24.08.14 | HB-CXK und HB-OQW | Trungen (SG) | Kollision in der Luft

[Flying-Andy]

Bekannte Risiken dieser Art sind auch VOR's welche gerne auch von "VFR-lern" zur Navigation als Fix benutzt werden. Im weiteren kämen mir da auch noch die "Ein- und Ausflugpunkte" für den An- und Abflug zu und von einem Flugfeld/platz in den Sinn.

Vielleicht bin ich hier nicht der einzige der schon paar mal z.B. im Birrfeld kritische Annäherungen beim "Kreisli fliegen" direkt überm C-Büro beobachtet hat, man muss nur mal an einem sonnigen Sonntag dort auf der Terasse etwas abwarten....

An solchen Orten konzentriert sich der Flugverkehr oftmals unsinnigerweise durch die oftmals sehr eng reglementierten Vorgaben, es will ja keiner nach der Landung Fragen beantworten müssen.

Oder die Platzrunden welche beinahe auf den Meter genau eingehalten werden müssen/sollten, auf das man ja nicht beim falschen Hühnerstall zu früh oder zu spät abdreht :ph34r:

All diese Konzentrationen von Flugbewegungen auf engstem Raum denke ich mal können die Gefahr einer Kollision schon erhöhen. :blush:

einfach nur so meine Gedanken zum "System" im allgemeinen.

 

Beschti Grüess

Andy

[viasa]

Diverse Male ist jetzt die Aussage gekommen "wenn der Artikel" stimmt, deshalb hier der Artikel in voller länge:

 

 

Beim Flugunglück vom Sonntag, 24. August, in der Nähe von Wil war ein 69-jähriger Neuhauser Politiker Pilot eines der beiden Kleinflugzeuge. Er liegt mit schweren Verletzungen im Kantons-spital Winterthur. Es war seine zweite Kollision innerhalb eines Jahres.

VON FLAVIO RAZZINO

Bei der Kollision zweier Kleinflugzeuge in der Nähe von Wil (die SN berichteten) war einer der Piloten ein 69-jähriger Neuhauser Politiker. Bei einer versuchten Notlandung auf einer Wiese in Trungen verletzten er und seine Passagiere sich schwer. An Bord des Kleinflugzeuges waren nebst dem Neuhauser Politiker ein 52-jähriger Mann, dessen 16-jährige Tochter sowie ein 41-jähriger Mann. Das 16-jährige Mädchen verstarb am 26. August an seinen schweren Verletzungen. Der Flug des Neuhauser Politikers war laut Unfallvorbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle Sust gewerblicher Natur, die Passagiere kannte er nicht persönlich.

Unfallursache unklar

Nach dem Unfall wurde der 69-Jährige in das Kantonsspital Winterthur eingewiesen, wo laut Auskunft seiner Familie schwere Lungenverletzungen behandelt werden. Er befinde sich jedoch ausser Lebensgefahr. Warum die beiden Kleinflugzeuge kollidiert sind, ist noch nicht klar. Laut Sust hätten sich beide Piloten, wie bei Kleinflugzeugen üblich, im Sichtflug befunden. Das heisst, dass kein Fluglotse für eine Staffelung zu sorgen hatte und die Piloten nach der Regel «Sehen und Ausweichen» fliegen mussten.

Kollision mit Segelflugzeug

Der 69-jährige Neuhauser war bereits im Juni letzten Jahres mit einem Kleinflugzeug in eine Kollision verwickelt gewesen. Damals stiess er im aargauischen Auenstein auf 1200 Metern Höhe mit einem Segelflugzeug zusammen. Der Segelflugzeugpilot konnte sich dank Fallschirm retten und verletzte sich nur leicht, das Flugzeug des Neuhausers war laut Unfallbericht der Sust schwer beschädigt, konnte jedoch normal landen. Seit mehr als einem Jahr untersucht die Sust die Ursache dieser Kollision. Laut Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) kann die Klärung eines Flugzeugunglücks bis zu zwei Jahre dauern. Bei der ersten Kollision des Neuhauser Politikers im Aargau vom Juni letzten Jahres schliesst ein Sprecher des Bazls Grobfahrlässigkeit aber aus: «Wenn der Verdacht auf grobfahrlässiges Handeln eines Piloten besteht, wird ihm die Fluglizenz sofort entzogen.» Piloten, die gewerbsmässig fliegen, haben eine Berufspilotenlizenz. Ab dem 60. Lebensjahr werden sie einmal halbjährlich medizinisch untersucht. Laut Bazl soll auch bei dem 69-jährigen Neuhauser die letzte Flugfähigkeitsüberprüfung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.

[Hotas]

Jungens, ihr werdet in der Presse direkt zitiert:

http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/ostschweiz/tb-os/Umstrittene-Helfer-im-Cockpit;art120094,3942763

 

Nur so als Input für andere Threads :)

[Chipart]

Es ist doch immer wieder interessant, das Menschen mit Statistik kleiner Wahrscheinlichkeiten nicht wirklich intuitiv umgehen können!

 

Nach amerikanischen und australischen Daten ist die Wahrscheinlichkeit einer Midair-Collision etwas weniger als 0,05 je 100.000 Flugstunden. Wenn der betreffende Pilot relativ viel geflogen ist, sagen wir mal 200 Flugstunden, dann ist dessen Wahrscheinlichkeit in einem Jahr eine Mid-Air-Kollision zu haben also 0,0001 oder 1:10.000 -> Ein sehr viel fliegender, "durchschnittlich guter" Hobbypilot wird alle 10.000 Jahre im Mittel eine Mid-Air-Kollision haben.

 

Wie hoch ist nun die Wahrscheinlichkeit, dass ein 200-Stunden-Pilot 2 Mid Air Collisions im gleichen Jahr hat? Mit den Daten von Oben natürlich 0,00000001 oder (besser lesbar) 1:100.000.000 (Eins zu hundert Millionen). Dies unter der Annahme, dass der Pilot exakt durchschnittlich ist, also nicht durch Fehlverhalten besonders anfällig für Mid-Airs.

 

Bei Deutschen Zahlenlotto ist die Wahrscheinlichkeit für den Hauptgewinn etwa 1:140.000.000 - also etwas geringer. Und dieser Hauptgewinn passiert in Deutschland so 1-2 mal im Jahr.

 

Fazit: Es ist zwar natürlich sehr unwahrscheinlich, dass ein Pilot ohne eigenes Zutun gleich zweimal im Jahr in eine Midair verwickelt wird, aber nicht unwahrscheinlicher, als ein Hauptgewinn beim Lotto. Und auch der kommt ab und zu vor!

 

Dem Piloten jetzt also zu unterstellen, er müsse ja wohl besonders schlecht fliegen ist genauso, wie jedem Lotto-Hauptgewinner zu unterstellen, er müsse ja betrogen haben. Eine Vorverurteilung ist daher völlig unangebracht!

 

Genauso unangebracht ist aber auch ein "Vorab-Lob": Dass das Flugzeug nach der Kollision rein zufällig ohne besonderes zutun des Piloten relativ heil auf einer Wiese gelandet ist, ist auch nicht unwahrscheinlicher. Daher sollten wir auch im Positiven nicht übertreiben so lange wir nix wissen!

 

Florian 

 

 

Bearbeitet 5. September 2014 von Chipart

[F-LSZH]

Es erinnert ein bisschen an den amerikanischen Pechvogel, der in seinem Leben sieben Mal vom Blitz getroffen wurde und immer überlebt hat. Die statistische Wahrscheinlichkeit, überhaupt vom Blitz getroffen zu werden, ist schon recht gering. Getroffen zu werden und das zu überleben (was ja die Voraussetzung ist, ein zweites Mal getroffen werden zu können), ist auch schon Glückssache. Das Ganze sieben Mal hintereinander ist extrem unwahrscheinlich, aber eben nicht ausgeschlossen. Es lässt jedenfalls keine Rückschlüsse auf die getroffene Person zu, ausser dass er als Park-Ranger einem höheren Grundrisiko ausgesetzt war als der Durchschnittsbürger. Jedenfalls käme es mir nicht in den Sinn zu fordern, ihn deswegen zum Psychiater/Psychologen/Exorzisten oder zu wem auch immer zu schicken.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 5. September 2014 von F-LSZH

[vfr-sep]

Tobias

 

Vor solchen Piloten wie dir graut es mir. Deine Selbstüberschätzung ist ein fall für die medizinische Tauglichkeitsabklärung. Wie ich deinem Steckbrief entnehme hast du in 13 Jahren 250 Flugstunden absolviert, da glaube ich schon dass du noch die eine Annäherung  erlebt hast. Das du im Post Nr. 140 suggerierst „das es von dir ausgesehen nichts mit Pech oder Zufall zu tun hat“ ist blanker Hohn gegenüber den betroffenen Piloten. Erklär mir mal wie du aus deinem Flugzeug ein Scanning 360° vertikal und horizontal zu Stande bringst. Wie soll ich ein aufsteigendes Flugzeug unter mir sehen? Gehört das zu den Zitat:„essentiellen Fähigkeiten“ eines Piloten?

 

Ein Faktor der hier noch gänzlich undiskutiert ist, betrifft die Luftraumstruktur. Nehmen wir mal den Luftraum um Emmen bis WIL, Grenchen und LSPV. Was sich da kanalisiert schleckt keine Geiss weg. Dasselbe östlich und sowieso nördlich von LSZH, ist euch schon mal aufgefallen das auf der Strecke ZUE-TRA-HOC beim Bollhof auf Voltenhöhe vorbeigeflogen wird wenn man die Füsse nicht einziehen will? Jeder will Höhe haben und nutzt die Untergrenzen der TMA aus, da ist ein fliegen nach Halbkreisregeln für mich keine Option, lieber 1000ft höher, als beim Engine out das Nachsehen zu haben. Vielleicht müsste auch mal in dieser Richtung ein Umdenken geschehen.

 

Gruss Cederic

[Tobias]

Tobias

 

Vor solchen Piloten wie dir graut es mir. Deine Selbstüberschätzung ist ein fall für die medizinische Tauglichkeitsabklärung. Wie ich deinem Steckbrief entnehme hast du in 13 Jahren 250 Flugstunden absolviert, da glaube ich schon dass du noch die eine Annäherung  erlebt hast. Das du im Post Nr. 140 suggerierst „das es von dir ausgesehen nichts mit Pech oder Zufall zu tun hat“ ist blanker Hohn gegenüber den betroffenen Piloten. Erklär mir mal wie du aus deinem Flugzeug ein Scanning 360° vertikal und horizontal zu Stande bringst. Wie soll ich ein aufsteigendes Flugzeug unter mir sehen? Gehört das zu den Zitat:„essentiellen Fähigkeiten“ eines Piloten?

 

Ein Faktor der hier noch gänzlich undiskutiert ist, betrifft die Luftraumstruktur. Nehmen wir mal den Luftraum um Emmen bis WIL, Grenchen und LSPV. Was sich da kanalisiert schleckt keine Geiss weg. Dasselbe östlich und sowieso nördlich von LSZH, ist euch schon mal aufgefallen das auf der Strecke ZUE-TRA-HOC beim Bollhof auf Voltenhöhe vorbeigeflogen wird wenn man die Füsse nicht einziehen will? Jeder will Höhe haben und nutzt die Untergrenzen der TMA aus, da ist ein fliegen nach Halbkreisregeln für mich keine Option, lieber 1000ft höher, als beim Engine out das Nachsehen zu haben. Vielleicht müsste auch mal in dieser Richtung ein Umdenken geschehen.

 

Gruss Cederic

Tja, wer nicht lesen kann und falsch interpretiert hat ein Problem. Du wirst es überleben. Dein niveauloser Angriff mir gegenüber ist lächerlich, aber nur zu. Auf dieses Niveau runter komme ich sicher nicht, sorry.

Die 250h waren übrigens vor Jahren, kommen mittlerweile noch ein paar Hundert hinzu.

Noch einmal, damit du es vielleicht auch noch nachvollziehen kannst: Meine Aussage ist, mit seriöser Cockpitarbeit (rausschauen etc.) kann die Möglichkeit eines Zusammenstosses deutlich reduziert werden. Wenn das für dich Selbstüberschätzung ist, dann ist das dein persönliches Problem.

Geradezu lächerlich wird es, wenn hier geschrieben wird, Fliegen sei wie Lotto. Wenn für euch Fliegen eine Glücksache ist, dann gute Nacht.

Und meine zweite Aussage war, dass es u.U. krasses Pech sein kann, wenn ein Zusammenstoss passiert. Wenn aber derselbe Pilot einen Zweiten hat, dann muss das unter die Lupe genommen werden. So stelle ich mir seriöse Aufklärungsarbeit vor. Und jeder seriöse Pilot sollte dies zu 100% unterstützen.

Schaut doch mal die Schlagzeilen von heute an (blick.ch etc.), da wird dann ganz anderes Geschütz gegen diesen Piloten aufgefahren, als ich, der ich eine Untersuchung befürworte.

Ich scheine da also nicht einer Minderheit anzuhören, zum Glück nicht.

Die GA hat nicht einen so tollen Ruf, leider. U.a. eben auch aufgrund solcher Zwischenfälle. Und genau daher sollte dies untersucht werden.

Ich unterstelle dem Piloten erst Mal gar nichts und wünsche Ihm und den anderen Verletzten eine rasche und vollständige Genesung, das ist klar.

Aber das widerspricht meinen andernen Aussagen in keiner Weise.

[Urs Wildermuth]

Tja eben. Jetzt wo die Schaffhauser Zeitung den "Politiker" an den Pranger gestellt hat, kommen die anderen Hyänen sofort auch. Das meinte ich damit. Der Untersuchungsbericht interessiert keinen, Hauptsache man kann jetzt einen Menschen persönlich angreifen und an den Pranger stellen. Wenn dann in 2 Jahren im Bericht das Gegenteil stehen sollte, interessiert keine Sau was man damals geschrieben hat. Nur der Schaden ist angerichtet. Urteilsfindung per Presse, wozu brauchen wir wohl ein SUST, eine Justiz und Gerichtsbarkeit? Wenn doch die ach so selbstgerechten Journalisten und fehlerfreien Piloten mit ihrem Urteil in 2 Minuten fertig sind?

Bearbeitet 5. September 2014 von Urs Wildermuth

[vfr-sep]

Die GA hat nicht einen so tollen Ruf, leider. U.a. eben auch aufgrund solcher Zwischenfälle. Und genau daher sollte dies untersucht werden.

Bearbeitet 8. Februar 2016 von vfr-sep

[Flo]

Tja eben. Jetzt wo die Schaffhauser Zeitung den "Politiker" an den Pranger gestellt hat, kommen die anderen Hyänen sofort auch. Das meinte ich damit. Der Untersuchungsbericht interessiert keinen, Hauptsache man kann jetzt einen Menschen persönlich angreifen und an den Pranger stellen. Wenn dann in 2 Jahren im Bericht das Gegenteil stehen sollte, interessiert keine Sau was man damals geschrieben hat. Nur der Schaden ist angerichtet. Urteilsfindung per Presse, wozu brauchen wir wohl ein SUST, eine Justiz und Gerichtsbarkeit? Wenn doch die ach so selbstgerechten Journalisten und fehlerfreien Piloten mit ihrem Urteil in 2 Minuten fertig sind?

Mach mal halblang, Urs. Der Text der SN ist weder reisserisch noch wertend, geschweige denn anprangernd. Die Vorverurteilung findet genau hier in diesem Thread statt. 

 

Lg,

Flo (aka eine der angeblichen Hyänen...)

[Urs Wildermuth]

Flo,

 

ich meine den Blick.Die Schlagzeile dort ist schlicht ehrverletzend.

 

Bei Dir gehe ich schon davon aus, dass Deine Sachkenntnis Dich vor solchen Schmierenartikeln bewahren würde.

Bearbeitet 5. September 2014 von Urs Wildermuth

[Urs Wildermuth]

Wisi, wen meinst Du jetzt? Ich kann Dir leider keine PM schicken....

[Hans Mueller]

--- wozu brauchen wir wohl ein SUST, eine Justiz und Gerichtsbarkeit? Wenn doch die ach so selbstgerechten Journalisten und fehlerfreien Piloten mit ihrem Urteil in 2 Minuten fertig sind?

Das SUSt macht ja keine Urteile. Sinnvolle Empfehlungen wie in Kloten. (Starten nur wenn keiner landet und andere) Wenn Segelflieger nur an den ungeraden Tagen in der Woche fliegen dürfen, Motorflieger nur an den geraden dann treffen die sich nicht. Chregel hätte das nicht erleben müssen. Wenn halt auch die Motorflieger gesplittet würden, an geraden Tagen nur Männer am Ruder, an den ungeraden andere, na da wird das SUST bei weiteren Vorfällen doch hoffentlich weitere Einschränkungen an Lager haben. So brauchen wir es doch!

Als nichtfliegender Zeitgenosse sehe ich einfach zweierlei:

Es gibt Unfallhäufungen, fragt Versicherer. Haus und Hof abgebrannt, neues Heim, Kurzschluss, weg ist es schon wieder.

Es gibt das andere: Unfall passiert, nix gelernt. (Das moderne, elektronische Glumperl brauch i nit, ging schon immer ohne.)

Warten wir doch die Empfehlungen des SUST ab. Die wird es geben. Und Heinz (UBS) wird seinem Entschluss noch weniger nachtrauern.

Es kommt etwas. Segelflug in der Schweiz Samstag und Sonntag, mit Motor Montag bis Freitag. Es wird keine Kolissionen mehr zwischen denen geben, Wohlgemerkt: Private Fliegerei. Nicht die gelernten im Geschäft.

Hans

[Urs Wildermuth]

Hans,

 

Du machst wirklich schon dem Herrn aus Deiner Unterschrift Konkurrenz :)

 

Wenn es eine sinnvolle Empfehlung gibt dann ist es die, dass soviel wie möglich Flugzeuge mit einander kompatiblen Kollisionswarngeräten ausgerüstet sein sollten. Für den Luftraum G wäre das definitiv Power Flarm.

[ArcticChiller]

Aber bitte eine Empfehlung und nicht eine Vorschrift. Ich bin ja bereits in einem früheren Posting hier ausgeflippt wegen den Forderungen. ;)

 

Etwas viel wichtigeres, das auf der letzten Seite von Andy angesprochen wurde, ist die Kanalisierung des Verkehrs in der Schweiz. Die meisten Annäherungen hatte ich über dem Bielersee. Der Luftraum von Bern ist unnötig gross und drängt den Grenchner Verkehr in ein Nadelöhr über Biel. Ein standard 5 Meilen Umkreis class Delta würde die Sicherheit meiner Meinung nach mehr erhöhen als ein Flarm. Bald sollte ja dank SERA IFR in Golf erlaubt sein, dann erübrigen sich eigentlich die grossen Lufträume. Auch die "Anfluglufträume" von Payerne wären dann überflüssig. Ich denke, man sollte da mal über die Bücher.

 

Was mir hier in den USA auffällt ist, dass sich durch die Absenz von jeglichen Anflugrouten sich der Verkehr verteilt (und damit auch der Lärm). Hier in Denver kenne ich einen Ort, wo der Verkehr kanalisiert wird und den vermeide ich durch ein unkompliziertes Crossing durch Luftraum Delta. Währenddessen wird der Crossingverkehr in Bern auf bestimmte Höhen und Navigationspunkte geleitet, was natürlich die Kollisionsgefahr erhöht. Schlimmer jedoch ist, dass viele Privatpiloten abgeschreckt werden von Berns Massnahmen und gar nicht erst nach einem Crossing fragen, das führt natürlich dazu, dass sich der Verkehr entlang der TMA/CTR verdichtet. Vielleicht sehe ich das alles etwas verzerrt, meine Homebase hat 283'186 Flugbewegungen pro Jahr, Bern hingegen 57'521. Deshalb verstehe ich die unnötige Komplexität der Lufträume und Kanalisierung des Verkehrs in der Schweiz nicht. Edit: Natürlich gilt das alles auch für den Luftraum Zürich. Mit mehr Crossings gäbe es weniger Verkehr entlang den Aussen-/Untergrenzen der TMA.

 

Ein Antikollisionsgerät vorschreiben zu wollen, ohne die anderen Optionen zu durchdenken erscheint mir einfach zu unüberlegt.

Bearbeitet 5. September 2014 von ArcticChiller

[Heinz Richner]

Hallo

 

Florian, gerade Abflug und Anflug Grenchen über dem Bielersee war ja trotz TMA Bern immer sehr sicher. Denn bereits die Tower-Frequenz Grenchen hat jedem mithörenden Piloten bereits jede Aktion von Traffic in- und outbound in diesem Luftraum dargestellt und damit die Augen darauf geschärft. Ich habe immer jeden Traffic früher oder später gefunden. Gerade aber wegen diesem 'später' bin ich für den Einsatz eines FLARM, Power-FLARM, ECW-100 usw, um diesen kleinen Rest noch zu eliminieren.

 

Der vorgefallene Unfall aber war auf unkontrollierter Strecke, dies ist sicher der grosse Unterschied zu kanalisierten Bereichen, die wenigstens funkkontrolliert besseren Schutz vor Kollisionen bieten.

 

Gruess

Heinz

[Urs Wildermuth]

Hallo Florian,

 

ja, klar als Empfehlung. Allenfalls noch etwas gepusht mit Aktionen wie sie jetzt gerade der Aeroclub macht. Ich denke, Geräte wie PowerFlarm kann man gar nicht vorschreiben, weil die ja nicht zertifiziert sind.

 

Wobei: Wenn man sieht, dass ja ELT's auch vorgeschrieben sind, wogegen ja kaum wer rebelliert aus naheliegenden Gründen.... so viel teurer ist ein Power Flarm auch nicht. Wesentlich wäre auf jeden Fall, dass dann eben auch solche Geräte genügen, nicht dass ein TCAS Obligatorium kommt. Denn das würde dann wirklich die meisten Halter und Clubs ruinieren und ist auch unnötig.

 

Wir müssen aber trotz allem die Kirche im Dorf lassen. Es gab in den letzten Jahren zwar einige bedauerliche Kolllisionen, aber nach wie vor gehören diese Art Unfälle zu den eher seltenen Vorkommnissen. Daher ist aus meiner Sicht eher der Pilot gefragt, sich schützen zu wollen. Und das kann jeder, der das will, auch auf Club- und Mietflugzeugen.

[C-P172D]

Heinz

Mir ist es vor nicht allzu langer Zeit passiert auf dem Flug von LSZG in Richtung Neuenburg: es meldet sich eine n123x über St. Peter auf ca 5000ft bei Grenchen an. Da ich opposite im Steigflug war, wohl noch tiefer, der unbekannte aber im Sinkflug, gab ich einen Position report ab. Reaktion von LSZG-Twr: no traffic reports outside CTR. meine Entgegnung: it was for the opposite. Letzt Woche hat es dann funktioniert in einer ähnlichen Situation.

 

Powerflarm finde ich gut, aber: die Ringdarstellung der Mode C-Flieger ist zweischneidig, wo ist der Flieger jetzt?
Es wäre schön, wenn alle Flarm, Powerflarm oder Ads-B-out hätten, dann hätte man eine schönere Angabe. Dies wäre gerade im Raum um Grenchen angenehm, wo doch recht viel, kanalisierter, Verkehr herrscht.
In letzter Zeit zeigen sich doch einige Schulflieger mit Po-Fla.

Ich denke, dass heute recht viele Flieger mit GPS ausgerüstet sind, aber de meisten mit dem Garmin 328, das nicht Ads-B-out-fähig ist. Schade. Die noch umzurüstenden Flieger sollten die geeignteren Geräte einbauen lassen.

 

Hans

[Heinz Richner]

Hans,

 

hmmm, wenn der sich auf St.Peter anmeldet, wie du schreibst, müsste TWR Grenchen ihn ja auch auf der Anflugsliste haben. Deshalb war die Reaktion 'no traffic reports outside CTR' doch sehr aussergewöhnlich. Bei in/outbound traffic fragt TWR Grenchen sogar öfters mal wieder die aktuelle Position ab, insbesondere bei langsamen Fliegerlis, wie meinem damaligen.

 

Gruess

Heinz

[Chipart]

Wie weiter oben vorgerechnet ist eine Mid-Air-Kollision ein Ereignis, was selbst ein viel fliegender Motorpilot nur alle 15.000 Jahre erlebt. 5000 oder mehr Euro ausgeben, für einen (noch nicht mal erwiesenen) Schutz gegen ein so seltenes Ereignis?

 

Sind diese 5.000 EUR dann nicht in eine AoA-Anzeige (oder gar zusätzliches Flugtraining) besser investiert?

 

Florian

[Chipart]

Beim hier vorliegenden Unfall scheint es ja nach den Beschädigungen der Flugzeuge so zu sein, dass das eine Flugzeug das andere quasi genau von hinten getroffen hat. 

 

Hilft Flarm bei der Vermeidung solcher Art Unfälle überhaupt etwas?

 

Wenn ich mir das Reichweitendiagram anschaue, welches der Hersteller ja auf seiner Seite zur Werbung verwendet und deswegen wahrscheinlich nicht ein besonders schlechtes ist, dann scheint Flarm selbst bei einem Plastik-Flieger wie dem Duo-Diskus genau nach Vorne und Hinten quasi blind zu sein. Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei Motorflugzeugen bei denen insbesondere nach hinten raus noch viel Metall den Funkweg behindert die Sichtbarkeit nach hinten deutlich besser ist.

 

Könnten mal ein paar der vielen Motorflieger die hier von Flarm begeistert sind einfach mal ihre Reichweitenanalyse hier posten, damit wir uns alle einen Eindruck davon machen können, ob Flarm bei solchen "Auffahrunfällen" überhaupt irgendwas hilft?

 

Florian 

Bearbeitet 7. September 2014 von Chipart

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

 

Hilft Flarm bei der Vermeidung solcher Art Unfälle überhaupt etwas?

 

FLARM allein kann ich Dir nicht sagen, Power Flarm aber definitiv.

 

In diesem Fall gibt es mehrere Kombinationen. Ausgehen davon kann man, dass beide Flieger zumindest Squawk 7000 C anhatten, die eine (Centurion) hatte auf jeden Fall auch Mode S an, allerdings ohne ADS-B

 

Power Flarm hätte in diesem Fall auf jeden Fall einen Konflikt angezeit mit einem Range Ring und einer Höhe. Mindestens das. Und zwar deutlich weiter weg als das reine Flarm Diagramm. Das hätte zumindest einen Hinweis gegeben, nämlich die Höhe zu ändern. Und damit das Kollisionsrisiko vermindert.

 

Für mich ist Power Flarm eigentlich vor allem deswegen interessant, weil es allen Traffic sieht der entweder Flarm, Transponder S-ADSB oder C hat. Wobei klar zu sagen wäre, dass jedes andere Device, welches S und C kann, hier genauso hilfreich gewesen wäre. PF ist zur Zeit aber mit Sicherheit die sinnvollste Variante, weil eben damit auch die Segelflieger damit gesehen werden können. Und wenn Du mal auf Flight Radar schaust (die Flarm nämlich auch darstellen mittlerweile) dann siehst Du wieviel Verkehr da rum ist.

 

Meine eigene Reichweitenanalyse war die, dass ich die Mode C Ringe sowie die Mode S-ADSB Singnale der Verkehrsflieger jeweils recht früh gesehen habe, die Verkehrsflieger oft genug 8 NM oder weiter weg. Mode C ist schwierig, aber ich kann Dir z.b. sagen, dass ich einen Mode C ring eines in Samedan gestarteten Fliegers über Zuoz empfangen habe. Ebenso einen Flieger in der Nähe des Säntis, der erst gute 4-5 Minuten später auch dort auftauchte (auch Mode C). Mir reicht das.

[PeterH]

Passt leider gerade in die Diskussion: :angry:

 

Ich erfuhr gerade, daß heute Nachmittag bei uns in EDRK ein Motorflugzeug (wohl UL/Ecolight) und ein Segler beim Landeanflug kollidiert sind. :004:

 

Soviel ich bis jetzt weiß, wohl nur Verletzte, immerhin...

 

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/unfall-am-flugplatz-winningen-kleinflugzeuge-stossen-zusammen/-/id=1682/nid=1682/did=14131652/9byil8/

 

Genaueres weiß ich noch nicht, aber die laut Meldung von Augenzeugen beobachtete Explosion bezweifle ich.

 

EDIT:

Es war ein UL, die D-MTNN. Deren Rettungssystem hat wohl BEIDE ineinander verkeilten Maschinen halbwegs sanft nach unten gebracht. Dem Vernehmen nach sind die Verletzungen nur leicht.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. September 2014 von PeterH

[cosy]

"Warum setzt es sich (noch) nicht durch? "

 

Ihr denkt zu kurz, wenn ihr glaubt, mit Flarm oder Powerflarm wäre dann die VFR-Welt in Ordnung!

Die allermeisten ausländischen Flugzeuge kennen FLARM nicht. In Frankreich habe ich das noch nie gesehen. Wollt ihr die Lufträume definitiv sperren für alle Reisenden unter VFR. Sicherheit gibt es NIE absolut! Dann kommen noch Situationen wie

- ein Crossing an der Gemmi

- Kurve bei Martigny wenns vom Sektor Süd von Bex richtung Sion geht oder umgekehrt

Dort funktioniert euer Flarm nicht resp. nützt einen alten Hut.

 

Dann sind noch jene Piloten die für ein kleines "Ründli" den Transponder auf STBY schalten, um nicht genau lokalisiert zu werden, schliesslich will man keine Anzeige wegen unterschreiten der Flughöhe riskieren beim Überflug über das Chalet der Freunde..

 

Ich denke auch, dass die Piloten sich vom Glas lösen müssen und rausschauen. Wenn jemand opposite auf der gleichen Höhe unterwegs ist, dann darf ich die Augen nicht mehr von meinem Sichtkonus im Steuerkurs lösen. Denn 200km/h und 200km/h ergeben 400km/h das heisst fast 7 km in der Minute. zwischen dem Pünktchen und der Kollision sind ein Handvoll Sekunden, jedenfalls kürzer als das Gefummel auf dem G1000 oder die Kursänderung auf dem Pad.

 

(Anmerkung)

Bei der letzten Gemi-Überquerung kam mir genau an der unübersichtlichen Stelle eine zweimotorige Piper entgegen- etwa 200 Fuss unter mir. zwischen Auftauchen und Passage waren etwa 2.5 Sekunden. Die FIS hatte das im Griff und ich war vorgewarnt. Trotzdem hat es mich beeindruckt.

Gestern hat mein Passagier links beim Rückflug von LSGS gesehen, wie ein blaues Flugzeug nur wenig unter uns Richtung Blecherette unterwegs war. Ich habe diesen Verkehr nie gesehen. (Der Pax erzählte mir das erst nach der Landung)

Beide Ereignisse wurden auf dem FLARM NICHT angezeigt.

[Urs Wildermuth]

Cosy, Flarm allein nutzt nur sehr beschränkt, warnt primär vor Segelfliegern und da hast Du recht. Das stimmt. Power Flarm oder aber andere Kollisionswarner, die Mode C und Mode S können nutzen auch im Ausland wo Flarm unbekannt ist. Mir war das eigentlich wichtger als die reinen FLARM Signale, aber es gibt nix anderes brauchbares, was Mode S und C mit einem bezahlbaren Gerät anzeigt. Daher hab ich mich dafür entschieden, dass es eben FLARM auch kann ist natürlich bei all den Segelfliegern ein Bonus. Es ist auch nicht die Idee, dass man am Glas klebt. Sondern da schaut man drauf, wenn ein Alarm abgeht. Sonst nicht. Und dann sofort wieder raus und sucht in die Richtung/Höhe die angezeigt wird. Das ist keineswegs ein Ersatz für´s rausschauen sondern nur eine Ergänzung. Von Luftraum sperren spricht keiner. Aber vor 20 Jahren sprach auch noch keiner von TCAS, heute ist es in der Verkehrsluftfahrt vorgeschrieben. Wollen wir warten, bis sowas kommt oder lieber mit bezahlbaren Lösungen schon mal doch einiges zur Sicherheit beitragen?

Bearbeitet 8. September 2014 von Urs Wildermuth