24.08.14 | HB-CXK und HB-OQW | Trungen (SG) | Kollision in der Luft

[Chipart]

Bezüglich deiner Neuanschaffung ist es Wert sich Gedanken über ein anderes Panel zu machen, da eine vielzahl von Display unterstützt werden: Dynon, Winpilot, Butterfly und viel andere, iPad ist auch dabei, und ab nächstes Jahr hofentlich auch Android. Wenn du z.B. ein iPad nimmst, so kannst du auswählen welche Software du dazu verwenden möchtest.

 

 

Dem negativ Gesülze von Florain kann ich nicht folgen: eine TCAS Lösung ähnlich die der Airliner dürfte weit über 40K kosten, ohne eine wirklichen Bedarf. Solange wir nicht mit mehr als 300Kt unterwegs sind erfüllt Flarm die Anfordernisse da wir genug Vorwarnzeit haben um Targets auszuweichen.

Franc

 

 

Wenn wir schon von Gesülze reden: Keines der von Dir genannten Displays ist TSO'd und darf daher in einen Motorflieger eingebaut werden. Ja, es gibt auch zugelassene Displayoptionen (die auch entsprechend kosten). Aber an die in vielen Fliegern schon vorhandenen MFDs (Garmin, Avidyne,...) kann man das derzeit nicht anschliessen.

 

Glück hat, wer ein MT Visionair eingebaut hat: Das erscheint mir das einzige der gebräuchlichen MFDs zu sein,  das Flarm-Signale heute schon nahtlos einbindet. Aber nur dafür sein EX600, GMX200 (oder gar G1000 ;-) ) rauszuwerfen lohnt sich finanziell sicher nicht.

 

Womit wir beim zweiten Punkt zum Thema "Gesülze" wären: Ein Avidyne TAS 600 kostet mit Antennen und ohne Display 6500 EUR Listenpreis. Es gibt keinen Grund, warum ein zertifizierter Einbau hierbei teuerer sein sollte, als bei einem Flarm. Ja, das ist deutlich mehr als ein Powerflarm-Core plus Antenne aber das ist auch sehr deutlich weniger, als die von Dir genannten "weit über 40k EUR". 

 

Florian

[mds]

Kollisionswarner sind sicher eine tolle Sache zur Unterstützung aber das Rausschauen ersetzen sie sicher nicht.

 

Natürlich nicht, aber das ist ja trivial und sollte nicht endlos sowie unter der FF-üblichen Beteiligung von deutschen Trollen diskutiert werden müssen …

[Volume]

 

deutschen Trollen

Ja, schon klar. Wääär hatts Flarm ärfundn? Die Schweizer. Und die Deutschen sind jetzt blamiert und beleidigt weil sie nicht selbst drauf gekommen sind, und motzen nur dran rum :P

 

 

das ist ja trivial

Nein, das ist nicht trivial. Wir alle sollten wissen, wie Menschen reagieren. Natürlich werden es viele als Ersatz fürs Rausgucken ansehen. Was allerdings auf ein zugelassenes TCAS mit TSO ganz genauso zutreffen würde.

 

Gruß

Ralf

(Deutscher Troll)

[Hanspeter Thöni]

Die Flarm Diskussion erinnert mich irgendwie an die folgende Aussage:

Wenn man im Auto ein ABS einbaut werden die Leute (noch) schneller fahren...

Trotzdem hat heute jedes neue Auto ein ABS...

[paraglider]

Wenn wir schon von Gesülze reden: Keines der von Dir genannten Displays ist TSO'd und darf daher in einen Motorflieger eingebaut werden. Ja, es gibt auch zugelassene Displayoptionen (die auch entsprechend kosten). Aber an die in vielen Fliegern schon vorhandenen MFDs (Garmin, Avidyne,...) kann man das derzeit nicht anschliessen.

 

Glück hat, wer ein MT Visionair eingebaut hat: Das erscheint mir das einzige der gebräuchlichen MFDs zu sein,  das Flarm-Signale heute schon nahtlos einbindet. Aber nur dafür sein EX600, GMX200 (oder gar G1000 ;-) ) rauszuwerfen lohnt sich finanziell sicher nicht.

Falsch, unwahr, nicht zutreffend. Das von dir zitierte MT Visionair hat sogar 5 (!) Schnittstellen zu externen Gertä wie z.B. PowerFlarm. Fals PowerFlarm nicht vom MT Visionair unterstützt wird so liegt dies daran das die Firma Visionair keine Unterstützung für PowerFlarm anbietet und hat rein gar nichts mit PowerFlarm an sich zu tun. Da ich zur Zeit ebenfals eine Schnittstelle von PowerFlarm zur Avare app herstellen möchte weis ich ganz genau von was ich rede. Ich merke das du nicht wirklich weisst wie die Geräte eigentlich funktionieren und wie diese untereinander gekoppelt werden und interagieren. Ausserdem ist der Stromverbrauch vom MT Visionair im Handbuch mit 2-5 Ampere angegeben, beim PowerFlarm sind es ohne externe Geräte mal lächerliche 0.165 Ampere: spielt durchaus eine Rolle da man ja noch etliche Verbraucher mehr wie Radio und Transponder ja auch noch mit Strom versorgen können muss. Kommt noch hinzu das auf der HP vom Visionair erwähnt wird das die GPS Antenne eingebaut sein soll: das ist so ziemlich das letzte was ich will.

 

Dann stellt sich die Frage wie du auf die Idee kommst ein EX500, welches eine Sirius gestützte Datenverbindung benötigt, im Kontext  mit PowerFlarm zu erwähnen: ich sehe du hast keine Ahnung wie die Geräte funktionieren.

Zuguterletzt: viele der im EX500 erhältlichen Feature kriegen unsere Pilotenkameraden in den USA völlig kostenlos auf ihr (iPad/Android) Display via ADS-B "gebeamt". Es liegt doch auf der Hand, das EX500 ist ein wirklich gutes Geräte, aber ganz klar für schnelle Maschinen mit entsprechender Range und Altitude.

 

Wäre zweckmässig Florian wenn du dich weniger mit Werbetexte und mehr mit der Technik auseinadersetzt bevor noch irgend jemand deinen Worten glauben schenkt, denn damit ist er zweifelsohne schlecht beraten.

Franc

 

NB: das man mit einem Avidyne TAS 600 schlecht bedient ist kann man hier rauslesen.

Bearbeitet 26. August 2014 von paraglider

[Chipart]

Lieber Franc,

 

bitte lesen vor dem Schreiben! Ich hatte ja geschrieben, dass das VisionAir die einzige Ausnahme ist, das als zertifiziertes MFD auch Flarm-Signale darstellt. Warum schimpfst Du?

 

Und bzgl. EX500 muss ich Fragen, ob Du weisst, wovon Du redest - ich glaube ich schon, weil ich so ein MFD in meinem eigenen Flieger eingebaut habe. Mit Sirius hat das grad mal gar nix zu tun. Und mit Ipad/Android auch nicht (nicht mal vom Betriebssystem her, weil das EX500 auf Windows läuft ;-)).

Und warum es etwas mit Range und Altitude zu tun haben soll, wenn ich z.B. Anflugkarten auf dem MFD im Cockpit sehe incl. meiner eigenen Position verstehe ich auch nicht wirklich...

 

Florian

[Stubenflieger]

üblichen Beteiligung von deutschen Trollen diskutiert werden müssen …

 

Es fällt auf, dass hier sehr oft nach einigen kontroversen Wortwechseln, die chauvinistische Hinterwäldlerkeule gen Norden geschwungen wird. Vielleicht solltet ihr deutsche IP´s lokalisieren und sperren, dann könnt ihr unter euch bleiben.

[viasa]

Hier wird nun eigentlich nur fast noch über Antikollisionsgeräte diskutiert (berechtigt), aber zum Unfall hört man nichts mehr. Gibt's Informationen wie es den Insassen der beiden Flugzeuge geht? Schwer verletzt heisst ja im Polizeijargon nur schon ein gebrochener Arm...

[paraglider]

Und warum es etwas mit Range und Altitude zu tun haben soll, wenn ich z.B. Anflugkarten auf dem MFD im Cockpit sehe incl. meiner eigenen Position verstehe ich auch nicht wirklich...

 

Florian

Naja dann bist du halt einfache lernresistent und/oder stellts  dich dümmer an als du bist. An und für sich dürfte ich mir die Umstände nicht machen, jedenfals geht es bei dieser Diskussion um den Einsatz von Antikollisionssysteme an sich und nicht um welches Display/Lösung man sich entscheidet.

 

Aber bitte, nachfolgend von der HP von Avidyne einige wenige Feature vom EX500:

 

"Avidyne leads the industry in datalink-capable multifunction displays and the EX500 and EX5000 MFDs provide the most advanced, and easiest-to-use datalink systems you can get.

Interfacing the MFD with Avidyne’s MLB700 Broadcast Datalink Receiver gives pilots comprehensive, graphical information about weather conditions all across the Continental United States (CONUS)." Anmerkung von mir: man beachte den Deckungsgrad ->CONUS.

 

"Using the industry-leading WSI InFlight® Weather Service via the SIRIUS® Satellite Network, the EX500 MFD displays critical, real-time information for pilots, including WSI’s exclusive high-resolution NOWrad® radar mosaic, overlaid right on the moving map. The EX500 also displays Storm Track Vectors, Hail Warnings, AIRMETs, SIGMETs, graphical and textual METARs, TAFs, Temperatures and Winds Aloft, TFRs, and Lightning from the United States Precision Lightning Network." Anmerkung von mir: selber schuld wer in den USA für einen Service nochmals bezahlt welcher er über seine Gebühren die er entrichtet bereits finanziert hat und dafür die kostenpflichtige "Avidyne" Variante bezieht. Kommt hinzu, das diese Daten bereits über ADS-B ausgestrahtl werden, aber ja, ich kann ja auch ein Abo für das Sirius Sateliten Netzwerk machen.

 

"METAR is an Acronym for METeorological Aerodrome Report. It is the primary observation code used in the United States for reporting surface meteorological data. METAR reports include wind, visibility, runway visual range, present weather, sky condition, temperature, dew point, and altimeter setting. In the U.S., METAR reports are taken once an hour between 50 minutes past the hour and the top of the (next) hour. METARs are displayed as a “colored flag” on each reporting METAR station on the EX500 MFD moving map." Anmerkung von mir: Wird auch ohne Zusatzkosten via ADS-B ausgestrahlt.

 

"AIRMET and SIGMET boundaries are also displayed graphically on the map page. It was not uncommon for a pilot to fly into a active AIRMET or SIGMET simply because the boundaries where difficult to define, but with the EX500, pilots can quickly and easily recognize the boundary lines for each active AIRMET or SIGMENT and avoid potentially dangerous areas of weather." Auch hier: wird ohne Zusatzkosten via ADS-B ausgestrahlt, zusätzlich auch noch GAMET.

 

"The EX500 MFD Map page with broadcast datalink weather, integrated onboard lightning detection and integration onboard color weather radar capability offers pilots a level of weather and airspace situational awareness that has never before been available in general aviation aircraft." Na super, "broadcast datalink weather" dürfte nichts anderes sein als die Wetterdaten inkl. Radaroverlay welche ohnehin schon ohne Zusatzkosten empfangbar sind und erst recht kein EX500 benötigen um diese zu empfangen. Einzig der integrierte Blitzwarner sticht hier heraus, fals überhaupt einer eingebaut sein sollte.

 

Unterm Strich ist das EX500 für Flüge unter IMC und dank bidirektionaler Datenaustausch via dem  Sirius Netzwerk für "global Flyer" wie z.B. ein Bizjet eine überaus vernünftige Sache. Das Einzige Argument für einen EX500 ist der integrierte Blitzwarner fals auch wirklich einer einbebaut sein sollte, und das wars auch schon. Aus meiner persönlichen Sicht ein tolles Geräte sofern mir die VFR Karten zusagen würden und ich das nötige Kleingeld dafür aufbrigne kann.

Franc

Bearbeitet 26. August 2014 von paraglider

[Volume]

 

Schwer verletzt heisst ja im Polizeijargon nur schon ein gebrochener Arm...

Das heisst es auch im (sorry, deutschen) Flugunfalluntersuchungsgesetzt. Aber das basiert auf einer ICAO definition, die auch in den Alpen gilt.

Alle Brüche ausser Finger und Zehen bedeuten "schwerverletzt".

Da in der Presse von einem "blutverschmierten" Flugzeug die Rede war, dürfte es wohl etwas mehr als ein Armbruch sein...

 

Interessanter finde ich daher die Frage, wie die zwei sich denn nun begenet sind und in welcher Flugphase sie jeweils waren, bzw. ob sie auf der selben Frequenz waren. Es wäre auch interessant zu wissen, ob sie von der Präsenz des jeweils anderen wussten (oder hätten wissen sollen) oder sich einfach aus dem nichts getroffen haben.

Ein typisches high wing / low wing Problem scheint es ja wohl nicht gewesen zu sein, wenn das high wing Flugzeug unterhalb seines Flügels am Rumpf getroffen wurde.

 

 

Wenn man im Auto ein ABS einbaut werden die Leute (noch) schneller fahren...

Trotzdem hat heute jedes neue Auto ein ABS...

 

Und deswegen fährt auch fast jeder mit seinem (Flugzeug-)Anhänger 100, nicht mehr 80 kmh. Obwohl das ABS auf das eigentliche Problem, nämlich das Aufschaukeln, überhaupt gar keinen Einfluss hat. Und das ESP heute das macht, was man als Autofahrer gelernt hat tunlichst zu unterlassen: Gegenlenken.

 

Gruß

Ralf

[Webwings]

Werte Kollegen, wir reden hier doch nicht von der Ausrüstung eines Bizjets oder Airliners. Wer diese Grössenordnung Flugzeug fliegt, der muss sich meist finanziell auch keine Gedanken mehr machen, sondern kann einfach die für sich und das Flugzeug perfekte Lösung wählen. Und für den ist FLARM eh kein Thema.

 

 

Ich habe das Thema angestossen, weil viele kleine Fluggruppen mit ihren kleinen Flugzeugen noch zögern, ein PowerFLARM einzubauen. Genau solche Diskussionen und Argumente wie in diesem Thread lassen sie weiter zögern. Das ist meines Erachtens einfach falsch.

 

Dabei ist doch Fakt:

• PowerFLARM ist relativ günstig (2000-3000 CHF inkl Einbau) – siehe auch AeCS Aktion
• PowerFLARM braucht kaum Strom
• PowerFLARM kann problemlos ohne das ganze Panel auseinanderzureissen ein- oder auf dem Panel angebaut werden (siehe Foto von Samuel im Beitrag #45 oben)
• PowerFLARM ist so simpel wie die Stall Warnung. Es braucht im Flug Null Bedienung und Monitoring. Nach dem Motorstart schaltet man das Ding ein, und ab dann läuft es ohne einen Knopfdruck einfach so vor sich hin. Jeder Frequenzwechsel am Funk ist 10 mal aufwendiger.
• PowerFLARM zeigt kritische Flugzeuge und Luftfahrt-Hindernisse an.
  
  Ja, nicht alle, und nicht immer, aber jedes erkannte Flugzeug und jedes erkannte Hindernis ist doch eines mehr. Ich briefe vor jedem Rundflug meine Passagiere, dass sie mir alles rapportieren sollen, was sie fliegen sehen. Hat mich das in 13 Jahren Rundflügen je genervt, wenn ein Passagier ein von mir schon entdecktes Flugzeug auch noch meldet? Nein. Hat es mir schon mein "Leben gerettet"? Ja mehrmals.
  Genau so ist es mit FLARM. Es sieht nicht alles. Aber es sieht Dinge, die ich trotz voller Aufmerksamkeit und Lookout nie gesehen hätte. Wer hat auf dem Tiefdecker nicht von Natur aus ein etwas doofes Gefühl, was unter einem läuft, und beim Hochdecker umgekehrt? Ich fliege beides, ich "lupfe" jedes Mal brav den Flügel vor dem Turn mit der Cessna, aber ich kann nicht vor jedem Steigflug einen Steep Turn oder eine Fassrolle reissen, um den Luftraum über mir zu überwachen. Hier hilft FLARM – nicht 100%, aber ich nehme schon die 70-95% gerne als Sicherheitszuwachs.
  Meine "alle schauen raus" Policy, den Flügellupfer und die optische Situation Awareness habe ich logischerweise beibehalten – auch mit FLARM. FLARM ist nur ein zusätzliches Paar Augen mit Limitationen, kein Ersatz für den Lookout.
   
• REGA und andere professionelle Operators haben FLARM installiert. Wäre das System so sinnlos, wie hier von einigen kolportiert wird, würden diese Operators eher gestern wie heute auf diese zwei Tafeln Schokolade an Gewicht verzichten.
• FLARM macht bei denen Sinn, die vor allem nach VFR im tieferen Luftraum operieren (Rundflüge, Platzvolten, bekannte Segelflugrouten etc.). Wer mit seiner SR22 oder PC12 fast nur unter IFR fliegt, der braucht kein FLARM.
• Und das wichtigste: Je mehr Kleinflugzeuge FLARM installiert haben, desto besser funktioniert das Sicherheitsnetz, und desto häufiger kann das eigene FLARM Alarm schlagen und eine potentiell riskante Situation entschärfen.

 

Ich hoffe, dass diese Argumente – fernab vom Tech Talk und dem Wunsch nach Perfektion in den obigen Beiträgen – alle Pilotenkollegen, die wie ich nach KISS ("keep it simple, stupid") und ohne grosses Budget operieren, überzeugen können, dass PowerFLARM eine sinnvolle, simple Anschaffung ist, die für wenig Geld viel Sicherheit schafft.

 

Und mit hoher Wahrscheinlichkeit – damit der Bogen wieder auf das Thread-Thema zurückkommt – solche Unfälle wie den vom Sonntag verhindern kann.

 

Ich wünsche allen Insassen schnelle und gute Genesung.

Bearbeitet 26. August 2014 von Webwings

[Walter_W]

...

Schwer verletzt heisst ja im Polizeijargon nur schon ein gebrochener Arm...

 

Der Polizeirapport stützt sich in der Regel auf die Aussage des Arztes auf der Unfallstelle oder im Spital. Allerdings wenn keine Aussage aus irgendwelchen Gründen gemacht wird, dann wird einfach unterschieden: Ambulant = Leichtverletzt und Stationär = Schwerverletzt. Präzisere Angaben über die Verletzungen für die Presse sind aus Persönlichkeitsschutz sowieso zu vermeiden.

 

Das medizinische Fachpersonal hat da schon präzisere Klassierungen ( NACA oder PHTLS).

Bearbeitet 26. August 2014 von Walter_W

[airplane]

Ein FLARM haben beide nicht gehabt. 

Ich finde den Unfall ziemlich traurig und bestürzend vor allem auch weil eine junge Insassin zu meinem weiteren Umfeld gehört die nun ums Überleben kämpft im Spital! Also nichts von gebrochenem Arm. 

 

 

Der genannte Unfall hätte nicht sein müssen wenn man nicht einfach naiv im Zeug "herumfliegerlen" würde. Ich bin nicht einer nach Unfällen eine grosse Klappe hat und sagt "Das kann mir nie passieren" aber es erstaunt mich wirklich nicht aber ich möchte hier meine Meinung und Feststellungen kund tun denn vielleicht regen sie gewisse Privatpiloten zum denken an: 

 

Ich fliege nun bereits 15 Jahre und davon 8 Jahre beruflich. Auch möchte ich niemandem zu nahe treten mit meinen Aussagen oder als grosskotziger Airline Pilot dastehen. ÜBERHAUPT nicht. Aber ich stelle in meinem Alltag als Linienpilot immer wieder fest, dass es wirklich sehr viel schlecht ausgebildete GA Piloten gibt. 

Bei vielen hört man bereits an der Qualität oder Aussagen der Voice, dass sie nur eine marginale Ahnung haben vom Fliegen und vor allem, dass sie keinen Plan im Sack haben wenn etwas unvorhergesehenes kommt. Die Situational Awareness ist oftmals ziemlich einseitig und Amateurhaft.

 

Ich fliege selber auch noch in der General Aviation (GA) mit Kleinflugzeugen. In Gesprächen mit Privatpiloten" muss ich immer wieder erfahren, dass diese eine völlig andere Risiko Einschätzung haben und ein mangelndes Risiko Management. 

Ich stelle auch fest, dass ein Berufspilot viel höhere Hemmschwellen hat als Hobby Piloten, obwohl ein Berufspilot eigentlich eher ans Limit gehen könnte. 

Oftmals werde ich auf dem Flughafen belächelt wenn ich gewisse Bedenken äussere und Flüge nicht durchführe. 

Schon viele male musste ich als IFR Pilot mit einem Airbus vorausdenkend agieren um Unfälle oder Zwischenfälle mit VFR Fliegern die nicht wussten wo sie sind und was sie tun müssen zu verhindern. 

 

 

Die Hauptschuldigen an dieser Situation sind in meinen Augen die Flugschulen und das BAZL. 

Die Flugschulen vermitteln Schnellbleichen und drücken die Piloten mit den Minimumanforderungen durch die Ausbildungen und Prüfungen. 

Die Hürden des BAZL und EASA Regulations-Jungel führen auch dazu, dass immer weniger aktive Linien- und Berufspiloten bock darauf haben nebenamtlich als Fluglehrer zu wirken. Auf diese Weise würden die Hobby Piloten einen wertvollen Input erhalten. 

Die Behörden legen höchsten Wert auf Papierkram und irgendwelchen detaillierten Irrsinn welcher niemanden interessiert. Aber die Ausbildung praxisbezogen zu gestalten ist heutzutage vorbei. 

 

Was ich auch nicht verstehe ist das Thema Training und Recurrent!

Ein Airline Pilot muss zwei Mal pro Jahr in einen Simulator und dort sein Wissen beweisen. Dort werden Notfälle und Abläufe trainiert. 

Privatpiloten müssen (vorausgesetzt sie haben ihre Stunden) nur einen Trainingsflug vorweisen. Den Fluglehrer / Examinier können sie dann auch noch selber auswählen wobei sie einen aus Ihrer Motorfluggruppe nehmen. Der ist ein Fliegerkollege und drückt dann auch mal ein Auge zu. 

 

Wieso macht man nicht ein umfassendes Recurrent Programm wo auch gewisse Theorie Lektionen beinhaltet sind? Ein, zwei Trainingsflüge und dann ein Checkflug?

 

 

 

[ArcticChiller]

Ich fände es am sinnvollsten, wenn man wie in Kanada auf einer air to air frequenz wäre und ab und zu eine Blindmeldung absetzen würde. In der Schweiz meldete ich mich ab und zu bei Flugplätzen, an denen ich vorbei flog, aber das nützt wenig. Ich bin gegen eine Flarm Pflicht. Habt ihr euch schonmal gefragt, warum die Fliegerei hier in den USA so günstig ist? In zwei, drei Jahren könnte ich mir hier ein non-radio, non-transponder, non-flarm, non-intercom Flugzeug leisten. Will man in Europa, dass nur die reichste Bevölkerungsschicht fliegen kann, oder ist das schon so? Als einer von denen, die nicht einfach so auch nur 1000.- hinblättern können, bleibt mir bei den Kommentaren in diesem Thread nur noch zu sagen, gopfertelli das chan doch ned siii.

 

Nein, ich bin nicht dagegen in einem Gebiet mit viel Segelflug ein Flarm einzubauen, sobald ich das Geld dazu hätte. Aber eine Pflicht? Seid doch froh um die 8.33 Pflicht... Freude herrscht.

[Chipart]

 

Dabei ist doch Fakt:

• PowerFLARM ist relativ günstig (2000-3000 CHF inkl Einbau) – siehe auch AeCS Aktion

Wenn das Fakt ist, dann doch bitte mal Butter bei die Fische: 

 

Bitte nenne mir einen Betrieb, der ein Powerflarm in meine Maschine für max. 3000CHF Gesamtkosten (also mit Geräten, Verkabelung, Panel-Umbau, TSO, Minor Change, ...) einbaut. Ich verspreche hiermit, obwohl ich die Technik wie Du lesen kannst sehr skeptisch sehe, das für dieses Geld im Winter machen zu lassen.

 

Florian

[iwl]

 

 

Und deswegen fährt auch fast jeder mit seinem (Flugzeug-)Anhänger 100, nicht mehr 80 kmh. Obwohl das ABS auf das eigentliche Problem, nämlich das Aufschaukeln, überhaupt gar keinen Einfluss hat.

Ist eine Antischlingerkupplung dafür nicht auch Vorschrift.

Schleudern wegen blockierten Raedern mit Haenger dran ist sicher auch ein Problem.

[Giuseppe]

Lieber Airplane, oder wie du auch heissen magst

 

Es ist verständlich, dass einem das stark trifft und die Emotionen hoch gehen, wenn man bei einem solchen Unfall näher betroffen ist. Trotzdem finde ich es übertrieben, deswegen gleich einen ganzen Strauss Forderungen zu präsentieren. Zusätzliche Lektionen und Stunden kosten und erzeugen wieder mehr Papierkram. Bringt es aber mehr Sicherheit? Schauen wir dann plötzlich mehr raus und lassen uns nicht mehr durch coole Gerätchen und Passagiere ablenken. Füllen wir danach genügend Treibstoff in unsere Tanks? Fliegen wir deshalb nicht mehr in die Wolken und Gewitter? Nur um die häufigsten Unfallursachen zu nennen. Nein, das glaube ich nicht. Jeder (Privat-)Pilot weiss das. Dazu braucht es keine zusätzliche Theorie. Nur müssen wir es anwenden. Das ist aber eine Frage der Persönlichkeit und nicht eines zusätzlichen Pflichtkurses. Auch zusätzliches Training von Notverfahren hilft da nicht wirklich weiter.

 

Dass es halt am Funk etwas amateurhaft tönt liegt bei uns Hobbypiloten in der Natur der Sache. Wichtig ist es aber, dass wir funken, auch Blindcalls. Wieder Einstellungs- oder man könnte auch sagen Disziplinsache. In Bezug auf die Voice wäre es m.E. sinnvoller, statt des Dubeli-Englischtest einen Voice Refresher zu machen.

 

Wie wir auch wissen, schützt auch (Profi-)Erfahrung nicht vor Unfällen, welche nicht sein müssten und nicht nachvollziehbar sind (muss gerade wieder an letzten Sommer in Kägiswil denken). Und schlussendlich bleibt halt auch eingewisses Restrisiko, wie bei vielen anderen Aktivitäten auch.

 

Grüsse

Giuseppe

[Webwings]

Also Florian: Butter bei die Fische.

 

1. Die DA40, die ich mitfliege, in LSZR stationiert. Am 29.08.2013 bei Diamond Industries in Egelsbach (das wäre ja wohl Deine Ecke) ein mobiles PowerFLARM inklusive zwei Zusatzantennen, fixer Stromversorgung, und allem Papierkram, STC und so weiter, für ca. 2'500 EUR. (Aussage Eigner. Ich bin nicht der Besitzer der Maschine, drum habe ich die Originalrechnung nicht auf den Cent genau vor mir liegen.) Das gibt nach dem heutigen Eurokurs knapp CHF 3'000.–

 

2. Das AECS Angebot: http://www.flarm.com/aecs/index.php. PowerFLARM, Material, Einbau alles inklusive für 3'000 CHF (3249 inkl MWst.), oder wahlweise 1849 CHF wenn Du das Ding beim zertifizierten Unterhaltsbetrieb Deiner Wahl einbauen lassen willst.

 

Wann darf ich Dich in der FLARM Community begrüssen?

[Urs Wildermuth]

Florian (Chipart)

 

ein Powerflarm kann man einbauen, muss man aber nicht. Wer ein Glareshield und einen Power Socket hat, kann das Ding in 2 Minuten selber installieren. Daher eignet es sich perfekt zur persönlichen Ausrüstung, heisst man kann es von Mietflieger zu Mietflieger mitnehmen.

 

Seit kurzem kann man es auch mit einem Panel Mount einbauen. Für Eigentümer mit Platz im Panel sicher sinnvoll.

[Milhouse]

 

 

Und deswegen fährt auch fast jeder mit seinem (Flugzeug-)Anhänger 100, nicht mehr 80 kmh. Obwohl das ABS auf das eigentliche Problem, nämlich das Aufschaukeln, überhaupt gar keinen Einfluss hat. Und das ESP heute das macht, was man als Autofahrer gelernt hat tunlichst zu unterlassen: Gegenlenken.

 

 

Hi Ralf, Offtopic aber das stimmt so nicht ganz. Seit einigen Jahren sind die meisten Autos mit ESP Systemen ausgerüstet welche die Anhänger berücksichtigen. Google man nach "anhänger esp". Und dass einer wegen dem ABS 100 anstatt 80 fährt habe ich auch noch nie gehört, die meisten langjährigen Piloten fahren schon seit Jahrzehnten schneller als 80km/h...ob das schlau ist sei dahingestellt. Heute haben die Anhänger aber auch bessere Fahrgestelle, Antischlinger-Kupplungen (@iwl nein nicht vorgeschrieben) und können in Deutschland sogar 100km/h zugelassen werden.

[airplane]

Hört doch bitte endlich mal auf mit den iPads und dem ganzen Elektronik-Quatsch herum zu fliegen!

Plant Eure Route auf einer VFR Karte und lernt diese Auswendig. Danach setzt ihr Euch in den Flieger und fliegt die Route ab. Mit den Augen DRAUSSEN! Ab und zu kurzer Blick auf die Karte. Aber diesen ganzen Elektronik-Grümpel braucht ihr als VFR Piloten eh nicht da ihr so oder so nicht IMC fliegen dürft! VFR findet das Fliegen draussen statt und nicht auf iPad und anderen Bildschirmchen! Auf einem Navigationsflug im Tiger muss die Route vorher auch genau studiert werden und dort hat man auch keine Elektronik Spielzeuge.

Klar dort kommt noch der Faktor Geschwindigkeit hinzu. Ein weiteres Thema ist die Fuel Berechnung: Die beste Anzeige ist die Armbanduhr. Fuel. Flow 6gal/h, 24 Gal getankt: wenn Du um 08:00 startest stellt der Motor um 12:00 ab! Alles ganz einfache Weisheiten aus der Militär Aviatik.

Heutzutage wird zuviel Tamtam ums Fliegen gemacht. Vor allem von den Bonzen in de GA. Da wird gross geblufft mit den überteuerten Elektronik Spielzeugen. Alles schon erlebt...

 

Gruss

Andi

[iwl]

Genau wo dann der Feind kommt weiß man auch auswendig und der weiß auswendig wo man lang kämpft, daß und wo er am Ende verliert und dann kennt man halt den Rückweg auch auswendig.

[airplane]

Genau wo dann der Feind kommt weiß man auch auswendig und der weiß auswendig wo man lang kämpft, daß und wo er am Ende verliert und dann kennt man halt den Rückweg auch auswendig.

Meine Aussage hat doch nichts mit Feind zu tun. Nur damit, dass man bei VFR Flügen die Augen zu 90% draussen hat und dass dieses Elektronikzeug in einem VFR 1-Mann Cockpit ablenkt.

[Tobias]

Hört doch bitte endlich mal auf mit den iPads und dem ganzen Elektronik-Quatsch herum zu fliegen!

Plant Eure Route auf einer VFR Karte und lernt diese Auswendig. Danach setzt ihr Euch in den Flieger und fliegt die Route ab. Mit den Augen DRAUSSEN! Ab und zu kurzer Blick auf die Karte. Aber diesen ganzen Elektronik-Grümpel braucht ihr als VFR Piloten eh nicht da ihr so oder so nicht IMC fliegen dürft! VFR findet das Fliegen draussen statt und nicht auf iPad und anderen Bildschirmchen! Auf einem Navigationsflug im Tiger muss die Route vorher auch genau studiert werden und dort hat man auch keine Elektronik Spielzeuge.

Klar dort kommt noch der Faktor Geschwindigkeit hinzu. Ein weiteres Thema ist die Fuel Berechnung: Die beste Anzeige ist die Armbanduhr. Fuel. Flow 6gal/h, 24 Gal getankt: wenn Du um 08:00 startest stellt der Motor um 12:00 ab! Alles ganz einfache Weisheiten aus der Militär Aviatik.

Heutzutage wird zuviel Tamtam ums Fliegen gemacht. Vor allem von den Bonzen in de GA. Da wird gross geblufft mit den überteuerten Elektronik Spielzeugen. Alles schon erlebt...

 

Gruss

Andi

Schon dein vorheriger Post war grenzwärtig, mit diesem Post hast du dich aber nun gänzlich disqualifiziert.

Ja, ja, du bist der Beste, wir erkennen dies an. Du scheinst dies ja nötig zu haben.

 

Nach diesem Unfall nun alle GA-Piloten zu verunglimpfen ist tiefstes Stammtischniveau und eines Airline-Piloten meiner Ansicht nach nicht würdig.

Die Wahrheit ist viel mehr, dass es sowohl bei den GA-Piloten als auch bei den Airlinern immer wieder mal schwarze Schafe hat. Das wissen alle, welche dies objektiv betrachten.

 

Wenn ein Airline-Pilot den Mehrwert an Sicherheit durch ein iPad nicht erkennt, dann wirft das für mich schon Fragen nach der Qualifikation und Kompetenz auf.

Zum Glück weiss ich aus meinem Umfeld, dass die meisten Airline-Piloten ein anderes Niveau aufweisen und weder ein allgemeines Verunglimpfen noch narzistische Züge nötig haben.

 

Das Wichtigste, wenn man VFR unterwegs ist, ist immer gut nach draussen schauen, mit allen Augen, welche sich im Flieger befinden. Man kann gerne auch die Paxen miteinbeziehen, die haben meistens selber Freude daran. Und dies ist unabhängig davon, wieviele elektronische Gerät in meinem Cockpit sind.

Und weiter ist es essentiell, dass man seine Position immer genau weiss und diese im Bedarfsfall auch korrekt per Radio kommuniziert. Und dafür kann eben gerade ein iPad einen grossen Beitrag leisten.

Mein Gott wie viele Falschmeldungen der Position habe ich schon im Funk gehört - das ist ein grosses Problem, bei welchem sich die VFR-Piloten unbedingt an der Nase nehmen müssen.

[Giuseppe]

Hallo Andi

 

Ein weiteres Thema ist die Fuel Berechnung: Die beste Anzeige ist die Armbanduhr. Fuel. Flow 6gal/h, 24 Gal getankt: wenn Du um 08:00 startest stellt der Motor um 12:00 ab!

...oder eben nicht. Es kommt darauf an was noch drin war beim Tanken und genau das ist auch ein Problem. Deshalb meine Devise: Nachmessen!

 

Und übrigens, bei uns war der Feind immer rot und kam von Osten ;-)

 

Gruss Giuseppe