24.08.14 | HB-CXK und HB-OQW | Trungen (SG) | Kollision in der Luft

[Chipart]

 

@Webwings

 

Das AeCS-Angebot kommt für mich leider aus gleich mehreren Gründen nicht in Frage. Und dazu gehört nicht mal, dass es 8-60% teuerer ist, als das was Du als "Fakt" dargestellt hast. 

Ich bin leider kein Schweizer, mein Flieger ist nicht HB-immatrikuliert und steht auch nicht auf der AML. Aber das Wichtigste: Das ist aus meiner Sicht ein Mogel-Angebot, weil ich das Risiko dafür übernehmen soll, dass der Einbau mehr als 9 Stunden benötigt. Natürlich benötigt der Einbau mehr als 9 Stunden - die Zeit brauchen die doch alleine ums die Inneraumverkleidung ab und wieder dran zu bauen um die Antenne an einem halbwegs vernünftigen Platz am Rumpf zu befestigen und das Antennenkabel zu verlegen. Zudem ist Installationsmaterial nicht enthalten und wer weiss, was alleine ein Airinc-Kabel kostet...

 

Bei Diamond werde ich mir mal ein Angebot machen lassen. Wenn die allerdings alleine für das aufbauen eines mobilen Gerätes auf das Glareshield (warum brauche ich dafür "Papierkram", STC, etc.?) 2500EUR haben wollen, kann ich mir kaum vorstellen, dass die für 3000 (meinetwegen ja auch EUR) eine Einbaulösung haben. Aber wir werden sehen.

 

@Urs

Klar könnte ich auch ein mobiles Flarm auf's Glareshild kleben. Auf verschiedenen Gründen kommt das für mich aber nicht in Frage: Dann stört es in meinem Sichtfeld beim nach draussen schauen, und ausserdem hab ich schon genug "personal Equipment" im Flieger rumfahren (Kniebrett, Taschenlampe, Ipad als EFB, Handfunke, ...) irgendwann wird das zu viel gewurschtelt. Zudem würde ich davon ausgehen, dass das teuerste am Einbau eh die Montage der Antenne nebst Kabelverlegung wird - da kommt es dann auf das reinschrauben eines Displays im Panel auch nicht mehr an...

 

Keep you posted,

Florian

[Chipart]

Ein weiteres Thema ist die Fuel Berechnung: Die beste Anzeige ist die Armbanduhr. Fuel. Flow 6gal/h, 24 Gal getankt: wenn Du um 08:00 startest stellt der Motor um 12:00 ab!

 

 

Aber nur, wenn Du einen Motor hast, der auch bei T/O-Power und im Cruise-Climb nicht mehr als 6 gal/h verbraucht (welcher ist das?). Ansonsten stellt der Motor nämlich empfindlich früher ab. Und schon wird's komplexer....

 

Florian 

 

 

Bearbeitet 27. August 2014 von Chipart

[Volume]

 

Und dass einer wegen dem ABS 100 anstatt 80 fährt habe ich auch noch nie gehört, die meisten langjährigen Piloten fahren schon seit Jahrzehnten schneller als 80km/h...ob das schlau ist sei dahingestellt. Heute haben die Anhänger aber auch bessere Fahrgestelle, Antischlinger-Kupplungen (@iwl nein nicht vorgeschrieben) und können in Deutschland sogar 100km/h zugelassen werden.

Um den 100 km/h Aufkleber für den Hänger zu bekommen und legal 100 km/h fahren zu dürfen muss unter anderem das Zugfahrzeug mit ABS ausgestattet sein. Ob dann auch tasächlich einer (nur) weil es legal ist 100 anstatt 80 fährt, weiss ich natürlich auch nicht. (weitere Regeln gelten für das Gewichtsverhältnis von Hänger zu Zugfahrzeug, und der Hänger braucht Stoßdämpfer, die typische Gummifederung allein genügt nicht. Eine Schlingerkupplung ist nicht vorgeschrieben). Wer viel Hänger zieht, merkt auch sofort dass nicht jedes Auto dafür geeignet ist, so manches schwere Auto mit Verbundlenkerhinterachse ist so kriminell weich, da sind schon 80 km/h anspruchsvoll, andere Fahrzeuge mit sehr kurzen Karosserieüberhängen, langem Radstand und einer sehr starren Hinterachse (z.B. eine Querlenkerkonstruktion, oder eine Starrachse mit Panhardstab) können dagegen problemlos Hänger mit 100 ziehen, die schwerer sind als sie selbst.

Seit praktisch jedes Auto ABS hat, ist die ganze Diskussion ziemlich müssig geworden... Es ist aber eben ein Beispiel dafür, das technische Ausrüstung (hier also FLARM) nicht unbedingt einen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit hat, da sie sofort durch das Verhalten kompensiert wird. Und Konstruktionsdetails des Flugzeugs (Hochdecker/Tiefdecker, Glaskuppel/Fenster) können mehr Einfluss auf die Kollisionsgefahr haben, als die Tatsache, dass ein Flarm installiert ist.

99% des Problems befindet sich zwischen den Kopfhörern (oder unter dem Thermikhut).

Und dort entscheidet sich auch, ob Flarm nun ein gewaltiger Schritt vorwärts (wozu es potentiell definitiv in der Lage ist), oder nur ein Schritt seitwärts ist.

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Um den 100 km/h Aufkleber für den Hänger zu bekommen und legal 100 km/h fahren zu dürfen muss (...)

 

Es ist aber eben ein Beispiel dafür, das technische Ausrüstung (hier also FLARM) nicht unbedingt einen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit hat, da sie sofort durch das Verhalten kompensiert wird.

 

Das ist alles korrekt. Dein Beispiel hinkt trotzdem: Die Zahl der Unfälle mit Anhängern sinkt seit Jahren mit steigender Verbreitung von allen möglichen Stabilisierungseinrichtungen.

Bearbeitet 27. August 2014 von Ueli Niggli

[iwl]

Und übrigens, bei uns war der Feind immer rot und kam von Osten ;-)

 

tja der war in Wahrheit ähnlich grau, hättet ihr den überhaupt gesehen?

[horst1]

Ein FLARM haben beide nicht gehabt. 

Ich finde den Unfall ziemlich traurig und bestürzend vor allem auch weil eine junge Insassin zu meinem weiteren Umfeld gehört die nun ums Überleben kämpft im Spital! Also nichts von gebrochenem Arm. 

 

 

Der genannte Unfall hätte nicht sein müssen wenn man nicht einfach naiv im Zeug "herumfliegerlen" würde. Ich bin nicht einer nach Unfällen eine grosse Klappe hat und sagt "Das kann mir nie passieren" aber es erstaunt mich wirklich nicht aber ich möchte hier meine Meinung und Feststellungen kund tun denn vielleicht regen sie gewisse Privatpiloten zum denken an: 

 

Ich fliege nun bereits 15 Jahre und davon 8 Jahre beruflich. Auch möchte ich niemandem zu nahe treten mit meinen Aussagen oder als grosskotziger Airline Pilot dastehen. ÜBERHAUPT nicht. Aber ich stelle in meinem Alltag als Linienpilot immer wieder fest, dass es wirklich sehr viel schlecht ausgebildete GA Piloten gibt. 

Bei vielen hört man bereits an der Qualität oder Aussagen der Voice, dass sie nur eine marginale Ahnung haben vom Fliegen und vor allem, dass sie keinen Plan im Sack haben wenn etwas unvorhergesehenes kommt. Die Situational Awareness ist oftmals ziemlich einseitig und Amateurhaft.

 

Ich fliege selber auch noch in der General Aviation (GA) mit Kleinflugzeugen. In Gesprächen mit Privatpiloten" muss ich immer wieder erfahren, dass diese eine völlig andere Risiko Einschätzung haben und ein mangelndes Risiko Management. 

Ich stelle auch fest, dass ein Berufspilot viel höhere Hemmschwellen hat als Hobby Piloten, obwohl ein Berufspilot eigentlich eher ans Limit gehen könnte. 

Oftmals werde ich auf dem Flughafen belächelt wenn ich gewisse Bedenken äussere und Flüge nicht durchführe. 

Schon viele male musste ich als IFR Pilot mit einem Airbus vorausdenkend agieren um Unfälle oder Zwischenfälle mit VFR Fliegern die nicht wussten wo sie sind und was sie tun müssen zu verhindern. 

 

 

Die Hauptschuldigen an dieser Situation sind in meinen Augen die Flugschulen und das BAZL. 

Die Flugschulen vermitteln Schnellbleichen und drücken die Piloten mit den Minimumanforderungen durch die Ausbildungen und Prüfungen. 

Die Hürden des BAZL und EASA Regulations-Jungel führen auch dazu, dass immer weniger aktive Linien- und Berufspiloten bock darauf haben nebenamtlich als Fluglehrer zu wirken. Auf diese Weise würden die Hobby Piloten einen wertvollen Input erhalten. 

Die Behörden legen höchsten Wert auf Papierkram und irgendwelchen detaillierten Irrsinn welcher niemanden interessiert. Aber die Ausbildung praxisbezogen zu gestalten ist heutzutage vorbei. 

 

Was ich auch nicht verstehe ist das Thema Training und Recurrent!

Ein Airline Pilot muss zwei Mal pro Jahr in einen Simulator und dort sein Wissen beweisen. Dort werden Notfälle und Abläufe trainiert. 

Privatpiloten müssen (vorausgesetzt sie haben ihre Stunden) nur einen Trainingsflug vorweisen. Den Fluglehrer / Examinier können sie dann auch noch selber auswählen wobei sie einen aus Ihrer Motorfluggruppe nehmen. Der ist ein Fliegerkollege und drückt dann auch mal ein Auge zu. 

 

Wieso macht man nicht ein umfassendes Recurrent Programm wo auch gewisse Theorie Lektionen beinhaltet sind? Ein, zwei Trainingsflüge und dann ein Checkflug?

Endlich mal ein Beitrag, welcher das wesentliche anspricht.

 

Nun ist es brieflich bestätigt, das die EU Kommission in ihr kommendes Forschungsprogramm auch die Notwendigkeit verstanden hat, das Privatpiloten, darunter fallen alle Segelflieger, ihr Tun und Handeln in ein Forschungsprogramm Human Factors eingebunden wird. Aber auch eine stärkere Betonung der pädagogischen/didaktischen Qualifikation von Fluglehrern durch erweiterte Anforderungen in deren Ausbildung wäre ebenfalls ein großer Schritt in die richtige Richtung.

 

EUROPÄISCHES PARLAMENT

MARKus FERBER DIPL. lNG.

VORSITZENDER DER CSU-EUROPAGRUPPE

Mitglied des Europäischen Parlaments

Europäische Kommission

Frau Kommissarin

Maire Geoghegan-Quinn

par· navette

Brüssel, den 8. Mai 20 13

Forschungsprojekte zum Einfluss des Faktors Mensch in der Fliegerei

Sehr geehrte Frau Kommissarin,

bitte erlauben Sie uns, mit einem Anliegen auf Sie zuzukommen.

Dem Faktor Mensch kommt in der Flieger ei gerade mit Blick auf das Thema Sicherheit eine herausragende

Bedeutung zu. Dieser Tatsache wird im kommerziellen Luftverkehr ebenso wie beim

Militär durchaus Rechnung getragen. Für den Privat- und Segeltlugbereich gilt dies j edoch nicht in

gleichem Ma ße.

Entsprechend würden wir mit Blick auf die weitere Ausgestaltung der europä ischen Forschungspolitik

anregen, dieses Thema künftig stärker in den Fokus zu rücken. Besonderes Augenmerk so llte

dabei auch der Frage der mediz inisch-psychologischen Eignung und deren Auswirkungen auf das

Thema Flugs icherheit liegen. Dies könnte mitunter auch interessante Erkenntnisse ft.ir: die künft ige

Ausgestaltung des europäischen Luftfahrtrechts liefern.

Gern würden wir Ihre Einschätzung zu diesem wichtigen Thema erfahren. In der Hoffnung, 111

dieser Sache alsbald wieder von Ihnen zu hören, verbleiben wir

mit freundlichen Grüßen

al Markus Ferber, MdEP

CSU-Europabüro

Heilig-Kreuz-Straße 24 · 86152 Augsburg

Tel. 08 21 I 349 21 I 0 · Fax 08 21 I 349 30 21

Email: markus.ferber@europarl.europa.eu

Knut Fleckenstein, MdEP

Büro Briissel

15E242 Rue \Viertz · ß- 1047 ßriissel

Tel. 00322/284 5230 · Fax 00322/284 9230

www.markus-ferber.de

 

 

 

SIIM KALLAS

V ICE-PRESIDENT OF THE EUROPEAN COMMISSION

Herr Markus Ferber, MEP

Europäisches Parlament

Bät. Altiero Spinelli

15E242

60, rue Wiertz

B-1 04 7 Brüssel

Brüssel, 1 7. 07. 2014

MR/hm Ares 0(2014) z.3 ~()L{ Z J

"RIE

Forschungsprojekte zum Einfluss des Faktors Mensch in der Fliegerei

Sehr geehrter Herr Ferber,

Vielen Dank für Ihren Briefund die spezifischen Vorschläge, die Sie darin machen.

Wir werden Ihre Vorschläge in vollem Umfang in der Ausarbeitung des laufenden

Arbeitsprogramms 2016-2017 des Rahmenprogramms Horizont 2020 berücksichtigen. Die

Forschungsschwerpunkte für den Zeitraum 2016-2017 werden derzeit diskutiert. Der Bereich

der Forschung zum Faktor Mensch ist umfangreich und komplex. Darum könnte er in der Tat

von einigen strategischen und gut fokussierten Themenschwerpunkten für die weitere

Forschung profitieren.

Allerdings wird die endgültige Zusammensetzung der Forschungsbereiche, die in das

Arbeitsprogramm 2016-2017 aufgenommen werden, auch von an anderen Stellen festgelegten

Prioritäten abhängen und muss in diesem Zusammenhang entwickelt werden, um Synergien

zu fördern und ein abgestimmtes Programm zu schaffen, das potenziell optimale Ergebnisse

gewährleistet.

Siim Kallas

 

Sehr geehrter Herr Metzig,

 

herzlichen Glückwunsch – damit haben Sie das von Ihnen initiierte Anliegen einen gewaltigen Schritt vorangebracht, mein Respekt!

 

Wenn dabei für die Flugunfalluntersuchung herauskommt, dass die Unfälle im Luftsport auch/gerade unter psychologischen Gesichtspunkten tiefer aufgearbeitet werden müssen, um an die „wahren“ Ursachen von Unfällen heranzukommen, würde mich das sehr freuen.

 

Aber auch eine stärkere Betonung der pädagogischen/didaktischen Qualifikation von Fluglehrern durch erweiterte Anforderungen in deren Ausbildung wäre ebenfalls ein großer Schritt in die richtige Richtung.

 

 

Mit den besten Grüßen aus Braunschweig

 

( Namen des Mitarbeiters habe ich  Horst entfernt  )

 

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation

Hermann-Blenk-Str. 16

38108 Braunschweig

 

 

Ich habe folgende Reaktionen erhalten, die Urheber möchte ich aus Fairness nicht nennen_

 

Sehr geehrter Herr Metzig,

 

ein zentrales Anliegen von JAR-Contra, wo Sie mir zum ersten Mal begegnet sind,

war doch auch Transparenz herzustellen, wer hinter welchen schädlichen Vorschriften steckt.

Haben Sie deshalb etwas dagegen einzuwenden, wenn wir über Ihr Engagement in dieser Angelegenheit berichten,

das wir auch für im höchsten Maße schädlich halten?

 

An einem ehrlichen Feedback sollte Ihnen doch auch gelegen sein.

 

Oder agieren Sie lieber im Verborgenen?

 

Mit freundlichen Gruessen

 

 

Ich habe genau diese Problematik zusammen mit einen Mitarbeiter der BFU an der TU Braunschweig mit der Professorin angesprochen. Wir können noch so viele Flarms, Power Flarms in Flugzeuge stecken,  wie reagiert der Mensch auf all die vielen Signale?

 

Sehr geehrter Herr Metzig,

 

wir bedanken uns herzlich für Ihre Anfrage. An einer Kooperation sind

wir sehr interessiert.

 

Ich bin wissenschaftliche Mitarbeiterin von Frau Prof.  und

beschäftige mich im Rahmen meiner Dissertation mit der Entwicklung

psychodiagnostischer Testverfahren, die insbesondere in

Sicherheitsbereichen, wie z.B. Flughäfen, zum Einsatz kommen sollen.

 

Da Frau Prof.  im Oktober terminlich sehr eingebunden ist,

würden wir uns gerne Anfang November mit Ihnen und Herrn Bertram in

Verbindung setzen. In der Zwischenzeit können Sie sich

selbstverständlich jederzeit an mich wenden.

 

 

Beste Grüße

 

 

 

--

 

 

TU Braunschweig

Institut für Psychologie

Abt. f. Entwicklungs-, Persönlichkeits- und Forensische Psychologie

 

Humboldtstraße 33, D-38106 Braunschweig

 

 

Bearbeitet 27. August 2014 von horst1

[Volume]

 

Die Zahl der Unfälle mit Anhängern sinkt seit Jahren mit steigender Verbreitung von allen möglichen Stabilisierungseinrichtungen.

Nur für den Zusammenhang gibt es keine Beweise, selbst wenn die Tatsache stimmen sollte (sind das nun absolute, oder relative Zahlen? Bezogen auf die km, die Anhänger jedes Jahr gezogen werden ?). Die Entwicklung der Geburtenrate und der Storchenpopulation korrespondierte in den ersten 40 Jahren der BRD auch, hatte aber nichts miteinander zu tun. Die Unfallzahlen in den Ländern der EU die das Tagfahrlicht eingeführt haben sind zwar gesunken, aber der EU Durchschnitt ist im selben Zeitraum sogar stärker gesunken. Trotzdem weiss jeder, das nicht die Einführung des Tagfahrlichts das Fahren unsicherer gemacht hat. Oder doch? Gucken die Leute jetzt vielleicht weniger raus, und übersehen dafür vermehrt Wild, Fußgänger, Radfahrer und sonstige Hindernisse? Oder sehen sie gar dank der Blendung durch das Tagfahrlicht einige Hindernisse nun schlechter? Statistisch nicht belegbar. Dazu müsste man Tausende von Unfallberichten ausgiebig studieren. Was klar ist, die Anzahl der Unfälle mit unklarer Ursache steigt, und parallel dazu die Anzahl der Handys/Natels/Smartphones an Bord... Zusammenhang? Strittig.

 

Genauso wird es mit FLARM und Kollisionen sein. Ein Zusammenhang statistisch zu belegen wird unmöglich sein. Bisher haben wir ja nichtmal eine Statistik über die Verbreitung von Flarm. In Europa haben wir ja nichtmal eine Statistik über die geflogenen Flugstunden ! Oft genug sind die Jahre mit geringen Unfallzahlen die mit schlechtem Wetter (zumindest bei den Segelfliegern).

 

Gruß

Ralf

[Giuseppe]

Hallo Horst

 

Ich verstehe nicht alles, was du mit deinen Briefen und Antworten sagen willst. Nur eines: der Amtsschimmel fängt mächtig an zu wiehern!! Ich hoffe einfach, dass das alles ennet dem Rhein bleibt!!! :(

 

Grüsse

Giuseppe

[Chipart]

 

Natürlich kann man den Zusammenhang nicht statistisch beweisen. Was aber (auch deswegen) schon objektiv feststellbar ist: Der subjektiv gefühlte Sicherheitsgewinn durch Flarm wie er auch hier in des Diskussionen immer wieder durchscheint ist um ein Vielfaches größer, als ein objektiver Sicherheitsgewinn jemals sein könnte!

 

Oder um es klar zu sagen: Selbst wenn mit einer Technologie wie TCAS, Flarm, ADS-B, ... in Zukunft alle Midair-Collisions ausgeschlossen werden könnten, würde das am Gesamtrisiko des Motorfliegens nur relativ wenig ändern. Motorflugzeuge stürzen ab wegen zu wenig Sprit, weil sie zu langsam geflogen werden, überladen sind oder bei marginalem Wetter in das Gelände gesteuert werden.

 

Natürlich passieren Fälle wie der hier diskutierte leider auch ab und zu mal - sind aber nicht der wesentliche Treiber der Unfallzahlen.

 

Florian

[Volume]

 

Der subjektiv gefühlte Sicherheitsgewinn durch Flarm wie er auch hier in des Diskussionen immer wieder durchscheint ist um ein Vielfaches größer, als ein objektiver Sicherheitsgewinn jemals sein könnte!

Der subjektive Sicherheitsgewinn, der um ein Vielfaches größer, als ein objektiver Sicherheitsgewinn jemals sein könnte, macht mir ja gerade Sorgen.

So mancher Pilot fühlt sich mit Flarm so unendlich viel sicherer, das er das Rausgucken vernachlässigt, und dabei objektiv das Fliegen unsicher macht, auch für die, die dieser Fehleinschätzung nicht erlegen sind.

Wenn es den subjektiven Sicherheitsgewinn (den z.B. auch ein Gesamtrettungssystem vermittelt) nicht gäbe, wäre der objektive Sicherheitsgewinn deutlich größer.

 

Und ja, all das sind Human Factors.

Wenn ich mir aber angucke, wie dieses Thema (eingedeutscht dann "Menschliches Leistungsvermögen") von den Bürokraten in die Ausbildungs- und Prüfungsrichtlinien eingebracht wurden, dann graut mir schon davor, was sie sich sonst noch einfallen lassen werden... Das war doch ein völliger Schuss in den Ofen. Noch mehr völlig unnötiges Wissen, völlig Praxisfern vermittelt, und die tatsächlichen Probleme werden nicht mal angesprochen.

 

 

Motorflugzeuge stürzen ab wegen zu wenig Sprit, weil sie zu langsam geflogen werden, überladen sind oder bei marginalem Wetter in das Gelände gesteuert werden.

Mit jeweils individuell sehr unterschiedlichen Überlebenschancen.

Ich würde behaupten 50% der Spritunfälle gehen mit einem zerbeulten Flieger und einem angekratzten Ego aus, 95% der Gelände- (oder Strommast-, Windkraftanlagen-...) kollisionen in IMC gehen tödlich aus. Die Zahl der Kollisionen die so glimpflich ausgehen wie die hier diskutierte ist relativ selten. Ganz ohne Tote gehen die sehr, sehr selten aus.

 

Gruß

Ralf

[robfly]

Wenn wir schon von Gesülze reden: Keines der von Dir genannten Displays ist TSO'd und darf daher in einen Motorflieger eingebaut werden. Ja, es gibt auch zugelassene Displayoptionen (die auch entsprechend kosten). Aber an die in vielen Fliegern schon vorhandenen MFDs (Garmin, Avidyne,...) kann man das derzeit nicht anschliessen.

 

Glück hat, wer ein MT Visionair eingebaut hat: Das erscheint mir das einzige der gebräuchlichen MFDs zu sein,  das Flarm-Signale heute schon nahtlos einbindet. Aber nur dafür sein EX600, GMX200 (oder gar G1000 ;-) ) rauszuwerfen lohnt sich finanziell sicher nicht.

 

Florian

 

Man darf sehr wohl ein nichtzertifiziertes Gerät - wie z.B. ein Sky-Map MFD - fest in ein Panel eines zertifizierten Kleinflugzeuges einbauen lassen und betreiben. Es muss lediglich vom Bordnetz getrennt werden können, mit einem Schalter oder einer Sicherung. Erst wenn man den AP und das COM an das MFD anschliessen würde, wäre es illegal.

Man kann also ein Sky-Map MFD zusammen mit einem Power FLARM Core einbauen lassen. Auf dem hellen Display werden dann in der Moving Map Flarm- und ADS-B-Traffic angezeigt. Und die Flugplanung lässt sich via WLAN vom iPad übertragen.

Das Sky-Map MFD kostet 4'500 Euro (Kartenmaterial Deutschland) und benötigt noch eine GPS-Antenne.

Das Power FLARM Core ca. 2'000 Euro (mit zwei Antennen, z.B. links und rechts des Glareshields)

Das Minor Change Approval 200-400 Euro

Die Montage ist halt das grosse Unbekannte. Je nach Aufwand ab 2'000 Euro?

 

Insgesamt ein gutes Preis-Nutzen Verhältnis, finde ich.

[Volume]

 

Man darf sehr wohl ein nichtzertifiziertes Gerät - wie z.B. ein Sky-Map MFD - fest in ein Panel eines zertifizierten Kleinflugzeuges einbauen lassen und betreiben. Es muss lediglich vom Bordnetz getrennt werden können, mit einem Schalter oder einer Sicherung.

Ja, und der Schalter bzw. die Sicherung muss definitiv aus bleiben vom Starten des Motors mit Flugabsicht bis zu dessen Abschalten.

Dein Bild zeigt übrigens ein "zertifiziertes Kleinflugzeug" das Mit D-M... beschriftet ist.

 

Dass das gezeigte Bild vom Standpunkt der Kollisionsvermeidung her super ist, steht auf einem anderen Blatt. Und dass das natürlich nur für all die Objekte mit funktionierendem Flarm/Transponder/ADS-B zutriftt, ist trivial, und wird für immer Kern des Problems bleibens. (insbesondere der Punkt "funktionierend", es wird immer irgendwer durch den Luftraum schippern, der keine korrekten Signale aussendet)

 

Wäre interessant, mal einen Scan deines "Minor Change Approval" zu sehen. Den genauen Wortlaut würde ich gern mal lesen.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Man darf sehr wohl ein nichtzertifiziertes Gerät - wie z.B. ein Sky-Map MFD - fest in ein Panel eines zertifizierten Kleinflugzeuges einbauen lassen und betreiben. Es muss lediglich vom Bordnetz getrennt werden können, mit einem Schalter oder einer Sicherung. Erst wenn man den AP und das COM an das MFD anschliessen würde, wäre es illegal.

Für diese Aussage hätte ich gerne einen Nachweis aus dem geltenden Gesetz. Nachweislich richtig ist dass jedes Gerät abgesichert und vom Bordnetz getrennt werden können muss. Die Sicherung darf dabei als Trenner funktionieren (sofern sie dafür vorgesehen ist).

 

Markus

[horst1]

Wenn ich mir aber angucke, wie dieses Thema (eingedeutscht dann "Menschliches Leistungsvermögen") von den Bürokraten in die Ausbildungs- und Prüfungsrichtlinien eingebracht wurden, dann graut mir schon davor, was sie sich sonst noch einfallen lassen werden... Das war doch ein völliger Schuss in den Ofen. Noch mehr völlig unnötiges Wissen, völlig Praxisfern vermittelt, und die tatsächlichen Probleme werden nicht mal angesprochen.

 

 

Was sind Deiner Meinung die wirklichen und tatsächlichen Probleme?

[iwl]

Während wir noch über Elektronik oder rauskucken diskutieren:

Aero Glass - Future of Aviation Piloting (HD):

[airplane]

Der subjektive Sicherheitsgewinn, der um ein Vielfaches größer, als ein objektiver Sicherheitsgewinn jemals sein könnte, macht mir ja gerade Sorgen.

So mancher Pilot fühlt sich mit Flarm so unendlich viel sicherer, das er das Rausgucken vernachlässigt, und dabei objektiv das Fliegen unsicher macht, auch für die, die dieser Fehleinschätzung nicht erlegen sind.

Wenn es den subjektiven Sicherheitsgewinn (den z.B. auch ein Gesamtrettungssystem vermittelt) nicht gäbe, wäre der objektive Sicherheitsgewinn deutlich größer.

 

Und ja, all das sind Human Factors.

Wenn ich mir aber angucke, wie dieses Thema (eingedeutscht dann "Menschliches Leistungsvermögen") von den Bürokraten in die Ausbildungs- und Prüfungsrichtlinien eingebracht wurden, dann graut mir schon davor, was sie sich sonst noch einfallen lassen werden... Das war doch ein völliger Schuss in den Ofen. Noch mehr völlig unnötiges Wissen, völlig Praxisfern vermittelt, und die tatsächlichen Probleme werden nicht mal angesprochen.

 

Mit jeweils individuell sehr unterschiedlichen Überlebenschancen.

Ich würde behaupten 50% der Spritunfälle gehen mit einem zerbeulten Flieger und einem angekratzten Ego aus, 95% der Gelände- (oder Strommast-, Windkraftanlagen-...) kollisionen in IMC gehen tödlich aus. Die Zahl der Kollisionen die so glimpflich ausgehen wie die hier diskutierte ist relativ selten. Ganz ohne Tote gehen die sehr, sehr selten aus.

 

Gruß

Ralf

Ganz so glimpflich ist sie nicht ausgegangen. Das erste Opfer ist im Spital seinen Verletzungen erlegen!!!

[iwl]

 

 

So mancher Pilot fühlt sich mit Flarm so unendlich viel sicherer, das er das Rausgucken vernachlässigt

Das halte ich für Unsinn.

Wo schaut man denn überhaupt sonst hin, man fliegt ja wohl kaum um aufs Flarm zu schauen oder auf andere Instrumente, von den ganz Harten mal abgesehen.

[robfly]

Ja, und der Schalter bzw. die Sicherung muss definitiv aus bleiben vom Starten des Motors mit Flugabsicht bis zu dessen Abschalten.

Dein Bild zeigt übrigens ein "zertifiziertes Kleinflugzeug" das Mit D-M... beschriftet ist.

 

Wäre interessant, mal einen Scan deines "Minor Change Approval" zu sehen. Den genauen Wortlaut würde ich gern mal lesen.

 

Gruß

Ralf

Der Schalter muss ganz und gar nicht AUS sein. Das ist amtlich bewilligt.

 

Das Foto habe ich auch geklaut. -_- Von der Sky-Map-Homepage. Soll ja nur ein Beispiel sein.

In unserem Flieger haben wir erst ein iPad mini fest eingebaut. Quasi als Zwischenlösung. Das MFD mit Power FLARM wäre aber das Ziel. So kann ich dir leider auch kein MCA zeigen. Was aber sicher über den Hersteller oder die Schweizer Vertretung zu haben wäre. 

 

Gruss

[robfly]

Für diese Aussage hätte ich gerne einen Nachweis aus dem geltenden Gesetz. Nachweislich richtig ist dass jedes Gerät abgesichert und vom Bordnetz getrennt werden können muss. Die Sicherung darf dabei als Trenner funktionieren (sofern sie dafür vorgesehen ist).

 

Markus

Den Nachweis kann ich dir weder für das Eine noch das Andere geben. Das sind lediglich Informationen die ich von diversen Avionik Betrieben erhalten habe.

 

Gruss

[Chipart]

Interessant, dass Skymap selber auf S. 6 des Handbuchs fuer das MFD schreibt: "Der Einbau in zertifizierte Flugzeuge ist nicht zulaessig".

 

Und was euer "eingebautes" Ipad betrifft: Sicher, dass ihr nicht nur die IPad -Halterung eingebaut habt, das IPAd selber aber ein mobiles Geraet bleibt?

 

Florian

[paraglider]

Traurig das dennoch eine Person gestorben ist, ich hatte mich schon gefreut das es "nur" bei Verletzungen geblieben ist, materieller Schaden kann ersetzt werden.

 

Betreffend MFD:

Die Dieskussion, welche Instrumenten-Kombinationen zugelassen sind wird im PPL corner im Thread "Nutzen eins Ipad beim fliegen" ab Thread Nr. 667 angesprochen.

Franc

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

 

Klar könnte ich auch ein mobiles Flarm auf's Glareshild kleben. Auf verschiedenen Gründen kommt das für mich aber nicht in Frage: Dann stört es in meinem Sichtfeld beim nach draussen schauen

 

Ich meinte das vor allem mal mit einem Leihgerät, dass Du es mal in Aktion siehst. Abgesehen davon, wenn schon dann Power Flarm, ein reines Flarm würde ich mir auch nicht geben wollen, denn das kann weder Mode C noch Mode S.

 

 

Zudem würde ich davon ausgehen, dass das teuerste am Einbau eh die Montage der Antenne nebst Kabelverlegung wird - da kommt es dann auf das reinschrauben eines Displays im Panel auch nicht mehr an...

Ich werd's Dir genau sagen können wenn ich es dann gemacht habe, aber das dauert noch etwas, weil ich den Einbau dann gleich mit einer grösseren Umrüstung verbinde. Was ich gesehen habe in einigen Bildern kann man das Power Flarm mit einem Einbaurahmen in ein bestehendes Instrumentenloch reinpassen (was bei mir passieren wird, da eine CDI wegfällt).

 

9 Stunden ist schon ziemlich heftig, mein neuer Transponder /ELT brauchte deutlich weniger obwohl auch dort eine neue Antenne und sogar die Connection zum GNS430 e.t.c fällig wurde. Das sollte unter den meisten Bedingungen für ein Power Flarm mehr als ausreichen.

 

Was ist Dein Flieger? Klar, bei gewissen Glascockpitfliegern kann es da etwas eng werden im Panel, wenn kaum freier Raum herrscht. Kürzlich sah ich eine Cirrus, wo das PF unter dem Glareshield angebracht war, dort störte es praktisch überhaupt nicht. Wobei ich auch höre, dass Power Flarm Core offenbar dringend dran arbeitet, auch mit dem G1000 (und dann hoffentlich auch mit den diversen GNS Geräten) eine voll STC'd Lösung zu bieten. Was für mich eigentlich das beste wäre.

[robfly]

Interessant, dass Skymap selber auf S. 6 des Handbuchs fuer das MFD schreibt: "Der Einbau in zertifizierte Flugzeuge ist nicht zulaessig".

 

Und was euer "eingebautes" Ipad betrifft: Sicher, dass ihr nicht nur die IPad -Halterung eingebaut habt, das IPAd selber aber ein mobiles Geraet bleibt?

 

Florian

Vielleicht ist gemeint, dass das MFD nicht mit allen Funktionen in ein zertifiziertes Flugzeug eingebaut werden darf? Ich weiss auf jeden Fall, dass in der Schweiz mindestens 1 Flugzeug so fliegt. (Ohne AP und COM Anbindung.) Und diese Info habe ich direkt vom Avionikbetrieb bekommen, der diesen Einbau gemacht hat.

Wie das bei unserem Flieger eingetragen wurde, weiss ich auch nicht im Detail. Aber die Stromversorgung geht direkt über eine Sicherung zum iPad. Und das iPad kann man natürlich rausnehmen.

[Urs Wildermuth]

Andi (airplane)

 

tut mir sehr leid zu hören, dass nun doch eine Person verstorben ist.

 

Ich verstehe, dass Dich dieser Unfall betroffen macht. Auch ich kenne einen der Beteiligten gut. Dennoch bin ich nicht bereit, deswegen nun derartige Forderungen wie Du aufzustellen wie etwa jährliche Prüfungsflüge analog Airline Piloten e.t.c. weil das schlussendlich wieder nur zu einem Resultat führen wird: Noch mehr Piloten werden aufgeben und gar nicht mehr fliegen. Lieber sollten wir dazu schauen, dass die aktiven Piloten bessere Trainingsmöglichkeiten und bessere Instrumente erhalten um solche Unfälle zu verhindern.

 

Ich mache meinen FI Flug seit Jahren mit einem mir bekannten FI mit dem ich auch sonst zusammenarbeite und das ist keineswegs eine Alibiübung sondern ein seriös vorbeireteter Flug auf dem wir jedes Jahr ein anderes Thema angehen. Das bringt für mich durchaus eine sinnvolle Erweiterung und gleichzeitig auch die Überprüfung ohne dass dabei gleich wieder ein Riesenaufwand betrieben werden muss. Die meisten Piloten, die ich kenne, bilden sich auch so immer wieder weiter, sei es durch Refresher oder eben auch mal wieder Flüge mit FI an Bord.

 

Hier aber pauschal die Flugschulen oder gleich das BAZL zu beschuldigen schiesst über das Ziel hinaus. In der Schule, mit der ich zusammenarbeite, sind fast alle Lehrer Linienpiloten. Es geht also schon. Wo Du aber sehr recht hast ist, dass dies durchaus ein grosser Vorteil sein kann, mit solchen Leuten zu arbeiten. Mein FI für meinen Wiedereinstieg ist ein solcher und es war eine sehr positive Erfahrung in jeder Hinsicht.

 

Was Deine kritische Einstellung zu den "Gadgets" betrifft: Ich denke vor allem Ihr Airliner kennt vielleicht besser als andere das System nach Best use of Equipment. Und genau darum gehts. Sicher kann man auch heute noch fliegen wie zu alten Zeiten mit Stopuhr, Karte und so weiter, nur damit versagt man sich zusätzliche Sicherheit. Die heutige doch sehr komplexe Luftraumsituation lässt sich doch sehr durch geeignete Geräte wie etwa ein gutes GPS/Moving Map entschärfen, ebenso macht es heute in meinen Augen durchaus Sinn, wenn man sich bei der Kollisionsvermeidung durch geeignete Avionik unterstützen lässt. Ich meine damit nicht blindes Vertrauen sondern wirklich Unterstützung.

 

In diesem Zusammenhang sehe ich eben PowerFlarm für die Kleinluftfahrt, gerade weil es eben alle bekannten Modi kann. Heisst, ich werde auf einen sehr grossen Teil der Luftraumnutzer aufmerksam, egal ob sie Flarm, Mode C oder S nutzen.

 

Wir alle kennen den Ablauf des hier erwähnten Unfalls (noch) nicht wirklich. Wenn man aber die Beschädigungen der Cessna ansieht, gehe zumindest ich davon aus, dass mit einiger Wahrscheinlichkeit hier nicht das typische Hoch/Tiefdecker Problem Auslöser war sondern dass die Cessna mit höherer Geschwindigkeit von hinten links auf die PA28 aufgekommen ist, die vermutlich leicht tiefer flog. Anders kann ich mir die Beschädigungen am Windscreen und an der Kabine nicht erklären. Was aber auf jeden Fall naheliegend ist, ist dass beide auf annährend gleicher Höhe flogen. Schaut man die Karte an und den SUST Vorbericht so ist die PA28 offenbar auch sehr schnell runtergekommen während die C210 noch einige Zeit weiterflog um dann in Sitterdorf zu landen (obwohl Lommis deutlich näher war, wenn der Unfall bei Rickenbach / Wil geschah). Würde für mich auch heissen, die PA28 war deutlich stärker beschädigt und musste sofort runter.

 

Genau da kann nun ein Powerflarm selbst in einem der beiden Flieger helfen, denn Mode C squawken wohl alle, die meisten eher Mode S. Mindestens wäre hier ein Ring mit Höhenangabe angezeigt worden, was zumindest mich wohl dazu verleitet hätte, meine Höhe so anzupassen, dass das unbekannte Ziel entweder mindestens 500 ft über oder unter mir ist. Genau so habe ich das bereits einige Male getan und gleichzeitg nach dem Flieger gesucht, in jedem Fall mit dem Resultat, dass ich diesen schlussendlich sah, aber auch wenn ich ihn nicht gefunden hätte, wären wir auf verschiedenen Höhen aneinander vorbei.

 

Das ändert nix dran, dass gleichzeitig noch ein anderer Flieger der entweder gar keinen Transponder hat oder aus irgendwelchen Gründen nicht erkannt wird im Lufraum sein kann, weshalb die Ueberwachung nach anderen Zielen nach wie vor sehr hohes Gewicht hat.

 

Natürlich stimmt es auch, dass Kollisionswarner eine zusätzliche "Ablenkung" sind, aber ich denke, hier überwiegt Nutzen dem Schaden definitiv. Auch TCAS hat schon "interessante" Zustände verursacht, etwa die Dominoeffekte wenn in einem Holding eine Maschine eine Resolution Advisory kriegt, dennoch ist TCAS heute schlicht ein Muss für die Grossluftfahrt. Aus meiner Sicht heraus wäre es daher extrem wünschenswert, wenn GA Geräte wie Power Flarm Core endlich zu TSO'd Lösungen herangezüchtet und damit auch vollumfänglich eingebunden werden können, oder aber dass wie in den USA endlich auch in Europa Traffic Lösungen angeboten werden, die wirklich flächendeckend funktionieren.

 

Nur sehr wenige von uns wollen heute in der Zeit der komplexen Luftraumstrukturen und hohen Verkehrs wohl wieder zu offenen Cockpits ohne Instrumente zurück. Gleichzeitig aber sollte das eingesetzte Equipment sinnvoll und zweckdienlich sein. Dass heute die "Gadgets" so populär geworden sind liegt aber eben auch daran, dass die Zertifizierungshürden so absurd hoch sind, dass ein TSO gleich eine verdreifachung oder noch mehr des Preises bedeutet. Hier wäre nach meiner Meinung Handlungsbedarf. Denn genau deswegen werden ja Lösungen wie Flarm übehaupt entwickelt, weil die "Profilösungen" wie TCAS schlicht zu teuer sind für die Kleine GA.

 

Deswegen aber die kleine GA gleich ganz verbieten oder mit noch mehr Schranken versehen zu wollen ist für mich aber eben auch nicht zweckführend sondern ist das Kind mit dem Bade ausgeschüttet. Dass Lösungen wie Flarm aber deutliche Chancen und Verbesserungen bieten ist zwischenzeitlich auch den Regulatoren klar. Daher unternehmen ja auch Clubs wie Aeroclub und andere solche Initiativen.

 

Ich denke, in unserem stark genutzten Luftraum wäre es wirklich sinnvoll, wenn jeder Flieger ein solches Gerät mitführt, dann aber eben bitte ein solches, welches alle bekannten Modi erkennt. Schlussendlich hilft das allen.

Bearbeitet 28. August 2014 von Urs Wildermuth

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Wo schaut man denn überhaupt sonst hin

Meist wohl in Kursrichtung.

Dabei können Unfallgegner die genauso schnell geradeaus fliegen durchaus unter 45° zu sehen sein, doppelt so schnelle unter 60°, weit ausserhalb des Gesichtsfelds. Vertikal sieht es besser aus, da die Steig-/Sinkgeschwindigkeiten ja mindestens eine Größenordnung kleiner sind.

In der Platzrunde kommt man wohl nicht drum rum, fast +/-180° zu scannen, so technisch möglich.

Viele tun das aber nicht, bzw. nicht die ganze Zeit über. Fern ab jeden Flughafens im Reiseflug fühlen sich viele eben sehr sicher (statistisch natürlich mit Recht, und irgendwie will man ja den Flug auch mal geniessen). Und es besteht immer die Gefahr, dass man sich mit Flarm noch sicherer fühlt, und das systematische Luftraumscannen noch mehr vernachlässigt. Es wäre typisch menschlich, und ich würde es niemandem vorwerfen.

 

Was uns zum zweitenPunkt führt:

 

Was sind Deiner Meinung die wirklichen und tatsächlichen Probleme?

Jedenfalls nicht Hypoxie, Medikamentennebenwirkungen, oder Augenphysiologie.

Ich würde es auch nicht so stark vom Fliegen trennen, das Thema ist die Rolle von Human Factors bei Flugunfällen. Ich würde es hart an realen Unfällen aufhängen, und damit plastisch die typischen menschlichen (Fehl-)verhaltensweisen verdeutlichen. Und das meiste davon ist Psyche (oder jedenfalls "nichtkörperlich", keine Ahnung wie der Mediziner so dazu sagt)

Das Problem etwas zu übersehen hat viel weniger mit den Augen zu tun (die derzeit ausführlichst behandelt werden), sondern mit dem was wir sehen wollen (oder erwarten zu sehen). Wer es noch nicht kennt, dieses Video zeigt es hervorragend. Wir sehen z.B. nicht, dass die Tanknadel schon fast bei Null steht, wir sehen dass sie noch ein bisschen zuckt, also doch immer noch Sprit da ist. Weil wir nicht wahrhaben wollen, das unsere doch so sorgfältig gemachten Pläne von vor 3 Stunden inzwischen hinfällig sind.

Es gehört dazu auch eine sehr kritische Betrachtung von offizieller Stelle verursachten Probleme, aber das will man ja meist nicht wahrhaben.

Antrainierte Verhaltensweisen ("Reflexe") haben eben nicht nur in Stessituationen enorme Vorteile, sie haben in ungewohnten Situationen auch schnell gravierende Nachteile.

Eine "Hörigkeit" gegenüber Controllern (z.B. Überlingen) oder anderen Offiziellen oder das Gefühlt, einen amtlich abgegebenen Flugplan auch erfüllen oder einen Zollflugplatz erreichen zu müssen sind nicht immer hilfreich. Vereins-/Konzerninterne Unsitten müssten ebenfalls angesprochen werden, aber all das würde ja bedeuten, Diejenigen die den Unterricht halten und die Prüfung abnehmen müssten sich an ihre eigene Nase fassen.

Und zu den antrainierten Reflexen oder vorbereiteten Prozeduren gehört auch ein ansonsten mehr praxisorientierter Unterricht. Wichtiger als die Frage der g´s in der 60° Kurve wäre z.B. der Höhenverlust in einer Umkehrkurve, und daraus ganz klar eine vortrainierte Verhaltensweise, es in einem normalen Motorflugzeug unterhalb von 100m nicht mal versuchen zu wollen, sondern sich im Blickfeld voraus die bestgeignetste Bruchlandefläche zu suchen. Und auch dabei gefühlte und tatsächliche Gefahr unterscheiden zu können.

Eine knallharte Analyse der wirlichen Risiken, der tatsächlichen Überlebenschancen und der gefühlten. Dass die Entscheidung voraus Bruch zu machen einem vermutlich das Leben rettet, aber so unglaublich viel schwerer zu fällen ist als die, eine Umkehrkurve "zu versuchen", was einen aber vermutlich das Leben kosten wird, da physikalisch nicht möglich, aber am Anfang einfach machbar aussehend. Zu verstehen, das unser angeborene Überlebenstrieb uns oft die Entscheidung fällen lassen würde, die uns kurz darauf umbringt. Zu verstehen, dass das Herunterspielen der Gefahren das Leben gefährlicher macht, dass wir uns bestimmte angeborene Entscheidungswege gezielt abtrainieren müssen. Dass es ausgesprochen bequem (und zutiefst menschlich ist) nach einem Unfall lieber erstmal auf den Bericht zu warten (und damit die Angelegenheit in der Regel auf sich beruhen zu lassen), statt die Phase nach dem Schock in der Körper noch am lernbereitesten ist auch aktiv zu nutzen. Den Unterschied zwischen Angst und Respekt vor etwas, den Unterschied zwischen verdrängen und verarbeiten, all das sollte man vernünftig verstanden haben. Zu verstehen, dass eine sorgfältige Flugvorbereitung einen nicht davon abhalten sollte, den Plan zu ändern, wenn sich die Bedingungen geändert haben. Und entsprechend zu trainieren, eben auch ohne vorher das GPS programmiert zu haben zum nächtgeeignetsten Flugplatz zu finden, und auch dann da zu landen wenn man die betreffende Seite aus dem AIP nicht zur Hand hat.

Aus all diesen Gründen kann man HPL auch nicht als reinen Theorieunterricht abhalten und abprüfen, es muss genauso in die praktische Ausbildung und Prüfung einfließen. Da hingegen wird derzeit gezielt auf "Schema F" und Standardisierung Wert gelegt. Da geht es mehr um das handwerlich präzise Abspulen von Standardverfahren, als um Situationsbewusstsein, Entscheidungsfindung und Problemlösung. Da wird die Notlandeübung an präziser Höhe und Position über dem Flugplatz angefangen, statt eine echte Notlandesituation irgendwo in der Pampa zu simulieren. Letzteres birgt natürlich auch wieder Gefahren in sich, die nicht vernachlässigt werden dürfen. Man muss natürlich aufpassen, dass man nicht mehr Unfälle in der Schulung bekommt, als man im Fliegerleben wieder einspart.

Von daher habe ich mich nicht eingehend genug damit beschäftigt, um hier eine optimale Lösung präsentieren zu können. Ich sehe aber ganz klar, dass unser momentanes System noch erhebliches Verbesserungspotential hat. Auch was das vernünftige Nutzen technischer Helferlein (wie z.B. Flarm) angeht.

 

Gruß

Ralf