Turbolader Temp. spinnt ....

[simones]

Hallo zusammen, vielleicht hat der Eine oder Andere Anregungen was mein Problem betrifft :

 

C400, 400 Std. : Der rechte Turbolader (Temp. Anzeige) geht in der Temperatur beim Leanen schlagartig nach unten, wärend die linke Temperaturanzeige des Turbos normal heißer wird um dann nach/beim dem Lean of Peak wieder zu fallen. Der rechte Turbo geht dann nach einiger Zeit und etwas mehr Leanen wieder hoch und passt sich dem Linken an...

 

EGT und Zylindertemp. verhalten sich je links und rechts ganz normal und wie erwartet!

 

Meine Vermutung ist ein Defekt des Fühlers in dem Turbo, aber was könnte es noch sein???

 

Danke!!!!!!!!!!!!!!!!!

Bearbeitet 21. August 2014 von simones

[MarkusP210]

Ich gehe davon aus Du meinst die TIT und ja, ich würde auch den Fühler tauschen. Wo liegt die Peak-TIT bei Deinem Motor?

 

Markus

[simones]

Ich denke bei ca. 1700 F. Die linke Anzeige läuft beim Leanen sauber hoch bis zum Peak um dann wie gewohnt zu fallen. Die rechte Temp. Anzeige des Turbos geht sofort in den Keller um dann irgendwann wieder hoch zu laufen. EGT und Zylinder Anzeige alles ok.

Ich denke auch zuerst mal Fühler prüfen.

 

Gibt es noch andere Überlegungen wie es zu solch einer "Fehlanzeige" (wenn die den fehlerhaft ist) kommen könnte?????

Bearbeitet 21. August 2014 von simones

[FalconJockey]

Das ist wirklich eine gute Frage!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Chipart]

 

Eigentlich gibt es wenig Gründe, warum mit steigender EGT die TIT plötzlich in de Keller gehen sollte. Daher würde ich auch zu 99% auf Sensor-Problem tippen.

 

Das einzige was mir sonst noch einfällt: Beim TIO-550 ist doch die Abzweigung für das Waste-Gate normalerweise vor der TIT-Probe. Wenn das so ist, dann würde ein aufgehendes Waste-Gate schon dafür sorgen, dass die TIT bei gleichbleibender EGT abfällt. 

 

Nur warum sollte ausgerechnet beim Leanen das Wastegate aufgehen? Allerdings muss man schon die Frage stellen, warum ausgerechnet beim Leasen die TIT-Probe fehlerhaft sein sollte...

 

Was Du mal ausprobieren kannst, ist, ob der komische Temperaturverlauf wirklich nur am Leasen hängt. Was passiert denn, wenn Du aus dem Geradeausflug bei gleicher Motorleistung mit Vx steigst und dadurch die Temperaturen hoch bringst. Zeigt die TIT rechts dann auch den komischen Verlauf oder geht sie sauber hoch?

 

Florian

[simones]

"Das einzige was mir sonst noch einfällt: Beim TIO-550 ist doch die Abzweigung für das Waste-Gate normalerweise vor der TIT-Probe. Wenn das so ist, dann würde ein aufgehendes Waste-Gate schon dafür sorgen, dass die TIT bei gleichbleibender EGT abfällt."

 

Hallo, danke ... wann geht das Waste-Gate auf? In welchen Zusammenhang sollte das mit Leanen stehen?

 

Was Du mal ausprobieren kannst, ist, ob der komische Temperaturverlauf wirklich nur am Leasen hängt. Was passiert denn, wenn Du aus dem Geradeausflug bei gleicher Motorleistung mit Vx steigst und dadurch die Temperaturen hoch bringst. Zeigt die TIT rechts dann auch den komischen Verlauf oder geht sie sauber hoch?

 

Habe ich noch nicht probiert, das Problem war auch erstmal nicht so tragisch, die TiT fiel rechts beim Leanen schlagartig unter 1000F um dann langsam wieder hoch zu kommen. Danach war rechts wie links gleiche TiT.

 

Nun wird das Problem schlimmer, die kommt gar nicht mehr richtig hoch (rechts) und wenn man weiter Leant über den Peak hinaus, scheint der rechte TiT wieder abzufallen.

 

Werde das mit dem Steigen mal ausprobieren ... wenn die rechte TiT stehen bleibt, muss es ja der Fühler sein .....

[MarkusP210]

Ja, 1700 Grad F, das habe ich auch (knapp) nach dem leanen bin ich dann bei knapp 1600 Grad F. Das Waste-Gate ist in Meereshöhe voll offen und wird über den Ladedruckregler mit zunehmender Flughöhe immer weitergeschlossen bis es in ca. 22'000 ft vollständig geschlossen ist. Es besteht kein direkter Zusammenhang zwischen Gemischeinstellung und Position der Waste-Gate Klappe. Durch Abmagern kann es durch den Leistungsabfall natürlich zu einer Bewegung der Waste-Gate Klappe kommen, das hat aber auf die TIT nur marginalen Einfluss.

 

 

 

Nun wird das Problem schlimmer, die kommt gar nicht mehr richtig hoch (rechts) und wenn man weiter Leant über den Peak hinaus, scheint der rechte TiT wieder abzufallen

 

Du musst Dir die Tortur für den Temperatursensor vorstellen... es ist normal wenn die von Zeit zu Zeit gewechselt werden müssen.

 

EDIT:  Fehlerhafte Aussage entfernt

 

Markus

Bearbeitet 22. August 2014 von MarkusP210

[simones]

Jo danke. Wir haben heute vor dem Flug die Fühler mal getauscht. Tatsächlich tritt das Problem in der Anzeige nun links auf. Das bedeutet, daß der Abnehmer/Fühler defekt ist.

 

Danke nochmal für die Hinweise.

 

P.S.: Was ich persönlich für Unsinn halte, ist überhaupt die TiT Anzeige. Im Motorraum sitzen die EGT Fühler nur wenige cm / dm von dem TiT Fühler weg. Also kann man eigendlich die EGT auf die TiT minus ein paar % übertragen. Aber Doppelt hält ja besser ;-)

 

THX, Grüße

[Chipart]

P.S.: Was ich persönlich für Unsinn halte, ist überhaupt die TiT Anzeige. Im Motorraum sitzen die EGT Fühler nur wenige cm / dm von dem TiT Fühler weg. Also kann man eigendlich die EGT auf die TiT minus ein paar % übertragen. Aber Doppelt hält ja besser ;-)

 

 

Da kann man in der Tat unterschiedlicher Meinung sein:

 

Jetzt mal abgesehen davon, dass nicht alle Flugzeuge eine EGT-Anzeige/-Fühler je Zylinder haben, ist ja TiT der Wert, der eigentlich interessiert, weil das die Limitation darstellt. 

Ein hohe EGT schadet für sich genommen nicht - ausser bei Turbo-Motoren, weil dadurch die TiT zu hoch werden kann. Eine hohe TiT schadet sehr direkt. 

 

Warum deshalb nicht den Wert messen, der einem eigentlich interessiert, und dafür einen Wert nehmen, der nur eng mit diesem zusammen hängt?

 

Florian

[MarkusP210]

 

 

P.S.: Was ich persönlich für Unsinn halte, ist überhaupt die TiT Anzeige. Im Motorraum sitzen die EGT Fühler nur wenige cm / dm von dem TiT Fühler weg. Also kann man eigendlich die EGT auf die TiT minus ein paar % übertragen. Aber Doppelt hält ja besser ;-)

 

Was mich mit der Aussage interessieren würde ist, wonach leanst Du im Cruise?

 

Markus

[Chipart]

Was mich mit der Aussage interessieren würde ist, wonach leanst Du im Cruise?

 

 

Auch wenn ich nicht gefragt war - aber das Thema ist ja spannend:

 

Primär nach Fuel-Flow und dann fein danach, dass die EGT von Zylinder 4 (das ist der, der bei mir zuerst peaked) 70 Grad LOP ist.

 

Und Du?

 

Florian

Bearbeitet 3. September 2014 von Chipart

[MarkusP210]

Ausschliesslich nach TIT das ist der massgebende (sprich: limitierende) Faktor, weil die Lager am Lader auf eine maximale Dauertemperatur von 1650 °F ausgelegt sind. Nach dem Erreichen des Peaks (bei ca. 1675 °F) leane ich weiter bis die TIT zwischen 70 und 90 °F LOP liegt so dass der Motor noch schön rund läuft (kein 'lean stumble'). Damit wird der zweite limitierende Faktor (die CHT) so gesteuert dass diese zwischen 280 und 320 °F (obere Grenze im Dauerbetrieb gemäss TAT 380 °F) zu liegen kommen. Zusätzlich sind die Explosionsdrücke in den Zylindern so deutlich verringert was der Lebensdauer der Lager zuträglich ist. Die Leistung stellt sich damit bei 2300 RPM bei 75% und der fuel flow auf FL140 bei 14.5 USG ein. Die TAS beträgt dann 195 kts.

 

Die einzelnen EGT's sind bei der ganzen Prozedur eher nebensächlich, da sie nicht limitierend sind. Die Streuung zwischen der kältesten und wärmsten CHT (GAMI-spread) liegt mit ca. 40°F im sehr guten Toleranzbereich.

 

Das Handling und die Parameter entstammen alle der Feder des Herstellers TAT Tornado Alley Turbo und diese Grundlagen stimmen mit der Praxis sehr gut überein (sprich: die Jungs dort scheinen zu wissen wovon sie sprechen).

 

EDIT: Auch bei mir ist Zylinder 4 der heisseste (Cruise 320°F). Liegt daran dass die in die Cowling einströmende Luft im Hochdruckplenum oberhalb der Zylinder erst an der Prallwand am Ende des Plenums gestoppt und durch die nachströmende Luft nach unten gedrückt/durch den Venturi-Effekt der Cowl-Flaps nach unten gesaugt wird. Dabei kommen die beiden mittleren Zylinder (3 und 4) in der Regel etwas zu kurz.

 

Markus

Bearbeitet 3. September 2014 von MarkusP210

[simones]

Was mich mit der Aussage interessieren würde ist, wonach leanst Du im Cruise?

 

Markus

Am Anfang nach TIT. Nach einer Zeit eigendlich nur noch nach Durchlauf. Dann wird die TIT kontrolliert und gut ist. :-)

[MarkusP210]

 

Dann wird die TIT kontrolliert und gut ist

 

Also doch TIT, und was ist der Parameter für diese Kontrolle?

 

Markus

[simones]

Gar keiner, der Motor muss sauber laufen und die TIT immer noch hoch genug sein, aber weit weg vom rotem Bereich .... ;-) Man hört den Motor unrund laufen, sollte man zu weit leanen (also im heißen Bereich).

 

Generell kann man bei mir sagen : Ladedruck geteilt durch zwei ist Gal in der Stunde Durchlauf .....  Also 30 Ladedruck, dann 15Gal ... vielleicht noch was runter auf 14-13,8 .... aber dann wirds unruhig ....