Stallwarnung und UL's

[ArminZ]

Meine Frage an die UL-Gemeinde: wie verbreitet sind (dreiachs-gesteuerte) UL's mit Stallwarnung/Angle of Attack o.ä? Systeme gibt es ja verschiedene, aber in der Realität fliegt wohl der Grossteil ohne (akustische/optische) Stallwarnung? Gibt es Erfahrungen?

Bearbeitet 9. August 2014 von ArminZ

[PeterH]

Armin, das würde mich auch interessieren. Bei den etwa zehn UL's, die ich unmittelbar kenne (aber natürlich nicht alle geflogen habe ;) ) hatte keine Maschine eine Stallwarnung, speziell nicht: C42, FK9, CT(SW), Roland Z602, Rans S6...

 

Gruß

Peter

[Flocki]

Hi,

 

Als ich von Cessna auf C42 umgestiegen bin, war ich zuerst sehr überrascht, da ich dachte, so eine Stallwarnung sei Standardausrüstung.

 

Allerdings sind die anderen Anzeichen wie "weich werden" und buffeting bei der C42 sehr ausgeprägt und gut spürbar.

 

Gruß,

Florian

[Volume]

Bei ULs, aber auch bei Segelflugzeugen und Motorseglern, ist keine Überziehwarnung gefordert, wenn das Flugzeug ausreichend "natürliche" Warnungen von sich gibt, wie deutlich spürbares Schütteln des Leitwerks oder weich werden der Steuerung. Das hat in der Vergangenheit gut funktioniert, wie die Unfallstatistik zeigt. Die Flugzeugklassen ohne Stallwarning hatten nicht mehr Stall/Spin Unfälle als die Klassen mit spezieller (akkustischer) Stallwarnung.

Nun haben viele ULs so (von vielen als sehr angenehm empfundene) geringe Steuerkräfte, dass ein "weich werden" praktisch nicht mehr auffällt. Auch die Steuerwege sind z.T. so klein, dass ein größerwerden im Langsamflug durchaus übersehen werden kann, insbesondere von Piloten die sonst "grobschlächtigeres" Gerät fliegen. Da die meisten ULs sehr wirksame Klappen haben (gerade die besonders kritischen Hochleistungsgeräte) ist eine Stallwarnanlage nicht trivial, der kritische Anstellwinkel und der zugehörige Staupunkt am Profil clean unterscheidet sich u.U. deutlich von dem bei full Flaps, d.h. die Stallwarnung muss relativ kompliziert sein. Oder sie bringt nichts, da sie zwar bei Full Flaps zuverlässig warnt, man clean aber ohne Warnung überziehen kann, z.B. in der klassischen Umkehrkurve.

Ich denke das Stall-Problem mancher UL Muster lässt sich auch mit eine speziellen Stallwarnung nicht wesentlich entschärfen. Ein gutes Flugzeugdesign mit harmlosem Überziehverhalten und eindeutig spürbarer Stallannäherung ist immer noch die beste Lösung. Es ist schon auffällig (über alle Klassen hinweg) dass sich Stall/Spin Unfälle auf bestimmte Muster konzentrieren, unabhängig davon ob sie nun eine Stallwarnung haben oder nicht. Und auch unabhängig davon, ob es nun high-End Hochleistungsflugzeuge sind, oder Brot-und-Butter Geräte. Und natürlich ist eine gute Ausbildung und Inübunghaltung effektiver, als irgendwelche Zusatzausrüstung.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

wobei C42, FK9 usw durchaus Kraft (und Weg) am Knüppel erfordern, merkt man besonders beim Slippen oder in Steilkurven. Nach 'ner Stunde airwork merkt man durchaus, daß man "was getan hat".

 

Ganz ungewohnt ist meiner Meinung nach der Zodiac-Abkömmling: Ganz "normal" im Querruder, höchst empfindlich im Höhenruder. Sehr überraschend, wenn man nicht vorgewarnt wird und im "Ernstfall" meiner Meinung nach ziemlich suboptimal.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 12. August 2014 von PeterH