Zweites unabhängiges Radio doch sehr hilfreich im Bravo Luftraum Washington

[nick03]

Bin gerade mit meiner Familie auf eine Roundtrip von NY, Cape Cod, Boston, Montreal, Niagara Falls, Washington und Virginia Beach unterwegs. Schreibe demnächst einen kleinen Reisebericht, besonders zu den Besonderheiten Grenzübertritt Kanada und Washington.

 

Heute war unsere Strecke Niagara Falls nach Washington (Flughafen W00 wegen Sonder Speergebiet Washington) , wollte es stresslos haben und bin IFR geflogen. Nur etwas IMC, ansonsten ein sehr schöner Flug. 20nm vor Washington im IMC decent passierte es, mein Headset-Mikro keine Funktion, schnell die Kopfhörer mit Copilotensitz getauscht, aber auch kein Erfolg. Ich konnte hören aber nicht senden! Im 430er erschien transmit, mehr aber auch nicht, keiner konnte mich hören, in meinem Kopfhörer ebenfalls kein Feedback. Das im Luftraum Bravo über Washington! Mein Puls ging dann etwas hoch... ATC merkte das ich sendete aber keine voice rüber kam. Frage kam "NXXXX if you can hear me press ident" was ich dann auch tat, danach "heading 180 maintain 6.000 feet, press ident", auch das quittierte ich mit ident. Danach decent auf 2.000 feet, neues heading, "when you have field in sight press dient, we will call Freeway Airport". Ich konnte das Problem im Flug nicht lösen. Zum Glück habe ich mein altes ICOM griffbereit gehabt und per "Handquetsche" gefunkt und erstaunlicherweise hat es sehr gut funktioniert. Konnte dann bei ca. 4.000 feet wieder kommunizieren und meinen Anflug mit späteren Blind Trafikmeldungen unter 2.000 feet fortsetzen. Allerdings musste ich erst mal wieder begreifen wie die Frequenz im ICOM eingestellt wird.

 

Als ich dann den Motor abgestellt hatte kam sofort jemand und meinte ich müsste eine Teleofonnummer anrufen was ich auch getan habe. Fragen waren ok und die Situation konnte geklärt werden. Fragt mich bitte nicht was genau die Funktion des Anrufers war. Er meinte noch ich müsste den Flugplan über Service telefonisch schliessen, was ich wohl auch nach der Aufregung vergessen hätte.

 

Sehr professionelles ATC (Kampfjets habe ich keine gesehen ;-) )

 

Fazit:

- Unbedingt IMMER ein zweites unabhängiges Radio mitführen

- Vorher üben wie das Gerät bedient wird (ich habe es das letze mal vor ca. 5 Jahren benutzt, zum Glück war der Akku geladen und noch ok)

- Kabeladapter für Headset mitnehmen (habe ich nicht dabei), so ist das fliegen gleichzeitig mit funken etwas schwierig. Zum Glück kann die Cirrus mit einer Hand geflogen werden.

- Squark 7600 nicht vergessen (ich hatte es vergessen).

- Das Headset mit Sprechknopf vom Copiloten hätte ich ich noch testen könne, auf diese Idee war ich nicht im Luftraum über Washington in Bravo nicht gekommen. Mein "Copilot", meine Frau ;-), ist kein Pilot...

 

 

Der Fehler war das das Audiopanel Kontaktprobleme hatte, durch aus- und einbauen wieder volle Funktion. Schauen wir mal beim nächsten Flug. Werde auf jeden Fall das ICOM griffbereit haben.

 

Am Rande: Mir war im Vorfeld bewusst das eine Landung in W00 mit einer Cirrus auch nicht ganz ohne ist (Strommasten, Strasse, 2400 feet runway) und durch noch diesen Stress beim Anflug, aber hat dann doch gut geklappt, eventuell sind die Bremsen etwas heiß geworden..

 

Ich glaube es gibt so ziemlich keinen anderen Luftraum in der Welt wo ein Ausfall von Radio kritischer sein kann. Alles gut gegangen, Danke an das professionelle US-ATC!

 

Nick

Bearbeitet 9. August 2014 von nick03

[Hans Tobolla]

Mir ist während eines Anflugs auf Gibraltar unter  Radarführung unerwartet das Radio ausgefallen.  Weil ich eine Weile nichts vom GCA-Controller gehört hatte,  habe ich auf das zweite Radio umgeschaltet (Die Maschine war IFR zugelassen), und gerade noch rechtzeitig eine Kurskorrektur bekommen. Ich wäre fast gegen den Affenfelsen geflogen. Die Sicht war noch viel schlechter als beschissen.

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Funkausfall beim Approach in IMC unter Vektoren - was viel Schlimmeres kann einem gerade single handed nicht wirklich passieren. Daher bin ich froh, dass die GTNs eine Terrain-Funktion haben. Ist zwar kein zugelassenes egwps, aber in einer solchen Situation viel besser, als gar nix...

 

Florian

 

P.S.: Da kommt mir gerade eine "praktisch relevante Theoriefrage" und da ich grad kein Buch dabei habe, weiss es hier vielleicht jemand. 

Ich bin vor der EAT laut Flugplan in der nähe des Platzes auf Vektoren. Letzte Anweisung des Lotsen war, "Fly Heading 300 to intercept ILS xxx", aber noch keine approach clearance (warum auch immer, passiert mir aber ab und zu, dass die approach clearance erst danach kommt). Nun fällt just in dem Moment der Funk aus. Was macht ihr?

Nach Lehrbuch müsste man jetzt ja erst mal Steigen auf MSA und auf direktem Weg zum IAF des approaches, dort bis zur EAT ins holding und dann den Anflug neu beginnen, oder?

[sirdir]

- Vorher üben wie das Gerät bedient wird (ich habe es das letze mal vor ca. 5 Jahren benutzt, zum Glück war der Akku geladen und noch ok)

 

 

Genau, das war bei mir damals das Problem (war noch mit FI und es hat bei uns beiden recht lang gedauert, bis wir merkten, was eigentlich los war: Alternator war ausgefallen und Batterie wurde langsam leer, Intercom (!) war noch vor dem Funk war das Erste, was zu spinnen begann, FI vermutete erst mein Headset sei Defekt, dann der Anschluss.. etc. bis das Nächste ausfiel. Kommunikation war natürlich auch nicht mehr so einfach).

Ich hatte mein ICOM dabei, aber jeweils nur kurz angeschaltet und die Batterieanzeige gecheckt. Da sah alles gut aus. Hören ging auch gut, aber - das, was man halt so schlecht testen kann: Sobald ich senden wollte, war das Display weg, das Gerät 'aus'... bis der Knopf losgelassen wurde. So ähnlich wie beim Flieger auch ;)

Mir ist dann eingefallen dass ein Abschalten aller Verbraucher (Landing Light) evtl. dazu führen könnte, dass wir funken könnten und so war es dann auch.

Bearbeitet 9. August 2014 von sirdir

[Hans Tobolla]

 

P.S.: Da kommt mir gerade eine "praktisch relevante Theoriefrage" und da ich grad kein Buch dabei habe, weiss es hier vielleicht jemand. 

Ich bin vor der EAT laut Flugplan in der nähe des Platzes auf Vektoren. Letzte Anweisung des Lotsen war, "Fly Heading 300 to intercept ILS xxx", aber noch keine approach clearance (warum auch immer, passiert mir aber ab und zu, dass die approach clearance erst danach kommt). Nun fällt just in dem Moment der Funk aus. Was macht ihr?

Nach Lehrbuch müsste man jetzt ja erst mal Steigen auf MSA und auf direktem Weg zum IAF des approaches, dort bis zur EAT ins holding und dann den Anflug neu beginnen, oder?

 

 Falls viele Maschinen im Anflug sind, kommen die Fluglotsen bei der Lösung nach Lehrbuch wahrscheinlich ordentlich ins  Schwitzen. 

 

Wie wäre es mit 7600 rasten,  das ILS intercepten, den Anflug durchführen und grünes Licht vom Tower erwarten?

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Wie wäre es mit 7600 rasten,  das ILS intercepten, den Anflug durchführen und grünes Licht vom Tower erwarten?

 

 

Das erscheint mir auch am praktischsten - aber formal ist es wahrscheinlich falsch. 

 

Ich war noch nie in der Situation und werde es hoffentlich auch nie sein. Aber falls doch, würde ich es aus einem ganz praktischen Grund wahrscheinlich auch so machen: Ich hab schon alles konfiguriert und brauch nur noch das ILS runter reiten. Am Boden kann ich mich dann mit dem LBA immer noch drüber streiten, ob ich lieber ein höheres Risiko für mein Leben hätte eingehen sollen, um mich an alle Regeln zu halten...

 

Florian

[Silvio]

Letzte Anweisung des Lotsen war, "Fly Heading 300 to intercept ILS xxx", aber noch keine approach clearance

 

Damit hat der Fluglotse das Flugzeug im Verkehrsfluss eingereiht und zum Zweck des ILS Anfluges auf das entsprechende Intercept Heading gedreht.

 

 Wie wäre es mit 7600 rasten,  das ILS intercepten, den Anflug durchführen und grünes Licht vom Tower erwarten?

 

Das wäre sicher das, was ich als Fluglotse auch erwarten würde.

 

 

 Falls viele Maschinen im Anflug sind, kommen die Fluglotsen bei der Lösung nach Lehrbuch wahrscheinlich ordentlich ins  Schwitzen.

 

Ich habe diese Situation vor vielen Jahren einmal erlebt. Das Flugzeug mit Funkausfall hat vom Anflug weggedreht, ist gestiegen und ist zurück zum IAF geflogen. Dieses Verhalten kam so unerwartet, dass zum Erstellen einer korrekten Separation mit einem dahinter anfliegenden Flugzeug nicht mehr genügend Zeit blieb. Trotz sofortiger Steiganweisung an das zweite Flugzeug betrug die minimale Separation 500 anstatt 1000 Fuss.

 

Trotzdem: alles noch einmal gut gegangen!

 

Herzliche Grüsse

Silvio

 

 

[DaMane]

 Falls viele Maschinen im Anflug sind, kommen die Fluglotsen bei der Lösung nach Lehrbuch wahrscheinlich ordentlich ins  Schwitzen. 

 

Wie wäre es mit 7600 rasten,  das ILS intercepten, den Anflug durchführen und grünes Licht vom Tower erwarten?

 

Gruß!

 

Hans

Bei einem Schönwetter-IFR-Approach sicher kein Problem. Um das grüne Licht vom Tower überhaupt - rechtzeitig - erkennen zu können, braucht es halt gute Flugsichten. Bei weniger als 1000 m wird das eher schwieirig.

 

Gruß

Manfred   

[paraglider]

P.S.: Da kommt mir gerade eine "praktisch relevante Theoriefrage" und da ich grad kein Buch dabei habe, weiss es hier vielleicht jemand. 

Ich bin vor der EAT laut Flugplan in der nähe des Platzes auf Vektoren. Letzte Anweisung des Lotsen war, "Fly Heading 300 to intercept ILS xxx", aber noch keine approach clearance (warum auch immer, passiert mir aber ab und zu, dass die approach clearance erst danach kommt). Nun fällt just in dem Moment der Funk aus. Was macht ihr?

Nach Lehrbuch müsste man jetzt ja erst mal Steigen auf MSA und auf direktem Weg zum IAF des approaches, dort bis zur EAT ins holding und dann den Anflug neu beginnen, oder?

Es gibt nationale Vorschriften und Vorschriften welche nur auf einen bestimmten Platz angewendet werden.

 

Ich nehme als Beispiel das deutsche AIP. In EDR1.1 Kap. 26a§3 wird festgehalten "....und die Verfahren

bei Ausfall der Funkverbindung werden von dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt und in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht. " was m.M. natürlich völliger Quatsch ist weil es dort nichts verloren hat.

 

In GEN 3.4-41 wird das Verfahren bei Funkausfall beschrieben, nachfolgend ist nur das Verfahren für VFR Flüge beschrieben:

 

II. Flüge in Sichtwetterbedingungen

(1) Richtet sich der Flug nach den Instrumentenflugregeln, ist nach Absatz III zu verfahren.

(2) Richtet sich der Flug nach den Sichtflugregeln und hat er Hörbereitschaft zu halten oder ist zur Schaltung eines Codes verpflichtet, hat der Pilot

1. den Transponder auf Code 7600 zu schalten, sofern möglich; und

2. den Flug unter Sichtwetterbedingungen fortzusetzen; und

3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen;

und

4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.

(3) Ein Luftfahrzeug darf nach Sichtflugregeln nur in eine Kontrollzone einfliegen, wenn der Pilot vorher eine entsprechende Flugverkehrskontrollfreigabe erhalten hat oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb der Kontrollzone aus flugbetrieblichen Gründen unumgänglich wird.

(4) Tritt Funkausfall bei einem VFR-Flug

1. vor Einflug in Lufträume der Klassen C oder D (nicht Kontrollzone) ein, sind diese Lufträume unbeschadet einer bereits erhaltenen Einflugfreigabe zu meiden;

2. innerhalb Luftraum der Klasse C unterhalb Flugfläche 100 oder Klasse D (nicht Kontrollzone) ein, ist der Flug gemäß erhaltener und bestätigter Flugverkehrskontrollfreigabe weiterzuführen oder, falls dies nicht möglich ist, die Lufträume unter Einhaltung der Sichtflugregeln gemäß § 28 (1) LuftVO auf dem kürzesten Wege zu verlassen;

3. innerhalb Luftraum der Klasse C in bzw. oberhalb Flugfläche 100 ein, ist der Luftraum unter Einhaltung der Sichtflugregeln nach § 28 (1) LuftVO auf dem kürzesten Wege zu verlassen.

 

 

Kommen wir nun zu den Verfahren welche nur für einen bestimmten Platz gelten, unabhängig der landesspezifischen Vorschriften!

 

Hierbei handelt es sich um Verfahren bei Funkausfall welche nur für einen bistimmten Platz gelten und i.d.R. im AD-AIP beschrieben werden, siehe z.B hier unter §12.2.

 

In manchem AD-AIP gibt es ein Verfahren bei Funkausfall, bei anderen AD-AIP nicht. Konkret bedeuted dies, dass das nationale Verfahren angewendet wird sofern im AD-AIP kein anderes Verfahren erwähnt wird, oder umgekehrt, wenn im AD-AIP ein bestimmtes Verfahren bei Funkausfall beschrieben wird so ist bei einem Funkausfall das Verfahren anzuwenden welches im AD-AIP beschrieben wird.

Franc

Bearbeitet 11. August 2014 von paraglider

[Chipart]

Hallo Franc,

 

meine Frage bezog sich natürlich auf IFR-Flüge, aber auch bei der VFR-Fliegerei gibt es einen ähnlichen Fall. 

 

Nimm einfach mal an, Du bist VFR im Anflug auf die 28 in Zürich (natürlich mit Freigabe, in die CTR einzufliegen und wurdest dann über Vektoren zur Anfluggrundlinie geführt). Du bist gerade im 2 NM Final und hast Deine Landefreigabe noch nicht bekommen als Du feststellst, dass Dein Funk ausgefallen ist (könnte der Grund sein, warum Du noch keine Landefreigabe bekommen hast). Lichtzeichen vom Tower kannst Du keine erkennen.

 

Was machst Du jetzt?

 

a) Weiterfliegen und hoffen, dass das grüne Dauersignal noch kommt?

b ) Einfach landen (und danach behaupten, Du hättest am Funk etwas gehört, das für Dich nach Landefreigabe klang)?

c) Eine harte Linkskurve um quer durch den Anflug der 34 die Kontrollzone auf kürzestem Weg (das ist in dem Fall nach SSW) zu verlassen?

 

Florian

 

Bearbeitet 11. August 2014 von Chipart

[paraglider]

Hallo Franc,

 

meine Frage bezog sich natürlich auf IFR-Flüge, aber auch bei der VFR-Fliegerei gibt es einen ähnlichen Fall. ..... Was machst Du jetzt?

Schwitzen weil ich die Prozedur vergessen habe, samt Squak Code..... das einzige was bei mir hängen geblieben ist, ist das man i.d.R den Flug bis zur letzten Freigabe weiterfliegt und dann die CTR auf dem kürzesten Weg verlassen muss (gilt nur für die CTR).

 

Zürich ist ein schlechtes Beispiel, weil im Gegensatz zum deutschen AIP das Verfahren für Funkausfall im AD-AIP beschrieben ist. Also, wenn ich Grund dazu habe das ich "number one" bin, so lande ich. Bestehen Zweifel, insbesondere an einen Platz wie Zürich, ist eigentlich auch ein Abdrehen für den anderen Verkehr auch gefährlich.

Fazit: ob ich jetzt lande oder Abdrehe, beides könnte Schlimme Folgen haben, doch muss ich mich für eine Option entscheiden, und um ehrlich zu sein, bevor ich nicht in eine solche Situation komme weiss ich auch nicht was ich jetzt "theoretisch" machen würde obwohl von mir verlangt wird das ich weiss was in einem Solchen Fall zu tun ist.

 

Umständehalber die Prozedur für Zürich aus dem AD-AIP §1.5.4:

 

Anflug

Anfliegenden Luftfahrzeugen ist der Einflug in die CTR nicht erlaubt, wenn die Funkverbindung vor  erreichen der CTRGrenze nicht aufrecht erhalten werden kann.

Innerhalb der CTR gilt:

Vor Einflug in die Platzrunde: - Verlassen der CTR auf dem kürzesten Weg.

Nach Einflug in die Platzrunde:

- Anflug weiterführen;

- Auf Lichtsignale des TWR achten.

 

Also, da 2NM nicht die Platzrunde ist (glaube ich, hab gerade keine Karte zur Hand), würde ich die CTR auf dem kürzesten Weg verlassen gemäss AD-AIP Funkausfall Verfahren. Für mich spielt es eine Rolle wie nah ich dem THR bin: bin ich "nummer eins" so lande ich, bin ich es nicht so verlasse ich die CTR über eine freie Route (frei von IFR/VFR Verkehr). Auf jeden Fall ist landen und anschliessend in einem vollgetankten Airliner zu donnern ein absolutes "No Go": ist unter VMC nicht der Rede Wert, aber unter IMC nicht unter allen Umstände auszuschliessen und daher würde ich mich für die sichere Variante Entscheiden (abdrehen).

Franc

 

NB: für mich ist es sekundär ob IFR oder VFR, sondern primär ob IMC oder VCM. Wenn ich schreibe dass ich nicht in einen vollgetankten Airliner reindonnern will denn desshalb weil viele unschuldige Leute wegen meiner Entscheidung sterben müssten, das ich selber dabei auch umkomme nimmt keinen Einfluss auf meine Entscheidung. Sicher ist soviel: wenn mal so ein vollgetankter Airliner in Brand gerät, das gibt ein ganz schönes Feuererchen. Auschlaggebend, ob ich lande oder nicht, ist die Tatsache das ich keine Landefreigabe habe: ich lande also nicht!

 

Die Variante b welche du Erwähnst wird dir nicht nur einen riesigen Berg an Schwierigkeiten bringen. Wenn man eine gefährliche Situation schaft, sei es gewollt oder ungewollt, so zieht das immer ernsthafte Konsequenzen nach sich.

 

Die Variante c) versuche (!) ich durch Karten welche die VFR und IFR ARR und DEP Pfade enthalten zu entschärfen, d.h. bewusst eine Route ausserhalb des Platzverkehrs (ARR/DEP/Short Final/Holding Points) zu wählen um die CTR zu verlassen selbst wenn dies gegen die Vorschrift verstösst den Platz auf den kürzesten Weg zu verlassen: safety First! Hier ist wieder IMC der ausschlaggebende Faktor. Jedenfals ist es auch unter VMC nicht möglich gleizeitigt nach links, rechts und geradeaus nach Verkehr zu schauen: das müsste man aber können unter der von dir beschriebenen Situation!

Bearbeitet 11. August 2014 von paraglider

[Hans Tobolla]

 

 

  Auschlaggebend, ob ich lande oder nicht, ist die Tatsache das ich keine Landefreigabe habe: ich lande also nicht!

 

 

 

IMC weit und breit, unterhalb von ca. 400 ft AGL  einen knappen Kilometer Sicht. Wo fliegst du dann ohne Radio durch den Dreck bohrend  hin?

 

 

Es ist sicher  wichtig sofort 7600 zu rasten wenn  man beim Intercepten oder auf dem Endanflug  den Funkausfall bemerkt. Dann wissen die  Fluglotsen, dass der Pilot keine Landefreigabe empfangen kann,  und räumen die Piste frei.
Ich denke auch, dass man bei einem Wetter wie oben beschrieben einen Airliner auf der Piste so rechtzeitig sieht, dass man mit einem kleinen Propellerflugzeug einen Zusammenstoß vermeiden kann.  
Bei einem Zweifel ob die Piste wirklich frei ist gäbe es noch die Möglichkeit das Missed Approach Verfahren zu fliegen.  Darauf sind die Fluglotsen und hoffentlich auch der Pilot sowieso vorbereitet. Ab dem IAF dann so wie veröffentlicht anfliegen und  ohne Freigabe landen.  Die Piste ist dann sicher frei. 

 

Vorschriften hin oder her, ich glaube das wäre die sicherste Variante. 

Gruß!

 

Hans

 

Bearbeitet 11. August 2014 von Hans Tobolla

[paraglider]

Hans, alles trift zu so wie du es sagst. Aber: was würdest du machen wenn du der Türmler oder ACC'ler wärst, auf deinen Schirm ein Kleinflugzeug siehst das ohne Landeerlaubnis kurz davor ist im Final in die 28 einzudrehen? Ein Rundspruch in der Art "to all, vacate imediate RWY 28 due incoming Aircraft (without clearance to land)" ? Wenn auf den TWY zwei aufeinander krachen weil diese fluchtartig die RWY verlassen so bist du (TWR,ACC) dafür verantwortlich.

Das Szenario setzt voraus das TWR/ACC in der relativ kurzen Zeit es schaffen die RWY frei zu machen: sehr spekulativ finde ich. Aber ich vertrete hier nur meine Meinung, und natürlich respektiere ich auch deinen Standpunkt.

 

Natürlich kann ich ohne Probleme unter VMC ausweichen bzw. ein go around machen, aber ich mache mich nicht beliebt bzw. bin unter Umstände schlechter dran als wenn ich mich entschieden hätte nicht zu landen.

 

Also für mich ist hier nur eins sicher: landen ohne Landeerlaubnis auf einen internationalen Platz gibt nebst anderen Ärger auch ein vermutliches lebenslanges Landeverbot auf den betreffenden Platz. OK, ich übertreibe schon ein wenig. Der Grund ist der, dass ich solche Manöver auf einen mir bekannten Platz eher machen würde weil ich mir auch ein Bild über den ortsüblichen Trafic machen kann. Wenn ich aber dasselbe auf einen mir völlig unbekannten Platz mache, und ich spreche ganz bewusst internationale Airports an, dann bin ich nicht bereit ein aus meiner Sicht aus unkalkulierbares Risiko einzugehen. Einfach ausgedrückt: in Zürich weiss ich in etwa was mich erwartet, aber wie verhalte ich mich an einen mir unbekannten Platz?

Franc

 

NB: mein Transponder hat ein Taste um die Ziffer zu wählen und ein Drehknopf um die Ziffer einzustellen. Bis ich 7600 eingegeben habe bin ich bereits im Final. OK, meinetwegen habe ich einen Transponder wo ich alle Ziffern direkt eingeben kann, dann bin ich schneller. In der ganzen Aufregung vergesse ich wahrscheinlich das ich auch eine Taste habe um vordefinierte Codes zu rasten..... (hoffnungsloser Fall)

 

Um auf die Sache einzugehen auf welche es dem Threadersteller geht, für diesen Fall habe ich eigentlich immer mind. die Tel.Nr. von FIS/FIC, und wenn verfügbar die Tel.Nr. vom TWR/ACC vom betreffenden Platz: so kann ich wenigstens tel. Kontakt aufnehmen und sicher (cleared) landen.

 

Wichtig: ich habe sehr weing Flugerfahrung, bin also eher vorsichtig, und natürlich kann ich mich nicht mit Piloten vergleichen welche viele Flugstunden gemacht haben.

Bearbeitet 11. August 2014 von paraglider

[Chipart]

Lieber Franc,

 

"Kein unkalkuliertes Risiko eingehen" ist genau das Thema. Was ist das groessere Risiko: Auf der Bahn vor Dir ohne Erlaubnis zu landen oder quer durch den ganzen übrigen Verkehr auf schnellstem Weg durch die CTR wieder raus?

 

Und das sind die beiden einzigen Varianten! Dir wie Du weiter oben schreibst an Hand irgendwelcher selbst gebastelter Karten "eine Route ausserhalb des Platzverkehrs zu suchen" ist nicht nur ein absurdes Unterfangen, sondern macht Dich auch völlig unberechenbar fuer die Lotsen. Da ist genau ein turn und dann geradeaus Richtung IAF oder aus der CTR raus viel besser!

 

Wenn Du den letzten Absatz von Silvio liest, dann siejst Du das Problem in der Praxis: Der Pilot hat alles exakt nach Vorschrift gemacht und dennoch war es eng...

 

Florian

[Hans Tobolla]

Franc, mit Flugerfahrung hat das wenig zu tun. Man muss das Problem einfach mal durchdenken.

 

Die Sache ist eigentlich für den Piloten nicht besonders schwierig.  Wenn er sieht,  dass der Teil der Bahn, den er zum Landen braucht, frei von Hindernissen ist, ohne Freigebe  landen.   Geht das nicht, sollte der Pilot den Fluglotsen deutlich signalisieren, was er vorhat.   Also nicht querbeet in IMC durch die Kontrollzone stolpern,  sondern vorschriftsmäßig das Missed Approach Verfahren abfliegen.  Die Fluglotsen gewinnen so einige wertvolle Minuten Zeit um den  Verkehr zu organisieren.

Wenn der Pilot dann noch den IAF für einen neuen Anflug entsprechend der Karte verlässt,  wissen die Fluglotsen was der Pilot vorhat und haben genügend Zeit sich darauf einzurichten.

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 12. August 2014 von Hans Tobolla

[DaMane]

Lieber Franc,

 

"Kein unkalkuliertes Risiko eingehen" ist genau das Thema. Was ist das groessere Risiko: Auf der Bahn vor Dir ohne Erlaubnis zu landen oder quer durch den ganzen übrigen Verkehr auf schnellstem Weg durch die CTR wieder raus?

.......

Florian

 

Von den beiden genannten Alternativen birgt natürlich landen das geringere Risiko, weil überschaubarer.

 

Gruß

Manfred