Jammern auf hohem Niveau, die Leiden eines Langstreckenpiloten

[Wingman340]

Ich habe eben schon oft gesehen, dass Kandidaten, die noch nie geflogen sind, gar nicht wissen, was das Fliegen eigentlich ausmacht. Denn sie bewerben sich nur für einen Traumberuf, und Träume entsprechen nicht immer der Wahrheit. Wer jedoch ein echter Fliegerfan ist, der wird schon mit 16 oder 17 die ersten Flugstunden nehmen oder doch zumindest jede freie Zeit mit Flugzeugen verbringen. Das wird in klassischen Airlines viel zu wenig berücksichtigt. Man nimmt die Leute, die die besten sind, das ist ok, denn dann hat man die besten Leute.

 

Die Realität zeigt aber, dass der Job des PIloten nicht soooo anspruchsvoll ist (man könnte auch sagen, brutal langweilig), weshalb dann eben die eine oder andere Intelligenzbestie unterfordert ist. Und - wie wir wissen - ist Unterforderung eine der grössten Motivationskiller.

 

Hingegen kenne ich viele Piloten, die es intelligenzmässig nur mit Müh und Not geschafft haben, sie sind jedoch dankbar für den Job und lieben ihn immer noch. Deshalb: Man braucht nicht die besten, sondern die best geeignetsten.

 

Zu Andre: Meine Eltern waren beides Bauernkinder. Ich lese aus dem Artikel, dass er gleich nach dem Abitur zu LH ging. Also kann er nicht viel Real Life Erfahrung genossen haben. Hätte er es, würde er nicht so dummes Zeug von sich geben  ;)

 

Dani

 

Bei einem solchem geschriebenen Geschwafel von einem "Fachmann" bleibt bei mir nur noch grosses Staunen und Verwunderung übrig (und auch ein wenig Sorge).

 

Patrick

Bearbeitet 20. August 2014 von Wingman340

[Volume]

Also an dem "Geschwafel" ist schon eine Menge wahres dran.

Fliegen ist nicht einfach nur ein Beruf den man macht um Geld zu verdienen, und schon gar nicht lustlos oder demotiviert. Pilot zählt zu den Berufen die man mit 100% Überzeugung leben muss, ansonsten gefährdet man andere und macht sich langfristig auch selbst kaputt. Gleiches dürfte z.B. auch für den Techniker in der Schaltwarte eines Kernkraftwerks oder einen Herzchirurgen gelten. All solche Berufe kann man nicht machen, indem man die Mindestanforderungen erfüllt, und gedanklich sich eigentlich schon davon verabschiedet hat.

Die Frage, wie man die geeignetsten Bewerber finden kann, und wie man einen Piloten ein Arbeitsleben lang fit, motiviert und auf gutem Trainingsstand hält, haben sich sicher schon Kapazitäten auf ihren Gebieten gestellt, denen wir hier nicht unbedingt das Wasser reichen können.

 

Wenn man diesen Bericht liest ("with a grain of salt", ist schließlich keine Wissenschaftliche Abhandlung in einem Fachblatt) kommen einem aber allerdings Zweifel, ob es immer die richtigen sind, und ob sie von ihrem Arbeitgeber immer optimal "gewartet" werden. Wenn Langstreckenpiloten derart über mangelnde aktuelle Flugerfahrung, Langeweile und Müdigkeit/Demotivation klagen, dann muss man sich wirklich fragen ob es Sinn macht sie langfristig so einzusetzen, oder ob man sie nicht hin und wieder auch mal wieder ein paar Monate auf die Kurzstrecke setzt. Mir scheint da auch viel Standesdenken hinter zu stehen, Langstrecke = große Flugzeuge = ranghoher Pilot = große Ehre = viel Geld, Kurzstrecke = kleine Flugzeuge = nix wert = muß sich noch bewähren = schlecht bezahlt, wer einmal auf der Langstrecke ist, würde es als "Majestätsbeleidigung" empfinden wieder die Hüpfer machen zu müssen. Derartiges Denken gibt es ja in praktisch jeder Branche. Hier ist vielleicht mal ein Umdenken angesagt, Aufstieg und Verdienststeigerung auch ohne Wechsel in die Langstrecke möglich, Kombination / Phasenweise Wechsel möglich (oder gar propagiert), Wechsel zurück auf die Kurzstrecke jederzeit möglich ohne Ansehensverlust / Schaden für die Karriere.

 

Bezüglich Zeitpunkt der Einstellung und was man so alles zwischen Schule und Cockpit gemacht haben muss ist es wohl extrem schwierig eine Bewertung vorzunehmen. So manch einer hat sein ganzes Leben lang schon Zuhause mit angepackt (gekocht, geputzt...), sein Taschengeld im Nebenjob verdient oder im Flugverein an den Fliegern geschraubt. Manch anderer hat auch im Studium immer nur Vaters Geld unters Volk gebracht, und nichtstuend den Krösus raushängen lassen und das Leben genossen. Ich bezweifle zutiefst, dass man objektiv bewerten kann wie "reif" jemand tatsächlich schon ist. Und während der eine bis 30 braucht um halbwegs durch die Pubertät zu sein, fällt der nächste da schon in die Midlife-Crisis.

 

Das größte Problem dass ich beim Pilotenberuf sehe, ist die immens teure Ausbildung, die für sonst praktisch nichts qualifiziert. Von daher ist sowohl von Arbeitnehmer- als auch von Arbeitgeberseite nicht das geringste Interesse daran zu erwarten, jemals ernsthaft darüber nachzudenken ob man nicht lieber etwas anderes machen sollte. Wer mit 30 feststellt, dass es eigentlich "nicht sein Ding" ist, wird sich schwerlich entscheiden den Job an den Nagel zu hängen und nochmal bei Null anzufangen. Die offensichtlich sehr gute Bezahlung tut dann noch ihr übriges, um einfach weiterzumachen, auch wenn man sich innerlich eigentlich längst verabschiedet hat.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 20. August 2014 von Volume

[INNflight]

 Pilot zählt zu den Berufen die man mit 100% Überzeugung leben muss, ansonsten gefährdet man andere und macht sich langfristig auch selbst kaputt. Gleiches dürfte z.B. auch für den Techniker in der Schaltwarte eines Kernkraftwerks oder einen Herzchirurgen gelten. All solche Berufe kann man nicht machen, indem man die Mindestanforderungen erfüllt, und gedanklich sich eigentlich schon davon verabschiedet hat.

 

 

Na na...

 

Es gibt sicher hunderte Piloten, welche nicht "aus 100%iger Überzeugung" Pilot sind, sondern eben einfach einer Arbeit nachgehen, ohne sich zu Hause Boeing Poster an die Wände zu hängen oder am Sonntag Nachmittag am Flughafenhag zu stehen. 

 

Deshalb gefährden diese noch lange nicht irgendwelche Passagiere und es gibt sicher (auch bei den "Major Airlines") Kollegen, welche nur die Mindestanforderungen gerade so geschafft haben. Passt ja auch. Wenn die Anforderungen erfüllt sind ist man "gut genug".

 

Moderne Verkehrsflugzeuge werden schliesslich so gebaut, dass sie der durchschnittliche Airline-Pilot sicher pilotieren kann. Dazu muss man kein Astronaut oder Testpilot sein. Auch wenn einige Kollegen das gerne glauben würden...  ;)

 

Übrigens fliegen auch bei heimischen Airlines einige Kollegen mit hohem Dienstalter nur Kurzstrecke, weil sie z.B. mit Jet Lag nicht klarkommen. Ganz ohne Lohnabzug oder "Imageverlust". Das gibt's sicher bei der LH auch...

Bearbeitet 20. August 2014 von INNflight

[onLoad]

 

Wenn man diesen Bericht liest ("with a grain of salt", ist schließlich keine Wissenschaftliche Abhandlung in einem Fachblatt) kommen einem aber allerdings Zweifel, ob es immer die richtigen sind, und ob sie von ihrem Arbeitgeber immer optimal "gewartet" werden. Wenn Langstreckenpiloten derart über mangelnde aktuelle Flugerfahrung, Langeweile und Müdigkeit/Demotivation klagen, dann muss man sich wirklich fragen ob es Sinn macht sie langfristig so einzusetzen, oder ob man sie nicht hin und wieder auch mal wieder ein paar Monate auf die Kurzstrecke setzt. Mir scheint da auch viel Standesdenken hinter zu stehen, Langstrecke = große Flugzeuge = ranghoher Pilot = große Ehre = viel Geld, Kurzstrecke = kleine Flugzeuge = nix wert = muß sich noch bewähren = schlecht bezahlt, wer einmal auf der Langstrecke ist, würde es als "Majestätsbeleidigung" empfinden wieder die Hüpfer machen zu müssen.

 

Eine Standardkarriere bei den Europäischen Airlines geht ja idR zuerst von Kurzstrecke auf Langstrecke. Man macht keinen Langstrecken Erfahrungsaufbau indem man ab und zu Kurzstrecke fliegt. Je nach dem ist es möglich mehrere Flugzeugtypen gleichzeitig zu fliegen, z.B. A320 und A330 und somit Kurz- und Langstrecke zu fliegen.

 

Es stimmt aber schon, dass man im reinen Langstreckendienst relativ wenigt "knüppelt" und man nach einem 13Stunden Flug auch nicht mehr gleich fit ist wie von Hamburg nach Frankfurt...

 

Deine Bemerkung zum Standesdenken ist meiner Ansicht nach völliger Quatsch...

 

Ich weiss übrigens nicht wie der "LH Kollege" auf nur 60Landungen in zwei Jahren kommt...

 

Gruss Simon

Bearbeitet 20. August 2014 von onLoad

[iwl]

Also an dem "Geschwafel" ist schon eine Menge wahres dran...

Wer mit 30 feststellt, dass es eigentlich "nicht sein Ding" ist, wird sich schwerlich entscheiden den Job an den Nagel zu hängen und nochmal bei Null anzufangen.

Wie viele sparen sich von einem schlechter bezahlten Job den Piloten zusammen und fressen dann noch ein paar Jahre Dreck, aber von 8500 kann man ja nix sparen um umzusatteln.

In der IT und ähnlichen Berufen arbeiten alle möglichen Quereinsteiger, da läßt sich für nen gelangweilten da zu intelligenten Piloten sicher was finden mit freier Arbeitszeit wenn es so schlimm ist. Lernen kann man alles umsonst im Internet. Es sagt ja jeder Fliegen ist heute nur noch Computerbedienung/Programmierung und damit hat man schon Jahre Erfahrung noch dazu in Echtzeit.

Bearbeitet 20. August 2014 von iwl

[Wingman340]

 

 

... Langstrecke = große Flugzeuge = ranghoher Pilot = große Ehre = viel Geld, Kurzstrecke = kleine Flugzeuge = nix wert = muß sich noch bewähren = schlecht bezahlt, wer einmal auf der Langstrecke ist, würde es als "Majestätsbeleidigung" empfinden wieder die Hüpfer machen zu müssen. Derartiges Denken gibt es ja in praktisch jeder Branche. Hier ist vielleicht mal ein Umdenken angesagt, Aufstieg und Verdienststeigerung auch ohne Wechsel in die Langstrecke möglich, Kombination / Phasenweise Wechsel möglich (oder gar propagiert), Wechsel zurück auf die Kurzstrecke jederzeit möglich ohne Ansehensverlust / Schaden für die Karriere.

 

....

 

Gruß

Ralf

 

Ralf,

 

Florian hat es im vorigen Post schon kurz angesprochen.

Es ist bei der LH (der Artikel beschreibt ja "scheinbar" einen LH - Kollegen) völlig egal, ob Du auf Lang- oder Kurzstrecke fliegst. Du verdienst bei gleichlanger Firmenzugehörigkeit gleich viel.

Eine "Majestitätsbeledigung" ist der Wechsel von Lang- auf Kurzstrecke definitiv nicht. Und wem hat man das zu verdanken?

Den ach so verflixten Gewerkschaften (in diesem Falle der VC), welche genau diese Thematik nicht aufkommen lassen wollte.

 

Fakt ist aber auch: wenn Du mal auf der Langstrecke bist, kannst Du nicht einfach mal "phasenweise" zurück auf die Kurzstrecke. Jeder Umschulungskurs kostet Zeit und Geld......

 

Fakt ist: die grossen Airlines nehmen die für sie am besten geeignetsten Leute (klar, kann auch ein Fliegerfan sein, muss jedoch nicht).

Fakt ist auch, dass man nicht 17-Jährige selektioniert.

Fakt ist auch, dass alle Kandidaten ein bestimmtes Profil vorab erfüllen müssen, um überhaupt an die Selektion zugelassen zu werden.

Realität ist auch, dass die Selektion leider auch ein paar ganz wenige Leute "akzeptiert", die eigentlich nichts in einem Cockpit zu suchen haben. Und selbstverständlich braucht man nicht Astronaut oder Testpilot zu sein.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 20. August 2014 von Wingman340

[Gulfstream]

Die ganze Diskussion kann man in ein beliebiges Berufsfeld überführen. Überall dort, wo man relativ früh in eine Fachkarriere gehen muss / will (e.g. Pilot, Rechstanwalt, Finanzen, Controlling etc.) kommt man fast nicht mehr aus dieser Ecke raus, auch wenn man will. Bindungsfaktoren wie spezielles know how, lange Zeit nichts generalistisches gemacht, aber eben auch goldene Fesseln (Saläre) hindern daran, sich zu verändern. Wobei es hier solche gibt, die wollen, aber eben nicht 'können' und solche die könnten aber nicht wollen. Das ist das Los, dass man sich relativ früh für eine Richtung entscheiden muss, ohne zu wissen, was es eigentlich ist. Und das mit 17......in dem Alter wusste ich nicht mal, was es alles gibt und war froh, dass meine Eltern mir eine Richtung gegeben haben. Dass nun also dieser LH Pilot in der Mitte seines Lebens gewisse Dinge hinterfragt und sieht, dass er eigentlich nicht viel Handlungsraum hat, ist m.E. normal. Klar, alles aufegeben, 8.5K€ in den Wind schiessen und nach einer Zusatzausbildung nicht wissen, ob es das nun für die kommenden 20 Jahren ist....? Ein Challenge.

 

Wechsel von einer Spezialisten Karriere in eine Management Karriere geht ab ca. 35-40 Jahren selten. Ein Wechsel hingegen von der Management Karriere zum Spezialisten geht je nach Grösse des Unternehmens allenfalls noch.

 

Ob es in einem Beruf den Besten braucht...? Tendiere hier zur Meinung von Dani (dixit den Geeignetsten) oder in meinen Worten: best person for the job.

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Danix]

vollständig einverstanden, Markus. Wobei es bei den Piloten eben genau gleich ist wie in allen anderen Berufen, nur eben auf die Spitze getrieben: Anzahl Stellen, Kandidaten, Berufsleute, Löhne, Karrierewechsel: Alles ist durch die erhöhte Spezialisierung noch extremer. 

 

Die meisten haben irgendwann mit 40 ihre Midlife Crisis, er kam 10 Jahre "zu früh" in seinen Job und hat sie deshalb jetzt schon.

Bearbeitet 20. August 2014 von Danix

[iwl]

 

 

Wechsel von einer Spezialisten Karriere in eine Management Karriere geht ab ca. 35-40 Jahren selten. Ein Wechsel hingegen von der Management Karriere zum Spezialisten geht je nach Grösse des Unternehmens allenfalls noch.

 

Wieso?

Ist nicht im allgemeinen die Entwicklung eher vom Spezialist zum Manager?

[DaMane]

.........

Moderne Verkehrsflugzeuge werden schliesslich so gebaut, dass sie der durchschnittliche Airline-Pilot sicher pilotieren kann. Dazu muss man kein Astronaut oder Testpilot sein. Auch wenn einige Kollegen das gerne glauben würden...  ;)

...........

Vielleicht liegt genau darin der Schlüssel zum Motivationsproblem.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Wieso soll man selber schon geflogen sein? Propellerflugis? Macht es denn Sinn wenn Leute wie z.T. in den USA mit 3000h auf einer Cessna in ein Airbuscockpit sitzen? Sollen Lastwagenfahrer vor der Ausbildung zuerst 5 Jahre lang Auto fahren?

 

Hallo,

 

ja, das macht Sinn. Weil naemlich mit den 3000h (oder auch ein paar weniger) auf kleinen Flugzeugen das fliegerische Handwerk gelernt wird.

 

Man sieht durchaus interessante Dinge von frischen Piloten in einem 70 Tonnen Flugzeug...

 

Gruss Michael

 

[Luftkutscher]

Was der Spiegel hier wieder druckt, muss ja nicht die Wahrheit widerspiegeln.

 

Dieser Bericht ist ganz offensichtlich unecht.

 

Dass dieser "Kopilot" in den zweieinhalb Jahren nur etwa 30 Starts und Landungen gemacht haben soll, stimmt mit Sicherheit nicht. Entweder macht er sich wichtig, oder aber der Spiegel füllt das Sommerloch. Und alle hier gehen ihm und dem Spiegel gehörig auf den Leim.  

 

Und dass er in seinem "Vollautomatik-Modus" sogar noch glücklich ist über seine 8500 Euro brutto, mag ich ihm gönnen. Kapitän wird er so bestimmt nicht.

 

Ich kann nur von meiner eigenen Erfahrung und mit vielen Gesprächen mit anderen Langstreckenpiloten berichten: Keiner von ihnen findet den Job auch nur ansatzweise langweilig. Ermüdend schon; aber doch nicht langweilig!

 

Auch ein Langstreckenflug verlangt natürlich Konzentration und Aufmerksamkeit; und dazu hat man genügend Aufgaben wie zum Beispiel die ATC, die Flugplanung, das Wetter und die FMC Bedienung wahrzunehmen. Und das Flugzeug zu fliegen...

Wenn mir einer nach zweieinhalb Jahren auf Langstrecke so einen Mist erzählt, kann ich ihn nicht ernst nehmen.  

 

Wenn ihr diesen Wichtigtuer-Kopiloten oder sogar den Spiegel ernst nehmt, ist das natürlich euer Bier. Prost!

 

Man muss nicht alles glauben, was in den Zeitungen steht.

 

PS:  Ich mache als Langstreckenpilot in diesen zweieinhalb Jahren etwa 200 Starts und 200 Landungen auf dem Jumbo. Das ist Durchschnitt. Und dazu assistiere ich meinem Kopiloten bei 200 Starts und Landungen. Sollte also reichen, um Vereinsflugzeuge fliegen zu dürfen...

 

Gruss aus Korea.

Renato

[Chipart]

 

Ist klar Renato: Wenn jemand nicht Deiner Meinung bzgl. des Pilotenberufs haben soll, dann ist das "offensichtlich unecht".

 

Florian

[Luftkutscher]

Ist klar Renato: Wenn jemand nicht Deiner Meinung bzgl. des Pilotenberufs haben soll, dann ist das "offensichtlich unecht".

 

Florian

Florian, wo drückt er denn wieder, der Schuh?

 

Ja, dieser Bericht ist meiner Meinung offensichtlich unecht. Weil die Faktenlage gegen ihn spricht. 30 Landungen in zweieinhalb Jahren etc. sind schlicht nicht korrekt. Sonst hätte ich wohl "offenbar unecht" geschrieben.

 

Dass du diesen Spiegelbericht gerne glauben möchtest, bezweifle ich nicht.

 

Get over it.

 

Renato

[Manfred J.]

Warum jetzt Renato (Luftkutscher) jetzt dumm kritisieren?

Darf der nicht auch seine Meinung sagen, oder wie?

Und als Verkehrspilot sowieso.

 

Theoretiker,Theoretiker  :lol:

 

Bester Gruß

[Volume]

 

Weil naemlich mit den 3000h (oder auch ein paar weniger) auf kleinen Flugzeugen das fliegerische Handwerk gelernt wird.

Wobei der Begriff "Handwerk" zu kurz greift. Es geht nicht nur darum, im richtigen Moment den richtigen Hebel in die richtige Richtung zu bewegen, es geht um die gesammte Einstellung, die damit anfängt dass man nicht ins Cockpit steigt wenn man sich nicht wohl fühlt (tolle Party am vorabend, Jetleg, Erkältung...) und damit weitergeht dass man nicht nur stur sein Minimum an Job macht, sondern immer noch eine Spur weiterdenkt, und seinem Flugzeug immer eine gewisse Zeit voraus ist. Es geht damit weiter, dass man verfügbare Informationen (z.B. Unfallberichte, Publikationen der Hersteller, Fernsehreportagen oder eben ein gutes Forum) aufnimmt und versucht daraus ständig weiter zu lernen. Und genug "Eier in der Hose" zu haben ihre fundierte Überzeugung auch zu leben, selbst wenn es dem Management vielleicht nicht gefällt. (also z.B. eine höhere go-around/diversion Quote zu haben als im Konzerndurchschnitt)

Man muss natürlich auch sehen, dass allein die Tatsache, dass man 3000h auf Kleinflugzeugen gesammelt hat, noch nicht bedeutet, dass man dies auch mit Herz und Seele gemacht, und dabei wirklich was gelernt hat. Es gibt auch Piloten die nach 3000h immer noch manches nicht gelernt haben...

 

 Passt ja auch. Wenn die Anforderungen erfüllt sind ist man "gut genug".

Die "gut genug" Leute sind die, die in der Unfallstatistik auftauche. Und die Statistik ist nur so gut, weil die "durchschnittlich" Leute und vor allem die "hervorragend" Leute sie kompensieren. Wenn alle Piloten nur "gut genug" wären, hätten wir ein Vielfaches an Unfällen. Es sind Piloten wie Sully, die die Statistik retten. Und davon gibt es Tausende, die aber gar nicht auffallen, da sie Unfälle/Zwischenfälle komplett vermieden haben (z.B. weil sie richtig eingeschätzt haben, dass sie für einen Flug etwas mehr Reservesprit brauchen, und das auch gegen den Druck in der Firma durchgesetzt haben), und damit in der Statistik nur beim Endresultat enthalten sind, aber nie darin wirklich "auftauchen".

Das ist der große Irgglaube der Standardisierer: Die Mindestanforderungen definieren nicht den tatsächlich existierenden Durchschnitt. Mindestanforderungen funktionieren nur, weil 90% sie ohnehin überbieten. Mindeststandards sind dazu da, Kostensenkungen zu rechtfertigen, nicht Sicherheit zu garantieren. Die "schwächstes Glied der Kette" Theorie gilt nur für Reihenschaltung, bei Paralellschaltung bestimmen die stärksten das Ergebnis, nicht die schwächsten. Flüge finden weitgehend parallel statt, nicht seriell (selbst wenn sie nacheinander stattfinden, sind sie jeder für sich weitgehend Unabhängig vom vorherigen, es gibt ein paar Ausnahmen, z.B. wenn ein Pilot ein technisches Problem nicht gemeldet hat, und der nächste dann damit zurechtkommen muss)

 

Ich denke aber die Hauptstoßrichtung des Berichts (und darin halte ich ihn für zutreffend und verlässlich) zielt auf die "fatigue" Diskussion. Burn out/Bore out ist in der normalen Wirtschaft schon ein Problem, im Langstreckengeschäft ist es der Standard. Nur wenige Menschen sind dafür gemacht, ein Leben lang zwischen Zeitzonen zu springen. Nur wenige können bei offensichticher Unterforderung ihre Konzentration aufrechterhalten. Die Einstellungstests fokussieren auf Mehrfachbelastung und Stress, die Faktoren "Langweiligkeitsresistenz", Selbstmotivation, Let-Lag-Resistenz werden bei der Einstellung nicht untersucht, und zu Anfang der Karriere auch in keinster Weise aufgedeckt, denn die Ausbildung und der erste Liniendienst auf der Kurzstrecke ist Stress und Mehrfachbelastung pur.

 

Gruß

Ralf

[Luftkutscher]

Ralf Volume hat, wie sehr oft, alles richtig gesagt.

 

Deshalb kriegt er von mir ein Danke in Fett und in Prosa.

 

Gruss Renato

[PeterH]

...

Man muss natürlich auch sehen, dass allein die Tatsache, dass man 3000h auf Kleinflugzeugen gesammelt hat, noch nicht bedeutet, dass man dies auch mit Herz und Seele gemacht, und dabei wirklich was gelernt hat. Es gibt auch Piloten die nach 3000h immer noch manches nicht gelernt haben...

...

 

Das spricht auch das Thema der "Stundenklopper" an. Der "gesellschaftliche Rang" eines Piloten bestimmt sich eben noch immer an der Zahl der Stunden - weil man eben einen Parameter für eine Klassifikation braucht. Das passt zwar in gewisser Weise, da man in mehr Zeit eben auch mehr in der Luft erlebt - ob man das Erlebte aber auch verarbeitet oder nur passiv zur Kenntnis genommen hat, ist aus der Stundenzahl eben nicht zu ersehen, schon garnicht, wenn eben in Wirklichkeit nur der AP/FMC fliegt und der Kutscher mit dem Studium der Aktienkurse oder mit ausgedehntem power-napping beschäftigt ist.

 

"Das machen wir schon immer so" ist kein Argument. Man kann auch 1000 Jahre lang etwas falsch machen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[Luftkutscher]

Das spricht auch das Thema der "Stundenklopper" an. Der "gesellschaftliche Rang" eines Piloten bestimmt sich eben noch immer an der Zahl der Stunden ..... 

 

..... schon garnicht, wenn eben in Wirklichkeit nur der AP/FMC fliegt und der Kutscher mit dem Studium der Aktienkurse oder mit ausgedehntem power-napping beschäftigt ist.

 

"Das machen wir schon immer so" ist kein Argument. Man kann auch 1000 Jahre lang etwas falsch machen.

 

Gruß

Peter

 

 

Peter, zum ersten Teil deines Posts:     Hier liegst du im fliegerischen Mittelalter.

 

Peter, zum zweiten Teil deines Posts:   Woher willst ausgerechnet DU das wissen? Bist du Langstreckenpilot?  

 

Peter, zum dritten Teil deines Posts:     Phrasen Phrasen...

 

Trotzdem Gruss aus dem topmodernen Jumbo-Cockpit, wo immer noch sehr viel gearbeitet wird. Genauso wie im Airbus A380 und in der Boeing B787 hart gearbeitet wird, damit wir u.a. auch missbilligende (und m.M. frustrierte) Menschen wie dich sicher ans Ziel bringen.  

 

Wir lassen uns von dir nicht verunsichern.

 

Renato

Bearbeitet 21. August 2014 von Luftkutscher

[PeterH]

Renato, das hatte ich auch nicht erwartet, daß Du Dich von einem Hobbypiloten* verunsichern läßt. Also, weiter so! Augen zu und durch!

 

Gruß

Peter

 

* Hobbypilot: Fliegt aus Spass am Fliegen. Und bezahlt sogar für das Vergügen. Langeweile kommt da ziemlich selten vor... ;)

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[Chipart]

 

Die "gut genug" Leute sind die, die in der Unfallstatistik auftauche. Und die Statistik ist nur so gut, weil die "durchschnittlich" Leute und vor allem die "hervorragend" Leute sie kompensieren. ...

Das ist der große Irgglaube der Standardisierer: Die Mindestanforderungen definieren nicht den tatsächlich existierenden Durchschnitt. Mindestanforderungen funktionieren nur, weil 90% sie ohnehin überbieten. ... Die "schwächstes Glied der Kette" Theorie gilt nur für Reihenschaltung, bei Paralellschaltung bestimmen die stärksten das Ergebnis, nicht die schwächsten.

 

 

Das mag für normalverteile Statistik in manchen Fällen ansatzweise gelten. Für Flugunfallstatistik ist das Unsinn.

 

Eine Fluglinie, die 990 Sullys und 10 Pfeifen hat, die ihren Flieger in den Boden Fliegen, hat eine katastrophale Unfallstatistik.

Eine Fluglinie die überhaupt keinen Sully hat, dafür aber 1000 die gerade gut genug sind um keinen Unfall zu bauen, hat eine super Unfallstatistik.

 

Daher: Die Unfallstatistik wird nicht von den "durchschnittlichen" oder "hervorragenden" Leuten bestimmt sondern ausschliesslich von den schlechtesten - und zwar deswegen, weil die Unfallstatistik überhaupt nur extreme ausreisser nach unten misst.

 

Florian 

 

Bearbeitet 21. August 2014 von Chipart

[Luftkutscher]

 

Eine Fluglinie, die 990 Sullys und 10 Pfeifen hat, die ihren Flieger in den Boden Fliegen, hat eine katastrophale Unfallstatistik.

Eine Fluglinie die überhaupt keinen Sully hat, dafür aber 1000 die gerade gut genug sind um keinen Unfall zu bauen, hat eine super Unfallstatistik.

 

Florian 

 

Capt Sullenberger in Ehren; aber es stellt sich mir die Frage: War Sully wirklich überdurchschnittlich gut? Und was hat er mit der Statistik zu tun? Ich denke, dass er ein stinknormaler Kapitän war, welcher in dieser Notsituation richtig gehandelt hat. Und viel Glück brauchte er dabei auch. Ohne diesen Zwischenfall wäre er einer von hunderttausenden Piloten geblieben, welche ihren Job täglich richtig machen.

 

Ich hab das schon in meinem Buch versucht zu beschreiben. Es ist äusserst schwierig, beim Einstellungstest herauszufinden, ob der Kandidat oder die Kandidatin auch in dreissig Jahren noch Freude am Beruf hat und somit eher ein guter Flugzeugführer/in ist, oder eben nicht.

 

Die Sache ist komplex, wird aber auch deshalb hier am Stammstisch behandelt. Es gibt eben wenige Psychologen, welche auch Flugkapitän sind. Einer davon ist ein alter Freund von mir, Thomas Awad Fakoussa, ehem. Lufthansa Airbus- und Boeingkapitän. Der hat einiges über Piloten zu erzählen und hat darüber auch gute Bücher geschrieben.

 

Gruss.

Renato

[PeterH]

Es ist ja schon angeklungen: Kann man heute jemanden, der vom Fliegen begeistert ist, noch zu einem Werdegang zum Berufspiloten auf Linie raten? Die Klischees stammen doch immer noch aus den 60ern (lernste Segelflug, Motorflug, wirst Copi und endlich stolzer Kapitän), aus einer Zeit vor Trägheitsnavigation oder gar GPS und besonders vor CRM, (als Flieger siehste was von der Welt, hängst mit Deiner Truppe und den VIPs am Pool rum ("Angela war auch schon bei mir im Cockpit")), bringst den "Bock" durch miesestes Wetter, nur nach einer wackeligen ADF-Nadel oder Sternpeilung oder mit barometric pressure navigation) usw usw.

 

Meine Meinung: Wenn jemand wirklich fliegen(!) will und nicht nur nach den vier Pommes strebt (ich kenne so einen Fall, der als Jugendlicher unbedingt fliegen wollte, wirklich die "Ochsentour" gemacht hat, seit längerem Kapitän auf Langstrecke ist und ungebremst der Frustration entgegengeht) würde ich ihm heute von dem Beruf abraten. Jedenfalls, solange das Berufsbild in der Öffentlichkeit nicht ein wenig realistischer gezeichnet wird.

 

EDIT: Daß der SPIEGEL-Artikel in der Hinsicht etwas bewirkt, glaube ich allerdings nicht. Bücher wie das von Renato sicher, aber wer liest denn heute noch Bücher... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 21. August 2014 von PeterH

[JMLAB]

Heisst das nicht "Jammern auf hohem Nivea" !?

 

Stammt nicht von mir, gefällt mir aber immer wieder.

 

:-)

 

Ciao Roberto

Bearbeitet 21. August 2014 von JMLAB

[Chipart]

 

Ein weiteres Problem ist doch: Bevor jemand das erste mal tatsächlich einen Airbus "in echt" bedient, hat er schon 80k EUR in seine Ausbildung gesteckt. Der "Point of no return" ist also schon sehr lange überschritten.

 

Jeder der Berufpilot wird tut das auf Grund einer mehr oder weniger fundierten Vorstellung von dem wie dieser Beruf wirklich ist und nicht auf Grund der Erfahrung, dass er einem auch wirklich Spass macht.

 

Das ist natürlich in vielen Berufen so. Aber nicht umsonst gibt es z.B. bei den Medizinern sehr früh in der Ausbildung verbindliche Pflegepraktika, um wenigstens den Ärzten mal eine Zeit lang life und aus der Nähe bei der Arbeit zuzuschauen. Auch viele andere Ausbildungen sehen Praktika vor, "bevor Alles zu spät ist"

 

Wenn bei den Majors nicht schon alles perfekt wäre, dann könnte man so was ähnliches ja auch mal in Erwägung ziehen: Bevor ein Pilotenaspirant mit der Ausbildung beginnt muss er 3 Monate als "Praktikant" mit einem Flugkapitän mitlaufen. Gleicher Dienstplan, gleicher Schlaf, ...

Dann wäre die Entscheidung für den Traumjob zumindest etwas mehr faktenbasiert.

 

Florian