6-Plätzer SEP Tipps und Erfahrungen?

[Chipart]

Das hängt quadratisch mit der Aufsetzgeschwindigkeit (und damit bei optimaler Landetechnik mit der Stallspeed) und nur linear mit dem Gewicht zusammen.

 

Die entscheidende Formel: E=1/2*m*v^2

 

Florian

[iwl]

Wieso hängt das überhaupt an der Masse, wenn die Bremsen entsprechend dimensioniert sind kann man die genauso verzögern.

 

Auto gegen LKW - Wer bremst besser?:

Bearbeitet 26. August 2014 von iwl

[DaMane]

Hängt das nicht mehr an der Stallspeed?

Bei nem größeren Flugzeug ist auch mehr Knautschzone.

Schwerere Flugzeug haben meistens auch eine höhere Stallspeed.

Kennst du ein Flugzeug mit eingebauter Knautschzone? Nur eine große Zelle hilft da wenig.

 

Manfred

[Cheshunt]

http://www.ac77.de eine P210 für 378€ die Stunde ist billig. Kaum zu glauben das sich das ausgeht.

 

Eine "normale" 210 hat ca. 680kg Zuladung, mit 336 Liter AVGAS (6h+X) bleiben 440 kg übrig. 4x80 kg 2x60 kg somit 0 kg fürs Gepäck (das Spiel mit dem Treibstoff). Die letzte Reihe ist nur für Kinder oder kleine Menschen geeignet. Wegen Einstieg, Platz und dem Schwerpunkt. Blöd ist wenn die Crew in Reihe 1 leicht ist und die Paxe in Reihe 2 schwerer und die letzte Reihe besetzt wird dann wandert der Schwerpunkt schnell nach hinten raus (Saratoga/Lance sind da noch schneller raus). Bequem sind vier Personen, volle Tanks und reichlich Gepäck auf der umgeklappten Rückbank.

 

Bei Flügen über 1h kann man mit 50L/h rechnen und bekommt in FL100 sicher die 160 TAS. Es geht tiefer noch etwas schneller und höher noch etwas sparsammer. Vom Gesamtprofil etwa der "Passat" der Luftfahrt. Stabile IFR Platform für Strecken zwischen 150NM und 600NM.

 

Sie ist definitiv kein Charter/Low Time Flieger, nicht wegen dem Prob und Fahrwerk sondern wie angesprochen, Motormagment, Avionik, AP, Kühlklappen, Steuerkräfte, Trimmung, Speed usw.

 

http://postimg.org/image/xi8pj7dun/

 

P.S. braucht nicht viel mehr Notlandefeld als eine 172, mit 30° Klappen 57 Knoten Stall Speed

Bearbeitet 2. September 2014 von Cheshunt

[wullimann]

Das kann man natürlich auch anders sehen. Schon für den Transport von nur 1 Person kann es ein großer Vorteil sein, in einer 2-mot zu sitzen wenn 1 Motor ausfällt. Der Vorteil einer leichten Single, mit viel Glück und Können ein geeignetes Areal für eine überlebbare Notlandung zu finden und eine solche erfolgreich durchführen zu können, schwindet mit zunehmender Größe bzw. Gewicht des Flugzeuges deutlich (vermutlich im Quatrat zum Gewicht).

 

Nun habe ich aber auch eine Frage zu deinen Beladungsbeispielen:

 

Wenn du bei 600 kg Zuladung 50 USG tankst (=ca. 137 kg), wie kommst du da auf 560 kg payload? Vielleicht meinst du 460 kg, aber dann warst du mit mit 6 x 90 kg Personen plus viel Gepäck schon ganz schön überladen. Ich hoffe, du bist nie wirklich mit solcher Zuladung geflogen.

Die Beispiele 2 und 3 sind eher plausibel.

 

Gruß

Manfred

Du hast es richtig bemerkt: Habe mich vertippt (460 kg sind korrekt)

[Urs Wildermuth]

Die Diskussion hatten wir doch schon häufiger.

Meine Meinung dazu: Es kommt immer darauf an, wie man das Vergleichen will - insbesondere bezüglich Reichweite. Selbst eine PC-12 hat vollgetankt nur noch Kapazität für 4-5 Personen - und das ist ein 11-Sitzer! Wenn man bei einem Flieger mit randvollen Tanks noch so viele Erwachsene reinsetzen kann, wie Plätze da sind, dann sind die Tanks definitiv zu klein!

LOL, na ja, so allgemein würd ich das nicht sehen.

 

Es kommt wohl immer drauf an, wozu ein Flieger gebaut ist und wie die Bedürfnisse sind.

 

Vergleichen ist relativ einfach. Alles was man dazu braucht sind ein paar Kenndaten der Maschinen und dann ein System, nach dem man vergleichen kann.

 

Beliebt dafür ist zum Beispiel die "500 NM" Rechnung, wo man verschiedene Flieger ein imaginäres 500 NM Leg fliegen lässt und dann schaut

- was das Teil auf der Strecke braucht

- wie lange es für die Strecke braucht

- was es mitschleppen kann auf die Strecke.

Natürlich inklusive jeweils 45' Reservetreibstoff e.t.c.

 

Für meinen eigenen Bedarf habe ich da seit längerem ein Excel Sheet (mittlerweile ein Workbook mit mehreren sheets) wo jeder neue Flieger, den ich mir genauer ansehe, mit einigen Kenndaten drin ist. Das hilft ungemein, wenn man solche Vergleiche anstellen will.

 

Der eine Teil betrifft Zuladung und Gewicht. MTOW-Basic Weight ergibt mal den Payload. Dann den maximalen Fuel in Gewicht umrechnen. Payload minus max Fuel gibt, was der Flieger mit vollen Tanks schleppen kann als Ausgangsgrösse.

 

Der 2. Teil betrifft Performance und Reichweite.

Dazu bestimme ich mal den maximalen Tankinhalt. Zähle davon 45' Final Reserve (normalerweise 45' mit 65% Fuel Flow) ab. Dann bestimme ich den Fuel, der zum Climb und Descend auf den optimalen FL für die Maschine und ziehe den ab und merke mir die durchschnittliche Distanz dazu. Das ergibt dann den maximal nutzbaren Fuel für das Enroute Segment.

Den rechne ich nun mit 3 relevanten Cruise Modes durch (High Speed, Normal, Economy) was für die meisten 75%/65%/55% ist, aber bei Bedarf angepasst werden kann. Dies ergibt die Distanz und Flugzeit, zu der dann Climb/Descent wieder dazukommt.

 

Meist sieht das dann etwa so aus (absichtlich ohne Typenangabe hier, nur aus Prinzip):

 

  Fliwatüt1    kg

MTOW 1905

Empty 1343

Useful Load 562

Max Fuel 253    

Payload 309    

Pax with me 2.56    

 

Sample range comparison: 6000 ft MSL      

USG    

Max Fuel 93    

Final Reserve 15    

Sector Fuel 78  

Climb/desc 10

Avlbl Cruise 68

                      TAS

FF75% 20.6   164

FF65% 18.3   155

FF55% 16   144

Range 75% 541 NM 4.1

Range 65% 576 NM 4.5

Range 55% 612 NM 5.0

 

Ich sehe relativ schnell, dieser Flieger kann vollgetankt mich und 2 Passagiere zwischen 550 und 600 NM transportieren. Brauche ich mehr Zuladung, verändere ich oben den Max Fuel und der ganze Rest passt sich an. Will ich z.B. nun mir ein Sheet erstellen, wo ich für diesen 6 Plätzer sehe, wieviel der mit 3 (max Fuel), 4, 5, 6 Erwachsenen kann, häng ich schlicht hinten wieder eine Kolonne an mit passendem Max Fuel.

 

Darunter klebt bei mir jeweils eine Liste mit ein paar typischen Destinationen und deren Entfernung.

 

Als Schnellüberblick eignet sich das hervorragend und ist ziemlich schmerzlos in der Erstellung, vor allem wenn man's über Jahre wachsen lässt. Wenn ich wieder ein POH in die Finger kriege, kommt der Flieger gleich in die Sammlung.

 

Natürlich eignet sich sowas nicht abschliessend, aber es gibt ne recht gute Uebersicht. Und wenn dann ne Diskussion ausbricht, kann ich ziemlich schnell mir die notwendigen Daten raussuchen. Von einigen Faktoren gibt's auch Zusatzstatistiken, meist aus Forenbeiträgen heraus entstanden.

Bearbeitet 2. September 2014 von Urs Wildermuth

[DaMane]

.......

 

 

P.S. braucht nicht viel mehr Notlandefeld als eine 172, mit 30° Klappen 57 Knoten Stall Speed

Ich nehme mal - der Vergleichbarkeit halber - an, daß es sich bei den 57 Knoten um CAS handelt.

Auch wenn es gegenüber einer C-172 nur um 10 KTS mehr sind, bedeuten diese ein Plus von 47% an Bewegungsenergie. Im günstigsten Fall macht sich diese in Form einer entsprechend verlängerten Ausrollstrecke bemerkbar, oder - weniger günstig - beim Abbau durch starke oder gar aprupte Verzögerung, wo sie die Festigkeitsgrenzen von Zelle UND des menschlichen Organismus der Insassen überstrapazieren kann.

Ich möcht euch nicht die schweren Singles madig machen. Mir ging es nur um den Hinweis, daß die Wahrscheinlichkeit einer glimpflichen Außenlandung schon unterhalb eines A380 progressiv mit der  Flugzeuggröße rapide abnimmt, und deshalb eine Twin vorteilhaft sein kann.

Die ganze Betrachtung beschränkt sich auch auf reine Kolbenantriebe. Sobald Turboprop ins Spiel käme, würde eine Single rein statistisch Vorteile gegenüber einer Kolbentwin haben.

 

Gruß

Manfred

[WERKFLUG AVIATION]

Hallo Zusammen

 

Ich würde gerne eine 6-plätzige SEP mit brauchbarer Reiseflugleistung in mein fliegerisches Repertoire aufnehmen. Vor allem aus Spass an der Freude, eine neue SEP kennenzulernen, aber auch um – genügend Praxis vorausgesetzt – mal eine Flugreise mit mehr als nur 3 Kollegen in Angriff zu nehmen.

 

Leider ist die Auswahl an solchen Fliegern nicht sehr gross. Mir fallen dazu v.a. die Piper Saratoga und die Cessna 210 ein. Von der Flugschule Grenchen gibt es eine Saratoga, soviel ich weiss.

 

Was gibt es sonst noch? Wer hat Tipps und Erfahrungen? Welches sind die Vor- und Nachteile der einzelnen Flieger? Welche Chartermöglichkeiten gibt es in der Schweiz?

[WERKFLUG AVIATION]

Hallo

 

Hier besteht die Möglichkeit eine BEECH B36TC mit 300 PS zu Chartern.

 

http://www.pilotenschule.ch/flotte.htm

 

Gruss Dietmar

 

[MarkusP210]

 

 

Hier besteht die Möglichkeit eine BEECH B36TC mit 300 PS zu Chartern

 

Wow, mit DEM heiklen Triebwerk! Das ist ziemlich mutig, da wären die geforderten Skills und die Anzahl der Mindeststunden pro Jahr interessant zu wissen.

 

Markus

[Chipart]

Was ist an dem Triebwerk denn heikel?

 

Florian

[MarkusP210]

Was ist an dem Triebwerk denn heikel?

Der TSIO-520-UB gilt in Bonanza Besitzer-Kreisen als extrem anfällig auf Überhitzung und dadurch Schäden an den Ventilen. In den einschlägigen Foren finden sich haufenweise Berichte über Zylinder die teils schon nach gut 100(!) Stunden ersetzt werden mussten. Wahrscheinlich liegts aber bei der Installation nicht an den Zylindern selbst sondern, einmal mehr, am fehlenden Ladeluftkühler. Auch hier wurde ein 7.5:1 verdichteter IO-520 mit Lader auf 36 Inches Ladedruck aufgeblasen ohne an die Kompressionswärme des Laders zu denken. Hinzu kommen die Beech-Factory cowl baffles, die speziell nach einiger Betriebszeit nichts mehr taugen.

 

Dieser Motor in einem Mietflugzeug... da habe ich meine Zweifel (es sei denn jemand von Seiten der Besitzer überzeugt mich vom Gegenteil).

 

All das lässt aber keinen Zweifel daran dass die B36 mit dem bulligen Baron-Fahrwerk und dem eleganten gestreckten Baron-Flügel wohl die schönste aller Bonanzas ist.

 

 

Markus

Bearbeitet 22. September 2014 von MarkusP210

[WERKFLUG AVIATION]

Die Bonanza ist eines der schönsten Flugzeuge, da stimme ich zu.

Zum Thema "heikles Triebwerk" :

 

Ist ein Jet Triebwerk heikel ?  Ja, wenn der Pilot es nicht im Griff hat

Ist ein Rasenmähertriebwerk heikel ? Ja, wenn es Gärtner nicht im Griff hat und Sprit anstatt Öl in den Ölstutzen leert ( schon geschehen :-)

 

ERGO:

Wer ein solches Flugzeug fliegen will, wird sich mit dem Flugzeug intensiv ausandersetzen müssen, dann ist dieser Flieger super zu fliegen

und macht extrem viel Spass.

 

Um eine saubere Einweisung wird man sicherlich nicht herum kommen, dafür darf man dann auch 300 PS Maschine fliegen.

 

 

Dietmar

Bearbeitet 2. November 2014 von PILOTENSCHULE