Jammern auf hohem Niveau, die Leiden eines Langstreckenpiloten

[Luftkutscher]

Es ist ja schon angeklungen: Kann man heute jemanden, der vom Fliegen begeistert ist, noch zu einem Werdegang zum Berufspiloten auf Linie raten?

 

....würde ich ihm heute von dem Beruf abraten. Jedenfalls, solange das Berufsbild in der Öffentlichkeit nicht ein wenig realsistischer gezeichnet wird.

 

Gruß

Peter

 

 

Und du bist der richtige Mann dafür, einem Jungen zu sagen was Sache ist? Ich habe da meine Zweifel.

 

Es sind u.a. Leute wie du, welche keine Gelegenheit ungenutzt lassen, den Beruf des Flugkapitäns in den Schmutz zu ziehen. Möglicherweise wärst du selber gerne Pilot geworden. Dein Steckbrief deutet darauf hin.

 

Nichts für ungut, Peter, aber ich empfehle jedem jungen Menschen, den Pilotenberuf zu ergreifen. Es ist ein anspruchsvoller, befriedigender Beruf mit vielen schönen, aber auch ein paar nicht so schönen Seiten. Mit sehr guter Bezahlung und viel Freizeit. Besser als jeder Bürojob.  

 

Es ist tatsächlich ziemlich cool, einen Jumbo zu fliegen. So, und nun fliege ich nach Anchorage.

 

Gruss.

Renato

[INNflight]

 

 

 

Weil naemlich mit den 3000h (oder auch ein paar weniger) auf kleinen Flugzeugen das fliegerische Handwerk gelernt wird.

 

Keine Frage, möglichst viel Vorerfahrung in der Industrie hilft sicher weiter... 

In einem Airbus oder Boeing Type-Rating bringen 3000 Stunden Cessna aber genau gleich wenig wie 150 davon. Sind einfach zwei verschiedene Arten von Fliegen.

Bearbeitet 21. August 2014 von INNflight

[dani2]

Und du bist der richtige Mann dafür, einem Jungen zu sagen was Sache ist? Ich habe da meine Zweifel.

 

Es sind u.a. Leute wie du, welche keine Gelegenheit ungenutzt lassen, den Beruf des Flugkapitäns in den Schmutz zu ziehen. Möglicherweise wärst du selber gerne Pilot geworden. Dein Steckbrief deutet darauf hin.

 

Nichts für ungut, Peter, aber ich empfehle jedem jungen Menschen, den Pilotenberuf zu ergreifen. Es ist ein anspruchsvoller, befriedigender Beruf mit vielen schönen, aber auch ein paar nicht so schönen Seiten. Mit sehr guter Bezahlung und viel Freizeit. Besser als jeder Bürojob.  

 

Es ist tatsächlich ziemlich cool, einen Jumbo zu fliegen. So, und nun fliege ich nach Anchorage.

 

Gruss.

Renato

Schau Renato. Ist doch einfach eine Frage des Standpunktes. Ist schön, dass dich dein Beruf erfüllt. Das muss ja aber nicht für alle gelten.

Ich persönlich rate jedem Jungen, der mich fragt, davon ab, Pilot zu werden, weil ich persönlich den Job weder als anspruchsvoll noch als befriedigend empfinde. Oder zumindest soll er sich sehr gut mit der Materie befassen, bevor er soviel Geld hinschmeisst, wo es kein Zurück mehr gibt. Wenn schon Aviation, dann ATC...

Einverstanden bin ich bei Bezahlung und Freizeit. Die Balance findet man wohl selten in einem Beruf.

 

Aber das kann natürlich daran liegen, dass ich keinen Jumbo fliege... Vielleicht wäre ich dann auch mehr ausgefüllt.

 

Völlig frustfreie (aber realistische) Grüsse

 

Dani

[PeterH]

Und du bist der richtige Mann dafür, einem Jungen zu sagen was Sache ist? Ich habe da meine Zweifel.

 

Es sind u.a. Leute wie du, welche keine Gelegenheit ungenutzt lassen, den Beruf des Flugkapitäns in den Schmutz zu ziehen. Möglicherweise wärst du selber gerne Pilot geworden. Dein Steckbrief deutet darauf hin.

 

Nichts für ungut, Peter, aber ich empfehle jedem jungen Menschen, den Pilotenberuf zu ergreifen. Es ist ein anspruchsvoller, befriedigender Beruf mit vielen schönen, aber auch ein paar nicht so schönen Seiten. Mit sehr guter Bezahlung und viel Freizeit. Besser als jeder Bürojob.  

 

Es ist tatsächlich ziemlich cool, einen Jumbo zu fliegen. So, und nun fliege ich nach Anchorage.

 

Gruss.

Renato

 

Nur zur Klärung: Ich wollte nie Berufspilot werden, der Beruf als Physiker war für mich viel interessanter und - auch in der Rückschau - wirklich befriedigender. Aber fliegen(!) wollte ich eben auch unbedingt. Deshalb war ich ja auch Drachenflieger ;) und bin heute mit 71 Jahren noch immer aktiver UL-Pilot. Und es macht unverändert Spaß. :008:

 

EDIT: Florian (Innflight) hat da was gesagt: "Sind einfach zwei verschiedene Arten von Fliegen".  Ja, das ist auch meine Meinung. Und die Tendez geht ganz klar in Richtung einer immer kleineren Schnittmenge.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[cengelk]

Dass dieser "Kopilot" in den zweieinhalb Jahren nur etwa 30 Starts und Landungen gemacht haben soll, stimmt mit Sicherheit nicht. Entweder macht er sich wichtig, oder aber der Spiegel füllt das Sommerloch. Und alle hier gehen ihm und dem Spiegel gehörig auf den Leim.  

 

 

Naja, nunmal langsam Renato - du kennst dich scheinbar im Hansa-Betrieb nicht so gut aus.

 

30 ist vielleicht ein bisschen untertrieben. Aber wenn es unglücklich kommt ist es theoretisch gar nicht weit weg von "realistisch" mit dem Hintergrund der Hansa-Bedingungen.

Fliegst du viele lange Strecken und bist immer verstärkt zu 3. (z.B. saisonal A380 ausschließlich) unterwegs, kriegst du als F/O idR nur jede 2. Tour einen Start+Landung, eine macht ja idR Kapitän.

 

Fliegst du lange Langstrecken, sind es nicht selten nur 3 Touren pro Monat, allein um mit den BH klar zukommen.

3 Touren im Monat, mit im Schnitt 1,5 Start+Landungen pro Monat bei 30 (2,5 Jahre) Monaten wären 45 Starts und Landungen. Dann kommt aber noch auf die Zeit 3 Monate Urlaub als Abzug, sind wir nur noch bei "39,5". Noch ein bisschen Krankheit dazu und schon nähern wir uns der Zahl "etwa 30". Sicher kein Regelfall, aber durchaus theoretisch möglich.

Allerdings würde man natürlich erwarten, dass einer der von wenig Starts und Landungen genervt ist, sich kürzere Touren requestet, sofern das Muster es hergibt und nicht in den ungewollten hier dargestellten Extremfall fällt.

 

Auf manchen Mustern musste auch schon öfters mit der 90-Tage-Regel gehaushaltet werden, die auf einzelnen Legs indirekt bestimmt wer PF ist, damit nicht einer der Crew-Mitgelider zukünftig temporär die Currency für Pax verliert. (90 Tage-Regel mit 3 Starts und 3 Landungen, sind im Schnitt 1 Landung / Monat, - dieser Grenzfall deutet also auch auf wenig Landungen hin - also ähnlich wenig wie geschildert).

 

 

Kapitän wird er so bestimmt nicht.

 

Ich kann nur von meiner eigenen Erfahrung und mit vielen Gesprächen mit anderen Langstreckenpiloten berichten: Keiner von ihnen findet den Job auch nur ansatzweise langweilig. Ermüdend schon; aber doch nicht langweilig!

 

Wenn mir einer nach zweieinhalb Jahren auf Langstrecke so einen Mist erzählt, kann ich ihn nicht ernst nehmen.  

 

 

Wenn er kein Mist baut und weiterhin unauffällig performt - wieso sollte er nicht Kapitän werden? Das ist doch das tolle in den großen Flugbetrieben. Fang beim Carrier als F/O an, mach Dienst nach Vorschrift, und irgendwann gehts bei Bedarf zur Kapitänsschulung.

 

Schön, wenn deine Erfahrung, die sicherlich eine enorm größere Stichprobe ist, als meine Erfahrung mit Langstreckenpiloten, sagt, dass die Masse den Job nicht langweilig finden. Meine Erfahrung aus so 25-30 LR-Piloten--Kontakten sagt das überhaupt nicht so eindeutig. Ich kenne sogar jemanden, der früh bei LTU/Airberlin damals auf Langstrecke kam ; er hat nach ein paar Jahren seinen Job langweilig und unterfordernd gesehen und ist (weil noch rel. Jung) mit Ende 20 studieren gegangen.

 

Ganz egal wie es die Mehrheit der Piloten sieht - es läge mir nichts ferner, als deren Meinung nicht Ernst zu nehmen oder sie gar, wie du es tust, als Mist abzustempeln. Gerade, wenn jemand bereits nach 2,5 Jahren auf LR diese Langeweile verspürt, finde ich es ein noch signifikanteres Zeichen diese Meinung Ernst zu nehmen- unabhängig der eigenen Meinung. Von einem Kapitän mit doch einer gewissen Seniorität hätte ich eine bisschen ausgeglichenere Haltung erwartet.

 

Manche sind dafür gemacht, andere eben nicht. Ernst nehmen sollte man trotzdem jeden Bericht.

Bearbeitet 21. August 2014 von cengelk

[FalconJockey]

Ihr betrachtet immer nur die fetten Airliner (ich spreche von den Flugzeugen, nicht von den Piloten :D), aber die wirklich interessante Art (=Kunst) der Fliegerei ist die Businessfliegerei, die Rettungsfliegerei und die Buschfliegerei. Leider werden letztere immer mit Cowboys verglichen, weil es leider dank der schlechten Regulierung und Überwachung ziemlich viele faule Eier gibt, die durch dummdreistes Verhalten und unsäglich dumme Unfälle nicht gerade das wahre Bild zeichnen.

 

Mir hat man damals, als man mich in der Lufthansa Firmenqualifikation aussortiert hat, gesagt, dass ich nicht in das "Team Lufthansa" passen würde und damit haben sie sehr Recht gehabt, auch wenn mir das erst Jahre später aufgefallen ist. Ich würde mich bei der LH (oder einem anderen Major) zu Tode langweilen, weil die Linienfliegerei nun einmal langweilig ist. Das muss aber jeder für sich selbst wissen, für mich wäre es nichts. Kann sein, dass ich in ein paar Jahren genug von der Businessfliegerei habe und mich wieder in Richtung der Airlines umorientiere, aber bis auf weiteres gibt es nichts cooleres, als einen tollen Businessjet (der tatsächlich "topmodern" ist, nicht wie eine völlig veraltete B747 aus dem letzten Jahrhundert, sorry Renato!) quer durch die Welt zu fliegen, meist ohne Jetlag und ohne Zeitdruck, ohne 4 Legs am Tag, ohne hunderte Passagiere, die nur nerven, ohne große Abhängigkeit von Bodenpersonal etc.. Letzte Woche waren wir in Donegal (Irland) auf einer Minibahn direkt neben dem Strand. Trotz 16 Stunden Dienst (mit Verlängerung und Captain's Discretion) war das interessant, zumal ich noch nie an diesem Ort gewesen bin und wohl nie wieder dort sein werde. Das motiviert, fast jede Woche. Langweilig wird es trotzdem manchmal, ich will mir gar nicht ausmalen wie öde es bei einer Airline wäre. Aber wer weiss, was eines Tages noch geschieht.

Gut leben kann man davon auch, wer die ersten Jahre in irgendwelchen "zweifelhaften" Betrieben überlebt hat, kann eines Tages sehr wohl ein Kapitänsgehalt von 100.000 bis 200.000 EUR erreichen, je nachdem wo man unterkommt, wen man kennt.

[PeterH]

Ihr betrachtet immer nur die fetten Airliner (ich spreche von den Flugzeugen, nicht von den Piloten :D), aber die wirklich interessante Art (=Kunst) der Fliegerei ist die Businessfliegerei, die Rettungsfliegerei und die Buschfliegerei.

...

 

Das sehe ich auch so. Der "Glamour" eines guten Businessfliegers oder Buschpiloten oder gar Rettungsfliegers ist nur - verglichen mit einem Linienflieger - leider deutlich geringer, obwohl die im Job erheblich flexibler sein müssen und viel öfter auf fliegerisches Können und auf Erfahrung und Wissen anstatt auf "Regulations" angewiesen sind, um ihren Beruf verantwortungsvoll durchführen zu können. Da sowas sehr befriedigend sein kann, aber eben auch unbequemer und riskanter ist als der "normale" Weg nach vorne links, ist es leider garnicht einfach, einen Jugendlichen dazu zu motivieren. Versucht haben wir's... :blush:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Das stimmt so nicht, Peter. Wir müssen jede Menge Regulations beachten, weil wir uns immer wieder in Grauzonen bewegen, mal kommerziell, mal "private" fliegen, was darf ich wann wo machen.

[Volume]

 

Das mag für normalverteile Statistik in manchen Fällen ansatzweise gelten. Für Flugunfallstatistik ist das Unsinn.

 

Eine Fluglinie, die 990 Sullys und 10 Pfeifen hat, die ihren Flieger in den Boden Fliegen, hat eine katastrophale Unfallstatistik.

Eine Fluglinie die überhaupt keinen Sully hat, dafür aber 1000 die gerade gut genug sind um keinen Unfall zu bauen, hat eine super Unfallstatistik.

 

Daher: Die Unfallstatistik wird nicht von den "durchschnittlichen" oder "hervorragenden" Leuten bestimmt sondern ausschliesslich von den schlechtesten - und zwar deswegen, weil die Unfallstatistik überhaupt nur extreme ausreisser nach unten misst.

 

Die Unfallstatistik ist im wesentlichen der Quotient aus zwei Zahlen, und beide sind gleich wichtig. Jeder Flug der auf der "nicht-Unfall" Seite gemessen wird hat exakt die selbe Auswirkung wie einer, der auf der "Unfall Seite" gezählt werden muss.

 

Anders ausgedrückt, im Schweizer-Käse-Modell geht es nicht darum, die Höchstanzahl an Löcher und deren Höchstgröße zu normieren, nicht die Scheiben mit den kontrollierten Löchern verhindern am Tag x den Unfall, sondern die ohne Löcher oder die die an der richtigen Stelle kein Loch hatten. Wo die Löcher sitzen werde ich nie kontrollieren können. Nur einen Mindeststandard für Größe und Anzahl der Löcher (passend zur Anzahl der Scheiben) zu definieren wird immer nur Wahrscheinlichkeiten reduzieren. Die wenigen ohne Löcher oder mit Löchern nur an irrelevanten Stellen treiben die Statistik, nicht all die anderen.

 

Mit zwei Mindestanforderungs-Piloten im Cockpit hätte Qantas den A380 verloren. Ich denke da zweifelt kaum einer dran. Überdurschnittliche Piloten (mit ungewöhnlich fundiertem Detailwissen über die A380 Systeme, weit, weit über der Mindestforderung) haben an diesem Tag 500 Menschen, und wer weiss, vielleicht sogar eine Airline oder einen Flugzeughersteller gerettet.

 

Jeden Tag geht einiges schief. Jeden Tag reagieren Piloten da korrekt drauf, und retten die Situation. Niemand zählt, wieviele davon das nur geschafft haben, weil sie mehr wussten und konnten als mindestens verlangt.

 

 

Capt Sullenberger in Ehren; aber es stellt sich mir die Frage: War Sully wirklich überdurchschnittlich gut? Und was hat er mit der Statistik zu tun? Ich denke, dass er ein stinknormaler Kapitän war, welcher in dieser Notsituation richtig gehandelt hat. Und viel Glück brauchte er dabei auch.

Die Frage braucht man ja so nicht mal zu stellen. Frag dich doch lieber ob Sully nur die Mindestanforderungen erfüllt, oder er nicht doch etwas mehr drauf hatte? Ich denke auch, er war über Durchschnitt, aber wenn du das anzweifelst können wir uns gerne darauf einigen, dass er irgendwo zwischen Mindestanforderungen und Durchschnitt war. Es ändert nichts an der Aussage.

Mit der Hull-Loss Staistik hat das nichts zu tun, der Flieger war so oder so hin. Es hat aber die Anzahl der Tödlichen Unfälle in 2009 um 5.8% gesenkt (16 statt sonst 17) und die Toten im Jahr 2009 um 18.2% gesenkt (673 statt sonst 823). Sully hat an diesem Tag die Statistik ganz gut aufgewertet!

"in einer Notsituation richtig handeln" ist im Nachhinein schnell gesagt. Neutral muss man sagen, diese Handlung ist nicht das, was ein Pilot trainiert, und nicht das was er im Simulator zeigen muss. Das FCOM des Airbus sagt für dual engine failure : Land Asap. (wie hilfreich...). Die Entscheidung für den Hudson zu treffen und es handwerklich perfekt hinzubekommen ist definitiv überdurchschnittlich. Die Idee, sofort die APU zu aktivieren obwohl das nicht zur Checkliste gehört hat sicherlich auch geholfen. Hätte das jeder Pilot gemacht?

Ohne Frage war ein wenig Glück dabei, aber das Glück ist eben auch mit den tüchtigen. Wenn jemand einfach versucht hätte nach Peterborough zu kommen, und dann kurz vor dem Flughafen entweder kontrolliert in bebautes Gebiet "gelandet", oder üblicher, beim Versuch die Physik auszutricksen und Höhe durch ziehen zu halten abgekippt wäre, dann hätte es das Glück schon ziemlich schwer gehabt...

 

 

Trotzdem Gruss aus dem topmodernen Jumbo-Cockpit, wo immer noch sehr viel gearbeitet wird. Genauso wie im Airbus A380 und in der Boeing B787 hart gearbeitet wird

Du fliegst schon topmoderne die -8? Nicht die 80er Jahre Technik mit Computern auf dem Stand eines C64?

Ganz ohne Frage gibt es im Cockpit ein Bisschen was zu tun, aber ob man "viel arbeitet" oder sich ein laues Leben macht, hängt wohl auch sehr von einem selbst ab. Ich kann mir kaum vorstellen, dass mir je in einem Jumbo-Cockpit langweilig werden könnte. Da gibt es jeden Tag was zu beobachten und zu lernen, sowohl vom Flugzeug selbst (z.B. Motor 3 braucht im Moment aber mehr Öl als üblich, oder das Vibration level von Motor 2 oszilliert dauernd leicht...) als auch vom Wetter (da gibt es praktisch immer was interessantes zu beobachten) bis zu Überlegungen wie man die Route oder Flughöhe vielleicht noch optimieren könnte, oder dem nachprüfen der Wetterentwicklung am Zielort und an den Alternates. Mir wird selbst auf dem Jumpseat nicht langweilig, und da kann ich ja nur gucken, nicht auch noch selbst die Computer befragen... Wenn man den Herrn im Spiegel so liest, dann scheint er im Flug wohl eher an Zeitschriften interessiert zu sein, naja, wenn er im Leben nichts gelernt hat ausser Pilot, dann hat er ja vielleicht sonst kein Interesse an der Physik oder Meteorologie. Ich glaube mit 30 hätte ich auch auf viele Sachen nie geachtet. Und offensichtlich ist auch diese Arbeitseinstellung möglich, man macht stur was man dereinst geplant hat (oder was ein hilfreicher Geist in der Firma für einen vorbereitet hat), und wartet darauf, das ein Licht oder ein Alarm einem anzeigt, dass was zu tun ist. Oder man wartet bis das Flugzeug sich bewegt, und checkt dann mal kurz ob man den Wegpunkt denn planmäßig erreicht hat, und alles seinen Gang geht. Ansonsten arbitet man ein paar Standardprozeduren und Standardfunkverkehr ab, und übernimmt irgendwann im Endteil dann mal das Flugzeug zur Landung.

Mein Ding wär das nicht, aber offensichtlich gibt es Kapitäne, die das exakt so handhaben. Und sich dann noch beschweren...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 

 

 

Es ist ein anspruchsvoller, befriedigender Beruf mit vielen schönen, aber auch ein paar nicht so schönen Seiten.

 

Du wolltest sagen: "Es ist für Dich..."

 

Andere Menschen können das anders sehen. Es ist nämlich durchaus nicht bei allen Menschen gleich, was sie als "anspruchsvoll" und "befriedigend" erleben. 

 

Der eine ist froh, wenn er 40 Jahre lang das gleiche machen kann, der andere lernt gerne jeden Tag was dazu.

Der eine ist froh, wenn er in seinem Abgeschlossenen Zweierbüro sitzt, der andere hat lieber immer viele Menschen um sich rum, mit denen er interagiert. 

Der eine entwickelt lieber etwas neues, der andere wendet lieber bestehendes an oder gibt es an die nächste Generation weiter.

Der eine ist froh, wenn er viele Vorschriften hat, die sein handeln leiten, der andere hat lieber maximale Freiheit.

Der eine ist lieber Angestellter bei festem Gehalt, der andere lieber Unternehmer mit Chancen und Risiken.

 

Die Liste liesse sich endlos fortsetzen.

 

Das Problem für einen 17jährigen der sich schon eineindeutig auf genau einen Beruf (Linienpilot bei einem Major) festlegt: Er weiss weder was der Beruf wirklich bietet, noch kennt er wirklich seine eigenen Präferenzen.

 

Diesem zu sagen: Mach doch xyz, weil das ist ein befriedigender Beruf ist daher fahrlässig bis blanker Unsinn...

 

Florian 

[FalconJockey]

Hui, Ralf!

 

 

...man macht stur was man dereinst geplant hat (oder was ein hilfreicher Geist in der Firma für einen vorbereitet hat), und wartet darauf, das ein Licht oder ein Alarm einem anzeigt, dass was zu tun ist. Oder man wartet bis das Flugzeug sich bewegt, und checkt dann mal kurz ob man den Wegpunkt denn planmäßig erreicht hat, und alles seinen Gang geht. Ansonsten arbitet man ein paar Standardprozeduren und Standardfunkverkehr ab, und übernimmt irgendwann im Endteil dann mal das Flugzeug zur Landung.

Aber eben genau diese Leute werden durch das DLR gesucht und dann der LH in die Flugschule gesetzt: Durchzschnittlich sein, gehorchen (=Prozeduren abarbeiten), mit den Kollegen gut auskommen können (=kein extremer Charakter).
 

Willst Du echt 11 Stunden lang die Triebwerksparameter betrachten und Abweichungen notieren?

[PeterH]

Das stimmt so nicht, Peter. Wir müssen jede Menge Regulations beachten, weil wir uns immer wieder in Grauzonen bewegen, mal kommerziell, mal "private" fliegen, was darf ich wann wo machen.

Ja klar, war das falsche Wort, ich meinte eher das, war Ralf als "Company-Standard.Procedures" bezeichnet hat. Also das, was (vielleicht) dazu geführt hat, daß Asiana die Landung versemmelt hat, weil das ILS in Wartung war.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Doch, auch seriöse Businessfirmen wenden SOPs an und überwachen diese. Vom fliegerischen her unterscheiden sich seriöse Unternehmen nicht von den Airlines. Es geht vielmehr um interessantere Anflugverfahren, abwechslungsreichere Strecken, bessere Kunden/Passagiere, mehr eigene Organisation durch die Crew etc..

[Volume]

 

Also das, was (vielleicht) dazu geführt hat, daß Asiana die Landung versemmelt hat

Ohne hier den falschen Tread zu benutzen...

Die Jungs haben nicht die Landung versemmelt, weil sie die Standard Prozeduren befolgt haben, sondern weil sie dachten die Standard Prozedur zu befolgen (Autothrottle aktiv zum Halten der Geschwindigkeit), de facto aber einen Anflug so versucht haben, wie sie ihn nie gelernt und nie geübt haben: vollmanuell.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Mist, ja, ich finde heute nicht die richtigen Worte: Ich meinte diese Haltung (Attitude? ;) ), vielleicht auch mancher Luftfahrt-Unternehmen, zum Beispiel: Der Automat kann's heutzutage besser, aus dem Grunde wird in diesem Unternehmen nur in nachträglich zu begründenden Ausnahmefällen vollmanuell gelandet.

 

Oder, in passender Aufsichtsratssitzung: Die Piloten haben wir doch eigentlich nur noch, damit die Passagiere nicht beunruhigt werden, der Automat ist Ah) besser und Beh) billiger im Betrieb -> Einsparungspotential...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[INNflight]

Die Piloten haben wir eigentlich nur noch, damit die Passagiere nicht beunruhigt werden, der Automat ist Ah) besser und Beh) billiger im Betrieb -> Einsparungspotential...

 

 

Ich würde mich nicht in ein Flugzeug ohne Piloten setzen. Nicht, weil ich da vorne zwei Kasperl brauche, um mich zu beruhigen, sondern weil ich schon oft genug "da vorne" gesessen bin während der Autopilot Dinge gemacht hat, die er nicht machen sollte. Oder ganz aussteigt.

 

Aber hey, ich flieg auch ein "gefährliches", altes Flugzeug.  :D

[Volume]

 

Attitude?

Attitüde. Hast du Probleme dich artizukulieren ? :P

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Heute wohl... bin gestern ein Stündchen geflogen und Du weißt ja: Beim Fliegen hat man nur den halben Kopf. Danach manchmal auch... :P Ich wollte Wolkenbilder machen (Basis war hier auf 5000ft), aber ah) gab's Schauer und beh) Null Grad in 7000 ft und ceh) mag ich kein Eis, also mußte ich ganz sinnfrei herumflattern. Das geht auf's Hirn... :blink:

 

Oh... das war jetzt ganz offtopic, sorry. Zum Thema: Landen mußte ich 100% manuell, daher die nachträglichen Streß-Symptome :wacko: .

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[FalconJockey]

Hättest Du mal ein paar Wolken wegschieben müssen. Ich hoffe Du verstehst...

[PeterH]

Oh jeh.... da vereist jetzt noch nachträglich alles... :004: ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[Gulfstream]

@ Ingo/iwl: nein, irgendwann fehlt die Führungserfahrung, sprich du wirst überholt von den Jungen und bist zu alt. Ins zB 'Consulting' kannst du jederzeit einsteigen, oder auch als Pilot zB in eine Fachaufgabe wo man die skills brauchen kann, zB Ausbildung. Und dort dann allenfalls in die Teamleitung, das hängt aber von der Grösse des Unternehmens ab. Bei LH geht sowas anscheinend, aber: du fängst 'von unten' wieder an....

 

Die Antwort kommt jetzt ein bisschen spät, aber hier lief ja einiges....

 

Markus

 

 

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[qnh1013]

Keine Frage, möglichst viel Vorerfahrung in der Industrie hilft sicher weiter... 

In einem Airbus oder Boeing Type-Rating bringen 3000 Stunden Cessna aber genau gleich wenig wie 150 davon. Sind einfach zwei verschiedene Arten von Fliegen.

 

Hallo,

 

es ist schon unterschiedliches fliegen, aber ein paar Dinge sind am Ende doch gleich. Im Typerating bringt es in der Tat nicht allzuviel aber wenn man sich später im Flugzeug z.B. Seitenwindlandungen ansieht, dann liegen in der Regel Welten zwischen jemand mit 250 Stunden Gesamt oder jemanden der auch frisch auf Großgerät ist, aber schon über 1000  Stunden auf kleinen Mustern Erfahrung hat.

 

Gruss Michael

 

 

 

[iwl]

@ Ingo/iwl: nein, irgendwann fehlt die Führungserfahrung...

Woher stammt Deine Weißheit zum Thema?

Das mit der "Führungskompetenz" ist ja auch sehr relativ.

Und was heißt wieder unten Anfangen, was wäre ein praktisches Beispiel?

[Gulfstream]

Wenn du mit 35 oder 40 als Spezialist (das trifft in diesem Fall zu) in einer 'fremden' Industrie anfängst, zB als Consultant wo das fliegerische Wissen gefragt sein kann oder als Verkäufer in der Airline Industrie, dann wirst du nicht sofort die Teamleitung (sprich Führung) bekommen, sondern fängst als Ausbildner oder eben Verkäufer an (unten). Es kann dann durchaus sein, dass du dann wegen deiner Führungserfahrung (CRM im Fall des Piloten) bald eine Teamleitung bekommst. Aber einen direkten Einstieg in die Führungsstruktur (eine Stufe oder sogar 2 Stufen) sehe ich nicht, sondern da wird man zuerst 'eigene' Mitarbeitende nehmen, welche nicht nur das Sachwissen, sondern auch die erwartete Führungskompetenz haben, welche am Ende eine Kultur im Unternehmen stützt. Sicher gibt es hier Ausnahmen und Beispiele, wo das nicht zutrifft und der 'Quereinsteiger' kommt direkt zum Zug. Aber nach meiner Erfahrung ist das nicht die Regel.

 

Führungskompetenz sehe ich nicht als relativ an. Sicher gibt es Pfeifen, die von Führung keine Ahnung haben. Aber es gibt eben auch die anderen, welche den Unterschied zB zwischen Management und Leadership nicht nur kennen, sondern auch anwenden können. Und wenn jetzt noch emotionale Intelligenz dazu kommt, dann ist das Führungspaket ziemlich gut. Ein Pilot bringt definitiv viel Sachwissen mit und auch eine Portion CRM, welches auf die Anforderungen abgestimmt ist, aber das von mir beschriebene Paket bekommst du erst durch Führungserfahrung über mehrere Stufen und mit der Zeit/Erfahrung.

 

Markus

 

 

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[Wingman340]

Dass ein Artikel, von dem man nicht weiss ob er echt ist, in einem Interview entstanden oder eine Zusammenfassung eines Gesprächs während eines Grillabends ist, soviel Gesprächsstoff liefert, muss wohl in der Mode sein.

 

Schon so einige "Experten" haben sich hier geäussert. Berufskollegen, die wissen wovon sie reden (zumindest die meisten), Privatpiloten, Aviatikfans usw usw usw. Das ist auch gut so.

 

@ Andreas (Falconjockey): es macht mir Spass, "nur" durchschnittlich zu sein und mit den Kollegen (meist) gut auszukommen. Du kannst Dir nicht vorstellen, wieviel Spass es macht, während 11 Stunden gleich von 4 Triebwerken die Daten zu vergleichen und zu notieren (neben all dem anderen Zeugs, was so auf Langstrecke macht)  ;) Dies meist bei Sonnenschein, ohne dass mir jemand den Kaffee auf meinen Bürotisch schüttet (oder eher selten).

 

Auch wenn hier Postings zu lesen sind, wie "eintönig" und "brutal langweilig" das Leben als Linienpilot (bei einer grossen Airline) ist: wenn diese Leute konsequent wären, würden sie kündigen und sich sofort einen anderen Job suchen. Nur wieso machen sie es nicht: Geld? Status?

Keine Ahnung. 

 

Ich liebe meinen Beruf. Ich liebe das Fliegen, egal ob es in einem Airbus, in einer Piper oder in einer anderen Maschine ist. Ob es ein Flug nach Asien ist oder einer nach Wangen - Lachen, um einen Wurstsalat zu essen.

 

In diesem Sinne alle Piloten, denen das Fliegen noch Spass macht

happy landings

 

Patrick

Bearbeitet 22. August 2014 von Wingman340