspekt ist nämlich manchmal ein "Information overload", der die fliegerischen Prioritäten sehr negativ beeinflussen kann.

 

Natürlich habe ich auch mein GPS dabeigehabt, es aber oft nur als Backup zur Karte benutzt. Einem Kollegen von mir gingen vor Jahren mal die Batterien im GPS zur Neige, er rettete sich, indem er das Gerät eine Zeitlang ausschaltete, damit sich die Batterien etwas erholen konnten, mit der Restkapazität ist er dann heimgekommen. Mit gut geübtem klassischem Piloting oder dead reckoning hätte er garkeinen Anstschweiß vergießen müssen (und seiner Erzählung nach muß das ein echter Höllenritt gewesen sein :huh: :lol: )  - schließlich sind die Piloten früher nur so geflogen. Manche sogar single engine über den Atlantik... ;)

 

Was Kollisionswarn-Geräte betrifft (TCAS, Flarm): Völlig vernünftig. Verwirrend kann sowas  für den Ungeübten aber auch werden, wenns bei hohem Traffic dauernd warnt.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 1. Juli 2017 von PeterH