24.08.14 | HB-CXK und HB-OQW | Trungen (SG) | Kollision in der Luft

[Voni]

Hast du schon mal gehört, wieviele "alte" Piloten sich vehement dagegen wehren,

 

 

Robert,

 

Einspruch, in unserer Gruppe und auch bei anderen "Alten" Piloten habe ich noch nie etwas negatives gehört. Eventuell ist das Flarm bei Segelfliegern kein Problem.

 Wieviele "Alte" Piloten mit Negativtendenz kennst Du den :(

[viasa]

Ich verstehe nicht, warum die Luftfahrtversicherer – ähnlich wie bei Crashrecordern in Autos – die Prämien heruntersetzen, sobald ein FLARM in einem Kleinflugzeug installiert wird. Damit würde ein Anreiz geschaffen, flächendeckend FLARM einzuführen.

 

Versicherer geben wohl auch Rabatte auf Flugzeuge mit FLARM an Bord - jedoch ist das ein zweischneidiges Schwert wie man beim Zusammenstoss der Mooney (ohne FLARM) und der Ventus (mit FLARM) gesehen hat. Solange bei den Motorflugzeugen die Anzahl an Flugzeugen mit FLARM  tief ist, nützen Rabattanreize zu wenig. Anders sieht es bei den Segelflugzeugen aus, wo eine sehr hohe Anzahl (wohl über 80%) mit einem FLARM fliegt.

 

Soviel mir bekannt ist, gab es Schweizer Luftfahrtversicherungen die Entwicklung des FLARM's finanziell unterstützt haben.

 

Übrigens, gerade gestern ist in der "NZZ am Sonntag" ein Bericht unter dem Titel "Bund verärgert Segelflieger"

erschienen. Es geht dort darum, dass das BAZL eine Transponder S-Mode Pflicht will, damit es keine gefährliche Annäherungen zwischen IFR und VFR Flügen mehr gibt.

[Chipart]

 

Die FLARM-Diskussion hilft hier nicht weiter. Zum einen wissen wir nicht, ob die Flugzeuge nicht vielleicht doch mit Flarm ausgerüstet waren und zum anderen nicht, ob ein Flarm die Kollision verhindert hätte. Man weiss insgesamt nicht, ob Flarm eigentlich zur Sicherheit (wegen vermiedener Kollisionen) oder zur Unsicherheit (wegen mehr Head-Down-Zeit und weiterer Ablenkung im Cockpit) beiträgt. Die Sicherheitsstatistik hat sich zumindest seit Einführung von Flarm nicht sprunghaft verbessert - was im Wesentlichen schon damit erklärbar ist, dass Mid-Air-Kollisionen noch nie ein quantitativ großer Treiber von Flugunfällen war, auch wenn jede einzelne leider immer im schrecklichen Sinne spektakulär ist.

Was Flamm auf jeden Fall macht ist eine Menge Awareness auf Verkehr zu lenken, der für meinen Flieger kein Faktor ist (Mode-C-Ringe).

 

Wir als GA-Piloten müssen zudem sehr gut überlegen, was wir wollen: Flarm funktioniert zwar mit langsamen Verkehr und Flugzeugen die im wesentlichen aus Kunststoff bestehen wunderbar (also für die Segelflieger für die es entwickelt wurde), für schnelle Metallflugzeuge allerdings nicht immer zuverlässig. Insbesondere ist je mehr Metall im Flieger ist die Position der Antenne sehr entscheidend - was dazu führt, das man für eine "seriöse" Flamm-Installation das eigentlich pro Flieger genau vermessen muss.

Wenn wir jetzt fordern, dass ein Antikollisionssystem doch verbindlich vorgeschrieben, oder über die Versicherungen quasi verbindlich gemacht werden soll, dann kommt extrem schnell die Frage auf, warum das dann eigentlich ein "Bastler-System" sein soll, dass auf einer Frequenz operiert, die eigentlich für elektrische Garagentore, etc. verwendet wird und von den nationalen Regulierungsbehörden jederzeit anders zugewiesen werden kann, wo es doch ein Standardisiertes, zertifiziertes auch für die GA durchaus erhältliches (wenn auch nicht erschwingliches) System gibt: TCAS (I). Das hat zudem den Vorteil, dass es ausserhalb des deutschsprachigen Raumes nicht so gut wie unbekannt ist...

 

Den an manchen Stellen gezeigte Optimismus in den Pragmatismus der Zulassungsbehörden kann ich dabei nicht ganz teilen. Ich würde davon ausgehen, dass der Ruf nach einer Flarm-Pflicht wenn überhaupt auf eine von 2 Arten beantwortet wird:

 

- Flarm wird tatsächlich verbindlich. Dafür muss die Technik aber zertifiziert und an jedem einzelnen Flieger per STC die genehmigte Antennenposition festgelegt werden. Dies geschieht per genau festgelegtem Messverfahren durch den Eigentümer des EASA-Type-Certificate. Flugzeuge, die bis 2018 kein Flarm haben - auch weil z.B. der US-Inhaber des Type-Certificate kein Interesse daran hat, die 50.000 EUR teure Zertifizierungsprozedur zu bezahlen, werden gegroundet. Der einzelne Einbau erfolgt dann natürlich in gewohnter Weise per Minor change.  

Für Flugzeuge mit alten Flarm-Installationen gibt es natürlich eine großzügige Übergangsfrist bis 2020, bis sie auf zertifizierte Installationen umgerüstet haben müssen.
Mobile Flarm-Geräte können natürlich keine zertifizierte Installation ersetzen.

 

-  Es wird tatsächlich ein Antikollisionssystem Pflicht, aber natürlich der weltweite Standards TCAS. Auch hier: Wer nach 2018 noch fliegen will, der braucht TCAS....

 

In jedem Fall werden ab spätestens 2020 alle Flugzeuge gegroundet, deren Halter nicht mindestens 10k EUR in eine neue Installation gesteckt haben. 

 

Hat das jemand "ADS-B" gerufen? Ja, klar, natürlich wäre das auch ne Lösung. Aber zum einen brauchen dann alle Flugzeuge entsprechende Transponder (mit zertifiziertem GPS!). Zum anderen müssten die nationalen Behörden dann Geld in den Aufbau einer Bodeninfrastruktur bereit stellen. Eher unwahrscheinlich!

 

Nennt mich Pessimist, aber ich sehe keine gute Lösung für eine Antikollisionssystem-Pflicht.

 

Florian 

[Urs Wildermuth]

Zumindest für Motorflieger macht für mich eigentlich nur Power Flarm, welches eben nicht nur die Flarm Signale selber sondern eben auch Mode S und C kann Sinn.  selber ist für Segelflieger zwar eine sehr gute Sache, es schützt aber alleine eben nicht vor Airlinern oder anderen Fliegern, die heute aber grösstenteils mit Mode S ausgestattet sind.

 

Da wäre ein Rabatt durch Versicherungen durchaus ein sehr willkommener Anreiz. Ebenso ist es positiv, dass Power Flarm nun auch fix eingebaut werden kann. Noch besser wäre es allerdings, wenn Power Flarm Core auch zugelassen würde als integrales Teil mit Darstellung des Traffics auf Geräten wie den G1000 Cockpits, Aspen oder GNS 430, wozu es technisch fähig ist, was aber zulassungstechnisch nicht geht.

 

Ich werde mir jedenfalls dringend überlegen, wie mein Power Flarm nun fix in den Flieger kommt, auch noch vor dem grossen Umbau im Winter.

[Volume]

 

Wenn man die Bilder sieht, ist man erstaunt, dass es bei Verletzten geblieben ist!

Wenn man die Bilder sieht, kann man nur froh sein, dass die 210 keine Strebe unter dem Flügel hat... So war es gerade noch haarscharf überlebbar.

 

Gruß

Ralf

[Webwings]

Die 100-prozentige Sicherheit haben wir nie. Aber auch der Zuwachs an Sicherheit verläuft exponentiell: zu Beginn ist mit wenig Aufwand ein grosses Mehr an Sicherheit möglich. Genau in diese Bresche schlägt FLARM: mit relativ kleinen Kosten (1000-3000 CHF inkl. Einbau) kann ein nicht perfekt, aber gut funktionierendes Kollisionswarn-System in ein Motorflugzeug eingebaut werden, das einen Grossteil der normalen Kollisionssituationen erkennt. Mit wenig Aufwand wird ein grosser Zuwachs an Safety geschaffen. Um nun die Lücke zwischen "hoher Safety" und "praktisch perfekter Safety" zu schaffen, wäre ein weltweiter Standard (z.B. TCAS), verbindlicher Einbau von Hardware in allen Flugzeugen usw. nötig. Da müsste ein riesiger Aufwand betrieben werden, um noch ein *bisschen* besser zu werden.

 

Mit der heutigen FLARM Lösung bin ich happy, auch wenn sie nur 8 oder 9 von 10 kritischen Situationen löst. Wenn man nun die Beschaffung und den Einbau inzentiviert (ich bin eigentlich gegen Regulierung – Motivation ist immer schöner wie Order), ist alles Sinnvolle getan. Nun muss noch vor Augen gehalten werden, dass FLARM auch vor Hindernissen wie Kabel oder Antennen warnt, und mittlerweile sogar Gleitschirmpiloten ein passives kleines FLARM tragen können, so dass sie als Target angezeigt werden – dann sind wir doch dort, wo wir eigentlich hin wollten.  

 

Ein gutes, noch heute gültiges Pamphlet findet sich hier: http://www.flarm.com/news/presscoverage/aerorevue_10-2004_de.pdf

 

Ich sehe Dein Argument nicht, Martial: Genau Dein erwähnter Zusammenstoss wäre wohl mit FLARM auf der Mooney nicht passiert. Nun sollten doch die Versicherungen motiviert sein, durch Rabattanreize die flächendeckende Beschaffung anzuregen (...sind sie aber nicht, bis auf die Anschubfinanzierung zur Entwicklung, als der damalige Luftfahrtpool 40'000 CHF in die Forschung und Entwicklung investiert hat. Meines Wissens wurde das FLARM in unserem Flugzeug von einer grossen Schweizer Luftfahrt-Versicherung letztes Jahr nicht mit Prämienrabatt unterstützt...). Dabei wäre es nicht aufwendig: Ein Rabatt von 500 CHF auf der Police pro Jahr amortisiert ein PowerFLARM samt Installation innert 6 Jahren. Auch das Engagement des Aeroclubs ist meines Erachtens richtig. 

 

Und ich verstehe als FLARM Nutzer die Unkenrufe zur Zusatzablenkung im Cockpit nicht. Ich schalte das Ding vor dem Losrollen am Boden mit einem Knopfdruck ein. Wenn's pfeift, schaut man raus. Wo liegt hier die Zusatzbelastung? Da ist ein Garmin 1000, bei dem ich erst drei Knöpfe drücken muss, bevor ich beim Leanen den Fuel Flow ablesen kann, schon einiges ablenkender.

Bearbeitet 25. August 2014 von Webwings

[Chipart]

 

 

 

Aber unzählige Male hat das FLARM in diffizilen Sichtverhältnissen (tiefstehende Sonne usw.) schon lange vor mir einen Intruder entdeckt, und die Situation Awareness signifikant erhöht. Man braucht nur noch in die angegebene Richtung zu schauen, den Intruder zu entdecken und ein geeignetes Manöver zur Erhöhung der eigenen Sichtbarkeit oder zum Ausweichen fliegen. 

 

Solche Aussagen sind es, die mich immer an Flamm zweifeln lassen: Bei den "unzähligen Malen", die Flamm angeblich essentiell für die Vermeidung von Kollisionen gewesen sein soll, müssen ja vor Erfindung dieser Wunderwaffe die Flugzeuge wie die Fliegen vom Himmel gefallen sein!

 

Deswegen stimmt das mit "keinerlei Nachteil" auch echt nicht: Jedesmal wenn das Flamm wegen eines Flugzeuges piepst, mit dem ich auch ohne Flamm nicht zusammen gestossen wäre, dann ist das ein klarer Nachteil, weil meine Aufmerksamkeit z.B. von der Beobachtung des für mich essentiellen Luftraums abgelenkt wird.

 

Ich fliege seit etwa 4 Jahren mit einem Flieger mit TCAS und muss sagen, dass in Summe mein Fazit sehr gemischt ausfällt:

- Bei grenzwertigen Wetter auf FL65+ ist es gefühlt ein wahnsinniges Sicherheitsplus, da ich davon ausgehe, dass jeder Flieger in der Höhe einen Transponder hat und ich mich im Wesentlichen darauf verlassen kann, dass Verkehr vom TCAS angezeigt wird. Allerdings muss ich auch sagen, dass ich in den 4 Jahren auf dieser Höhe auch ohne TCAS keinen anderen Flieger zu nahe gekommen wäre.

- "Nahbereich" um viel frequentierte Flugplätze (z.B. unter dem Charlie-Deckel bei Frankfurt mit EDFE, EDFC,EDFE,...) hilft es ein wenig zur Situational awareness. In der Tat entdecke ich auch relevanten Verkehr manchmal auf dem TCAS bevor ich ihn in der Luft sehe. Allerdings stelle ich auch immer mal wieder fest, dass sich bei mir eine trügerische Sicherheit einschleicht, weil ich das Gefühl habe, so lange nix auf dem TCAS ist, ist auch kein Verkehr da. Wenn mir das bewusst ist, dann ist es ja nicht schlimm, aber es ist einem halt nicht immer in der Situation bewusst. 

- In der Paltzrunde ist es definitiv viel schädlicher, als hilfreich. Praktisch jedesmal im Endteil auf Egelsbach gibt es eine TCAS-Warnung weil ein Heli irgendwo rumhoovert. 

 

Florian

 

[Chipart]

Genau das ist eben fraglich: Schaut man sich die Unfallstatistiken an, dann würde ein um viele Größenordnungen größerer Zuwachs an Safety geschaffen, wenn man diese "1000-3000 EUR" bei Motorfliegern in die Verbesserung der Tankanzeige stecken würde. Oder in Gewichtssensoren am Fahrwerk die bei Überladung laut Piepsen, ...

 

Flarm liefert einen Beitrag zur Verbesserung eines Sicherheitsproblems, das zwar emotional ganz weit oben im Kopf vieler Piloten ist, rational für die Flugsicherheit von kleinen Motorflugzeugen aber nur eine nebensächliche Rolle spielt.

 

 

Florian

[Milhouse]

 

Das AECS-Angebot ist sehr lobenswert. Man beachte aber wieder einmal das Timing seitens Ämter: Das Gesuch ist/war bis 20. April 2014 einzureichen. Danach lässt sich das BAZL Zeit mit dem Subventionsentscheid bis Ende 2014 (!). Lieferung und Einbau sind ab Frühjahr 2015 zu erwarten. Meine Güte...geht das nicht etwas zügiger und pragmatischer, wenn's um Sicherheit geht? Schade – den beiden heute involvierten Piloten hätte ein etwas beschleunigter Ablauf des Verfahrens vielleicht genützt.

 

Die BV86 Gelder gibt es seit 2012. Es konnte jeder Verein selber aktiv werden und etwas beantragen, auch ohne Aeroclub. Natürlich könnte der Entscheid schneller kommen, aber in diesem Zusammenhang über die Ämter zu motzen ist ein wenig zu "einfach"...

[Volume]

 

Aber auch der Zuwachs an Sicherheit verläuft exponentiell: zu Beginn ist mit wenig Aufwand ein grosses Mehr an Sicherheit möglich. Genau in diese Bresche schlägt FLARM: mit relativ kleinen Kosten (1000-3000 CHF inkl. Einbau)

Ganz so darf man es meiner Meinung nach nicht sehen...

Flarm ist nur dann ein grosses Mehr an Sicherheit, wenn ALLE es haben, und dann reden wir nicht von 1000-3000 CHF, dann reden wir von eingen Megafränkli ! Jeder der sein see and avoid vernachlässigt, weil er ja ein Flarm hat, verringert die Sicherheit all derer ohne Flarm. Das grenzt dann schon an Nötigung, wer nicht abgeschossen werden will, soll sich gefälligst ein Flarm einbauen.

Ja, es ist ein tolles Sicherheitsplus, wenn es von Piloten als exakt solches verstanden wird, 100% Plus, 0% Ersatz fürs Rausgucken. Keine Anzeige auf dem Flarm bedeutet NICHTS! Ein nicht piependes Flarm bedeutet NICHTS ! Nur eine Anzeige/ ein Warnton bedeutet etwas, und unstrittig ein Plus. Ich kann hier den Prozentsatz an "Rausguckersatz" nicht angeben, ab dem Fliegen mit Flarm unsicherer wird, als fliegen mit Flarm. Aber definitiv gibt es diese Zahl. Wenn ich 10% weniger rausgucke, weil ich ja Flarm habe, kann ich schon unsicherer unterwegs sein, als ohne. Schwer zu sagen ab welcher Flarm Ausrüstungsquote der Flotte und ab welcher Systemzuverlässigkeit eine Sekunde die ich aufs Flarm gucke (und nicht nach draussen) nun die Sicherheit erhöht, oder verringert.

Das Problem ist aber in jedem Fall nicht das Flarm (unbestritten eine tolle Erfindung), sondern die Gewöhnung der Piloten daran. Und ich jedenfalls erkenne einen deutlichen Gewöhnungseffekt in der Fliegerwelt.

 

Gruß

Ralf

[robfly]

 

Wie viel VFR fliegen wir den heute noch wenn wir VFR fliegen!? Die meisten schauen lieber aufs IPAD als die Karte mit der Realität zu vergleichen. 

Wer aber traditionell nach Karte VFR fliegt, schaut automatisch viel mehr nach aussen und da fliegen auch die anderen... denkt mal drüber nach!

 

Hallo Leopol

 

Deine oberen Zeilen in deiner Antwort finde ich gut. Danke auch für den Link.

Aber was schreibst du denn hier für einen Stuss zusammen? Es ist genau umgekehrt: mit Moving-Map kannst du den Luftraum beobachten UND den Flug geniessen. Denn im gleichen Moment, in dem du regelmässig deine Instrumente scanst, geht dein Blick auch auf das Gerät mit der Moving-Map (das vorzugsweise im Panel untergebracht ist) und du weisst, ob du noch auf der geplanten Route fliegst und wie es mit den umliegenden Lufträumen aussieht. Und das dauert erwiesenermassen viel weniger lang, als mit x-maligem hin- und herschauen auf Karte und nach draussen die Position zu bestimmen.

Aber so wie man gelernt hat eine Karte richtig zu falten, muss man auch den konsequenten Umgang mit einer Moving-Map trainieren.

 

 

Gruss

[robfly]

Robert,

 

Einspruch, in unserer Gruppe und auch bei anderen "Alten" Piloten habe ich noch nie etwas negatives gehört. Eventuell ist das Flarm bei Segelfliegern kein Problem.

 Wieviele "Alte" Piloten mit Negativtendenz kennst Du den :(

Sali Willi

 

Sagen wir mal so: ich kenne einige, respektive genügend viele. Aber das sagt auch nichts aus. Eigentlich sind diese Gegner nicht in der Mehrheit, aber die Energie die diese z.T. aufwenden um gegen ein Flarm oder GPS zu weibeln ist erschreckend. Und mit "alt" meine ich übrigens nicht das physische Alter.  ;)

 

Gruss

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

genau darum ist für mich eben Power Flarm ein deutlich besserer Weg als ein reines Flarm: Es kann beides.

 

Und ja, ich bin sehr stark der Ansicht, dass ADS-B und die entsprechende Technologie die eigentliche Zukunft ist. Denn erstens ist das eine Technologie die vorhanden und bezahlbar ist und zweitens bietet sie eben auch ohne Boden Infrastruktur mit entsprechenden Geräten sehr gute Informationen.

 

Als ich für meinen Flieger einen Mode S Transponder brauchte, habe ich genau deswegen einen genommen, der das kann und der mit dem GNS430 an Bord auch funktioniert. Die Kosten für diesen Umbau waren dadurch, dass das Gerät selber sehr günstig war, sogar leicht günstiger als wenn ich einen nicht ADS-B out fähigen Garmin genommen hätte...

 

Die FLARM Technologie selber ist aus meiner Sicht durchaus förderungswürdig, da sie für die Zielgruppe der Segelflieger eine echte Verbesserung darstellt. Gleichzeitig hast Du recht wenn Du sagst, dass eine Technologie, die eben nicht alle nutzen können nicht zielführend ist. 

 

Für die Kleinluftfahrt stellt daher für mich PowerFlarm oder ähnliche Geräte, die alles können eine echte Alternative dar. Auf jeden Fall kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass das Gerät sehr gute Resultate liefert, selbst bei suboptimalem Standort im Cockpit.

 

TCAS ist für die Kleinfliegerei wohl eher unrealistisch. Wobei die bestehenden Transponder die TCAS Geräte der Airliner ja bedienen, nur der Kleinflieger selber kriegt halt keine Resoltion Advisories. Gleichzeitig aber kann Power Flarm die TCAS Flieger (die ja alle Mode S und die meisten auch ADS-B haben) sehen und anzeigen. Daher ist das ein gangbarer Kompromiss.

 

Edit: Hast Du mal probiert wie ein Powerflarm agiert? Wenn nicht, besorg Dir mal ein Leihgerät und führe es mit. Dann siehst Du was ich meine.

Bearbeitet 25. August 2014 von Urs Wildermuth

[Brufi]

Alle Flugzeuge der Motorfluggruppe Fricktal wurden letztes Jahr mit Power Flarm ausgerüstet.

Proteste gab es überhaupt keine, im Gegenteil.

Wenn man es richtig interpretiert (....immer öfter :P ), dann funktioniert es auch tiptop.

Ich habe schon zweimal davon profitiert.

Gruss

Philipp

[Chipart]

Ich habe schon zweimal davon profitiert.

 

 

Du wärst alleine im letzten Jahr also schon zweimal durch eine Midair-Collision abgestürzt, wenn Du das Flarm nicht gehabt hättest? 

Erstaunlich, dass Du die Jahre davor überlebt hast!

 

Florian

 

 

Bearbeitet 25. August 2014 von Chipart

[Urs Wildermuth]

Du wärst alleine im letzten Jahr also schon zweimal durch eine Midair-Collision abgestürzt, wenn Du das Flarm nicht gehabt hättest? 

Erstaunlich, dass Du die Jahre davor überlebt hast!

 

Florian

 

Wieder mal ne typische Chipart weiss/schwarz Aussage....

 

Reicht es nicht aus, dass dieses Gerät dazu beiträgt kritische Situationen zu entschärfen bevor sie entstehen? Mit Deiner Logik könnte man genau so gut TCAS in Frage stellen. Bei weitem nicht jeder Event der von TCAS oder anderen Kollisionswarnern erkannt wird würde zum Crash führen, aber die Tatsache dass sie eben erkannt werden verhindern, dass es überhaupt soweit kommt.

 

Meine eigene Erfahrung mit Powerflarm zeigt, dass der Alarm meist zu einem Zeitpunkt kommt, wo die Distanz des herannahenden Flugzeugs noch so ist, dass es von blossem Auge nur dann erkannt werden kann, wenn man ne gute Ahnung hat wo es ist. Ich hatte z.B. einen Traffic Alert im Anflug auf Samedan, wo ein abfliegender Flieger mit Mode C im Steigflug mit entgegen kam. Mit der Anzeige des PowerFlarm wusste ich immer, wie hoch der ist relativ zu mir und konnte ihn daher recht früh sehen. Ebenso tauchte in der Nähe des Säntis ein Mode C Signal auf, lange bevor ich den Flieger sah. Dadurch, dass ich aber wusste, wie nahe er an meiner Höhe ist, konnte ich schon mal Abstand halten, in dem ich die Höhe leicht anpasste, dass die Vertikaldistanz nie unter 500 ft ging. Und das sind nur Mode C Signale, die als Kreis dargestellt werden ohne Richtung. Flarm oder Mode S/ADSB Signale sieht man entsprechend früher.

 

Das heisst bei weitem nicht, dass man diese Flieger nicht hätte auch ohne PF erkennen können, aber vermutlich einiges später und vor allem ohne Vorwarnung.

 

Im nun vorliegenden Fall flogen offenbar zwei Flieger auf annährend gleicher Flughöhe und auf Kollisionskurs. Wir wissen nicht, ob ein entsprechendes Gerät an Bord war, aber ich würde mal schwer davon ausgehen, dass ein PF in diesem Fall einen Alarm generiert hätte. Beide Flieger hatten mit einiger Sicherheit Mode S Transponder womit PF arbeiten kann. Aber selbst bei Mode C wäre ein Alarm ausgelöst worden, der einen vor einem Flugzeug auf gleicher Höhe warnt. Und dagegen kann man was tun.

 

JEDE Möglichkeit, die einen Piloten auf eine mögliche Gefahr früher aufmerksam macht als der natürliche Gang der Dinge, ist es wert angeschaut und genutzt zu werden um eben erst gar nicht in kritische Situationen zu geraten. In diesem Zusammenhang sind Deine Aussagen schon etwas zynisch, denn wenn es Dir offenbar lieber ist, dass wenn man nicht gleichmit TCAS ausgerüstet ist man lieber gar nix hat, dann läuft das dem Prinzip der besten Nutzung vorhandenen (oder bezahlbaren) Equipments diametral zuwider.

[Marco Riva]

Zur Erinnerung

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/81778-2882011-zell-am-see-mid-air-collision-zweier-kleinflugzeuge/?hl=zell

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/46208-helog-super-puma-down/?hl=%2Bzusammenstoss+%2Bzell&do=findComment&comment=400842

 

TRANSPONDER, TCAS, FLARM - Ein Muss

 

Marco 

[simones]

Abend zusammen. Also meine Erfahrung mit TCAS, nach fast 20 Jahren ohne, ist folgende :

 

Absolute Steigerung der Sicherheit! Ohne wenn und aber!

 

Einziger Nachteil : Bei jeder noch so weit entfernten Anzeige eines "Gegners" versuche ich den am wirklichen Himmel zu entdecken um zu überprüfen wie gut das System funktioniert. Ich bin erstaunt wie genau die Anzeige ist.

 

Tolle Erfindung.

[CH-48362]

Hallo Zusammen

 

Ich besitze seit über 2 Jahren ein Powerflarm. Damals kostete das kleine Kistchen über 2000 CHF. (hätte auch ein paar Flugstunden gegeben)

Das Gerät überzeugt und ich würde nicht mehr ohne abheben wollen. Es ist erstaunlich, wie lange

selbst die bekannten Ausbildungsplätze den Nutzen der Geräte in Frage stellten. (Kommt mir fast vor, wie beim GPS) Heute

wie im Beispiel von Schupfart und Birrfeld hat ein umdenken stattgefunden. Bravo! Ich denke, was in

Punkto Sicherheit getan werden kann, sollte gemacht werden. Auch den Wechsel auf die Info Frequenz ist zu empfehlen, dort sitzt ja auch 

eine/r vor einem Radar und falls möglich, wird man auf andere Luftfahrzeuge aufmerksam gemacht. 

Gratulation den Piloten, und allen Beteiligten weiterhin viel Glück. 

 

Beste Grüsse

Samuel

 

[Chipart]

 

JEDE Möglichkeit, die einen Piloten auf eine mögliche Gefahr früher aufmerksam macht als der natürliche Gang der Dinge, ist es wert angeschaut und genutzt zu werden um eben erst gar nicht in kritische Situationen zu geraten. 

Natürlich sind meine Aussagen schwarz/weiss: Wir sind hier ja auch am Stammtisch und nicht in einem Dialektik-Seminar. Dennoch ist mir auch Deine Aussage zu pauschal!

 

Nicht jede Möglichkeit ist es Wert, genutzt zu werden. Flarm hat, wie jedes andere ähnliche Gerät im Cockpit zwei nicht weg zu diskutierende "Nachteile", die seinen Einsatz zumindest bedenkenswert machen:

 

1. Es ist ein weiteres Gerät, dass bedient, beobachtet und beachtet werden will und den Piloten damit von der eigentlichen Tätigkeit beim VFR-Fliegen, nämlich das Flugzeug zu bedienen und rauszuschauen ablenkt - ich gebe zu, dass ich keine Erfahrung mit Flamm habe, aber bei TCAS habe ich mehr "falsche Alarme" in dem Sinne, dass ich auf Targets achte, die in Wirklichkeit kein Faktor sind und die ich besser gar nicht wahrgenommen hätte, als echte Alarme.

 

2. Auch wie jede ähnliche Technologie wiegt es einen in trügerischer Sicherheit! Auch ich erwische mich dabei, dass ich manchmal denke "da ist niemand auf dem TCAS, also wird schon keiner in der Nähe sein". Das ist falsch und gefährlich. Und da Flamm nun mal nicht zertifiziert ist und manche Flieger mit portablen Geräten irgendwo im innern des Flugzeuges hantieren kann das durch Abschattung in manchen Winkelbereichen sogar ganz "blind" sein.

 

Das sind beides keine Gründe, die absolut gegen Flarm sprechen, aber schon so gravierend, dass eine individuelle Chancen/Risiken-Abwägung notwendig ist. Insbesondere die trügerische Sicherheit ist aus meiner Sicht dabei entscheidend. Wenn man als Pilot nicht jederzeit 100% diszipliniert ist, dann kann Flarm wie auch jede andere Verkehrsanzeigetechnologie sehr schnell mehr schaden, als nutzen. Das zumindest gefühlt (ich hab leider keine Daten dazu gefunden) die Mid-Air-Collision-Zahlen seit Einführung von Flarm nicht in dem Masse gesunken sind, wie die gefühlte Sicherheit in manchen der Posts hier gediegen ist, deutet schon darauf hin, dass dieses Argument nicht ganz von der Hand zu weisen ist, oder?

 

Florian

[Andi_S]

Betreffend portables FLARM habe ich leider keine so tollen Erfahrungen gemacht. In einem Test mit meiner PA28 und einem befreundeten Piloten in einem FLARM ausgestatteten Motorsegler hat sich leider herausgestellt, dass das (Power) FLARM das andere Flugzeug nicht zuverlässig entdeckt hat: da es im MoSe weitaus zuverlässiger funktionierte, ist wohl mein Nietenkessel das ungeeignetere Flugzeug gewesen.

Das Problem war z.B. dass meine PA28 wohl einen relativ grossen toten Winkel hat und so auch vom MoSe nicht entdeckt wurde. An anderer Stelle wurde brav die Hochspannungsleitung als Hindernis angezeigt aber nicht der zwischen mir und der Leitung querende Flieger, viel zu spätes Anzeigen des Gegners, etc. Auch die Veränderung der Position im Flugzeug half nur unwesentlich. Somit bliebe für mich nur die Einbauvariante. Nach Rücksprache mit meinem Avionikbetrieb kostet mich das min. 5000 Euro. Das beinhaltet das erforderliche Material (Powerflarm Core, Display, Aussenantennen für FLARM und ADS-B, Minor Change) und die Einbaukosten (Umbau Panel um Platz für das Display zu schaffen, Kabelverlegung) ohne die Garantie, dass es dann besser funktioniert.

Alles in allem überzeugt mich persönlich Powerflarm zur Zeit noch nicht und ich folge hier derzeit in weiten Teilen Florians Ansicht: wenn Powerflarm dazu verleitet zu glauben, dass man einen verlässlichen Kollisionswarner an Bord hat und somit die Luftraumbeobachtung vernachlässigt wird, sehe ich durch meinen Selbstversuch, dass das eine grundsätzlich falsche Annahme und der Sicherheit abträglich ist. Kollisionswarner sind sicher eine tolle Sache zur Unterstützung aber das Rausschauen ersetzen sie sicher nicht. Von daher ist es mein Bestreben möglichst rasch über die Transition Altitude zu gehen und die Halbkreisflugregeln einzuhalten.

[iwl]

Flarm muss nicht bedient werden und ist nur so aufdringlich wie angebracht.

In diesem Sinne also nie von Nachteil.

Im Pulk vielleicht denkbar bloß da sollte man eh im Blickkontakt mit allem draußen sein.

Die Hauptgefahr ist ja das einzige andere Flugzeug plötzlich aus dem nichts.

[Volume]

 

Die Hauptgefahr ist ja das einzige andere Flugzeug plötzlich aus dem nichts.

Kannst du das irgendwie belegen?

 

Ich würde eher sagen, die Hauptgefahr sind andere Platzrundenteilnehmer die man allein mit vernünftigem Funkverkehr und Luftraumbeobachtung hätte entdecken können...  Aber auch das wäre eine rein gefühlte Aussage.

 

Unbestritten hilft Flarm hervorragend, bei einem einzigen mit Flarm ausgestattetem Flugzeug aus dem nichts.

 

Gruß

Ralf

[paraglider]

Betreffend portables FLARM habe ich leider keine so tollen Erfahrungen gemacht.

Sowohl die portable Version als auch die einbauversion von Flarm haben eine zweite Antennenbuchse. Warum hast du nicht eine zweite Antenne verwendet um zu sehen ob du dann einen besseren Empfang hast? Ausserdem git es ein grosses Angebot an interne und externe Antennen, das man damit in der Praxis keine zufriedenstellende Lösung hinkriegt ist sehr unwahrscheinlich.

 

Bezüglich deiner Neuanschaffung ist es Wert sich Gedanken über ein anderes Panel zu machen, da eine vielzahl von Display unterstützt werden: Dynon, Winpilot, Butterfly und viel andere, iPad ist auch dabei, und ab nächstes Jahr hofentlich auch Android. Wenn du z.B. ein iPad nimmst, so kannst du auswählen welche Software du dazu verwenden möchtest.

 

Mit der vielzahl an Anschlussmöglichkeiten und einer breiten Palette an sinnvollem Zubehör wie z.B. Antennen für den jeweiligen Einsatzbereich ist und bleibt PowerFlarm eines der besten Geräte auf den Markt und dies mit einem atraktiven Preis-Leistungsverhältnis. Im übrigen kann auch ein EASA Approval gemacht werden. Wer z.B. bereits ein PowerFlarm einbebaut hat und das Approval dazu hat kann z.B. das PowerFlarm drahtlos mit einem iPad verbinden.

 

Dem negativ Gesülze von Florain kann ich nicht folgen: eine TCAS Lösung ähnlich die der Airliner dürfte weit über 40K kosten, ohne eine wirklichen Bedarf. Solange wir nicht mit mehr als 300Kt unterwegs sind erfüllt Flarm die Anfordernisse da wir genug Vorwarnzeit haben um Targets auszuweichen.

Franc

[Stubenflieger]

Ich fliege seit 2 Jahren mit Flarm und er hat in dieser Zeit alle Flugzeuge angezeigt. Die, die ich gesehen habe aber auch viele andere mehr, die ich nie gesehen hätte. Besonders nicht solche Spezialisten, die sich in Platznähe in 4000ft melden (obwohl sie es nicht müssten) und dann aber in 2500 ft dicht über dem Wald reinsemmeln.

Bearbeitet 26. August 2014 von Stubenflieger