07.8.14 | LX92 | A340-300 | Zürich (LSZH) | Linkes Hauptfahrwerk wegen Defekt nicht einziehbar

[Wingman340]

Welche Gefahren bestehen eigentlich bis auf etwas mehr Fluglärm, ein wenig schiefes Flugverhalten und sportlichen Spritverbrauch? 

 

 

Hallo "finndus" (?),

 

ich gehe davon aus, dass Du von Problemen mit Fahrwerken sprichst.

Grundsätzlich bestehen bei Fahrwerks-Problemen keine Gefahren.

 

Kann das Fahrwerk nach dem Start nicht eingefahren werden:

- Reduzierung der Steigrate (wegen nicht oder nur teilweise eingefahrenem Fahrwerk), somit je nach Platz umliegenden Terrain eventuell ein Problem mit der Abflugroute

- je nach Ursache des Problems wird das Fahrwerk wieder ausgefahren und ein zweiter Versuch zum Einfahren gemacht

- klappt dies nicht, wird in den meisten Fällen zurück zum Abflughafen zurückgeflogen

- dabei werden zuerst die notwendigen Verfahren abgehandelt, ein angepasstes Briefing mit eventuellen Problemen bei der Landung und nach der Landung besprochen

- dann wird angeflogen

 

Lärm ist in diesem Fall kein Problem für die Piloten.

Spritverbrauch ist nach dem Start kein Problem (Sprit muss so kurz nach dem Start genug an Bord sein).

"Schiefes" Flugverhalten gibt es nicht.

 

Aber nochmals: es gibt keine Gefahren, es gibt nur eventuelle Risiken! 

 

Gruss

Patrick

[Finndus]

Danke euch für die Antworten!

 

 

Des mit Spritproblemen war von mir nicht ganz durchdacht.. ist klar das es nur nach dem Start passieren kann und nicht über dem Pazifik  :wub:

 

Beste Grüße

Finn  :lol:

[Danix]

gell Dani, manchmal es es richtig schwierig mit den verflixten Buchstaben....die Wechselstaben verbuechselt. Aber so wie du Immatrikulation schreibst, ist eigentlich schon als Kunst einzustufen. :D ;)

Gruss Hausi

 

:D  Ja, das habe ich vollhingekriegt.

Im Gegensatz zu anderen Diskussionsteilnehmern korrigiere ich aber meine Postings nicht im Anschluss darauf und behaupte dann das Gegenteil.

Das Problem bei JHM und JMH ist ja nicht, dass es zwei verwechselte Buchstaben sind, sondern dass es 2 verschiedene Typen sind, und dass dadurch die Aussage (alte Maschine vs neue) total verändert wird. Von einem Piloten, der A340 in seinem Username hält, erwarte ich eigentlich schon, dass er weiss, dass eine A330 es nicht nach Sao Paolo schafft.

[Wingman340]

:D  Ja, das habe ich vollhingekriegt.

Im Gegensatz zu anderen Diskussionsteilnehmern korrigiere ich aber meine Postings nicht im Anschluss darauf und behaupte dann das Gegenteil.

Das Problem bei JHM und JMH ist ja nicht, dass es zwei verwechselte Buchstaben sind, sondern dass es 2 verschiedene Typen sind, und dass dadurch die Aussage (alte Maschine vs neue) total verändert wird. Von einem Piloten, der A340 in seinem Username hält, erwarte ich eigentlich schon, dass er weiss, dass eine A330 es nicht nach Sao Paolo schafft.

 

Es ist sehr mühsam ist, sich immer wieder auf das Niveau von Danix einzulassen.

Wenn man den Vorwürfen und objektiv falschen Aussagen jedoch nichts entgegenstellt, kann es schnell passieren, dass diese in der Community und in der Presse schnell zur "Wahrheit" werden....

 

Danix, lies nochmal meinen ersten Beitrag durch.

 

So und nun:

- wi genau schreibe ich, dass es ein A330 war?

- wo schreibe ich, dass es eine A330 nach GRU schafft?

- wo habe ich das Alter der Maschinen erwähnt?

 

Gerne erwarte ich Deine sachliche Antwort, im Forum oder per Mail.

 

Kriegen wir das hin oder machen wir auf "Stummschalten" wie bei den anderen von mir gestellten Fragen???

 

Patrick

Bearbeitet 10. August 2014 von Wingman340

[Ueli Zwingli]

Oh ihr lieben Piloten, könnt ihr das ewige Hickhack untereinander nicht einstellen? Es nervt langsam. (Oder ist das euer Niveau - beidseitig!!!) :angry:

Bearbeitet 10. August 2014 von Ueli Zwingli

[Manfred J.]

@ U.Zwingli

 

Generell, man achte darauf wer der Motor ist  ;)

[dante]

Welche Gefahren bestehen eigentlich bis auf etwas mehr Fluglärm, ein wenig schiefes Flugverhalten und sportlichen Spritverbrauch? 

 

Eigentlich keine.

 

Eine Crew bei Hapag Lloyd hat bei einem ähnlichen Vorfall auf dem Flug von Chania nach Hannover versucht, den Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk zu machen. Das ging auch grundsätzlich gut, allerdings stieg der Treibstoffverbrauch massiv an.

 

FMS war nicht in der Lage, den erhöhten Treibstoffverbrauch durch das Fahrwerk zu berechnen und zeigte eine viel zu hohe verbleibende Reichweite an. Die Piloten planten erst München für eine Ausweichlandung, dann Wien und hatten schliesslich kurz vor Wien keinen Sprit mehr. Mit viel Glück erreichte man noch das Flugplatzgelände in Wien, allerdings nicht mehr die Landebahn. Flugzeug Totalschaden, einige leichtverletzte.

 

Also - eigentlich nicht gefährlich, wenn man wie im Fall von Swiss korrekt reagiert - aber mit Risikopotenzial.

 

Gruss

 

Daniel

[shortfinal25]

Kann das Fahrwerk nach dem Start nicht eingefahren werden:

- Reduzierung der Steigrate (wegen nicht oder nur teilweise eingefahrenem Fahrwerk), somit je nach Platz umliegenden Terrain eventuell ein Problem mit der Abflugroute

 

Was mich zur Frage bringt: wird die climb Performance bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk mit ein oder ausgefahrenem Fahrwerk gerechnet?

Im dümmsten Fall könnte es bei One Engine Out zu knapp werden.

[FalconJockey]

Das wird mit eingezogenem Fahrwerk berechnet und tabellarisch und grafisch veröffentlicht.

[ErnstZ]

Im dümmsten Fall könnte es bei One Engine Out zu knapp werden.

Das ist halt in der Aviatik immer eine Wahrscheinlichkeitsberechnung... Bei einem One Engine Out kann es auch knapp werden, wenn es beim zweiten Treiber im Steigflug noch einen Birdstrike gibt, die Frage ist halt immer wie realistisch solche Szenarien sind.

 

Grüsse

Ernst

[Wingman340]

Hallo Kevin,

 

die erste Frage hat Dir Andreas schon beantwortet.

 

Ein Fahrwerksproblem zusätzlich zu einem Triebwerksausfall ist von den Herstellern "so nicht vorgesehen".

Da bist Du als Pilot gefordert. Ein paar Hilfsmittel gibt es jedoch, um sich relativ ein Bild zu machen.

 

Kannst Du auf der normaler Abflugsroute bleiben?

Den geforderten Steiggradienten kennt man aus den Karten. Multiplizierst Du nun die Groundspeed mit diesem Gradienten (Beispiel 3,3% x 160 Knoten = 530 Fuss/ Minute) ergibt dies eine Steigrate, welche Du aktuell haben musst, um weiter auf dieser Route fliegen zu dürfen.

Hast Du eine tiefere Steigrate, musst Du eine andere Route fliegen.

 

Alternativ kannst Du dann die sogenannte Engine - Out - Abflugsroute fliegen (dieser liegt jedoch die Annahme zu Grunde, dass "nur" ein Triebwerksausfall ansteht).

 

Es ist schlussendlich auch die Frage, mit welchem Gewicht zu startest, was die Umgebung des Flugplatzes in Sachen Hindernisse aufweist usw.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

Bearbeitet 11. August 2014 von Wingman340

[Volume]

 

es gibt keine Gefahren, es gibt nur eventuelle Risiken!

Ja, das ist Neusprech... Krieg ist heute eine Friedensschaffende Maßnahme und ein Behinderter ist in seiner Mobilität eingeschränkt.

Es besteht keine Gefahr, bei einem Unfall zu sterben, nur ein Risiko. Das beruhigt doch ungemein...

 

Prinzipiell kann die Frage des Risikos nicht pauschal beantwortet werden, es gibt verschiedenste Gründe, warum ein Fahrwerk nicht einfährt, und jeder davon birgt seine eigene Gefahr sei eigenes Risiko:

 

- Bremsen zu heiss

Dann verhindert die Logik ein Einfahren, nach einiger Zeit sollte es aber gehen. Kein echtes Problem

 

- "Weight on Wheels" Signal noch da (i.d.R. ein defekter Sensor oder ein falsch justiertes Target)

Dann verhindert die Logik ein Einfahren, und da ist auch nix zu machen

 

- Bogey steht nicht im richtigen Winkel (Pitch trimmer bekommt ihn nicht gedreht)

Dann verhindert die Logik ein Einfahren, und da ist auch nix zu machen. Bei der Landung kann es zu Strukturschäden am Pitch-Trimmer oder Fahrwerk kommen, wenn der Bogey ungedämpft schwingen kann.

 

- Fahrwerk nicht voll ausgefedert (was wiederum das "Weight on Wheels" Signal noch erzeugt)

Kann verschiedenste Ursachen haben, wie verlorener Druck im Fahrwerksbein oder eine mechanische Blockade.

Je nach Ursache, kann das Fahrwerk bei der nachfolgenden Landung keine Energie mehr aufnehmen, das müssen die Reifen übernehmen. Bei einer etwas härteren Landung kann das Fahrwerk versagen. Definitiv eine Gefahr (oder eben ein Risiko...)

 

- Das Fahrwerk kann nicht verkürzt werden (Beim A330/340, aber auch z.B. bei der Concorde)

Damit das Fahrwerk in den Schacht passt, wird das Federbein beim einziehen verkürzt. Wenn das nicht klappt, kann das Fahrwerk nur teilweise eingefahren werden. Der Kürzmechanismus ist nicht gerade für seine überragende Zuverlässigkeit bekannt... Bei der anschließenden Landung kann das Fahrwerk u.U. nicht die geplante Länge haben, die Lasten werden dann anders verteilt und das Geradeausrollen ist anspruchsvoller. Es gibt ein gewisses Risiko die Bahn dabei zu verlassen.

 

- Probleme mit den Computern....

Man könnte sie schon als virtuelle Probleme bezeichnen, leider auch allzu üblich. Das Fahrwerk funktioniert in dem Fall bei der Landung wie immer, also keinerlei Gefahr.

 

- Hydraulikprobleme

Geplatzte Schläuche, blockierte Ventile, defekte Pumpen, was auch immer. Hat auf die Funktion des Fahrwerks bei der Landung keinen Einfluss, da es durch Federn verriegelt und mit Hydraulik entriegelt und eingefahren wird. Kann aber weitere Probleme nach sich ziehen, wie reduzierte Bremsleistung oder Verfügbarkeit anderer Systeme. Das Risiko von Folgeproblemen ist hoch, es geht davon aber eigentlich keine Gefahr aus.

 

Gruß

Ralf

[Sum Ting Wong]

 

- Bremsen zu heiss

Dann verhindert die Logik ein Einfahren, nach einiger Zeit sollte es aber gehen. Kein echtes Problem

Ganz Deiner Meinung Ralf.

 

Aber:

Dass die Logik ein Einfahren verhindert wegen zu heissen Bremsen ist nach meinem Wissen nicht so.

Aus Sicht des Ingenieurs sind solche Sicherungen absolut sinnvoll. Ich selber bin eher der Ansicht dass diese in vielen Fällen zu weit gehen, dem Piloten die Kompetenz entziehen oder in einigen Fällen sogar kontraproduktiv sein können und ein Risiko (Gefahr ;) ) in sich selbst bergen.

 

Bill

 

 

Bearbeitet 11. Juli 2016 von Sum Ting Wong

[shortfinal25]

Danke für die ausführlichen Antworten!

[LUV2FLY]

Der shortening mechanism kuerzt das Fahrwerk-Federbein um ca. einen halben Meter damit das Fahrwerk in den Schacht passt. Airbus hat diesen 'etwas problembehafteten Chlapperatismus' in den A340 eingebaut um Platz fuer das Rumpffahrwerk zu schaffen. Da der A330 betreffend Struktur aehnlich ausgelegt ist, wurde diese etwas pannentraechtige Konstruktion 'der Einfachheit halber' auch dort verbaut.

SWISS(AIR) hatte auch auf dem A330 schon inflight returns wegen eben dieser eigentuemlichen Anordnung gehabt (Der A330 verfuegt nicht ueber fuel dump Option und braeuchte wegen fehlendem Zentralfahrwerk diesen Verkuerzungsmechanismus gar nicht). Fragt sich ob Airbus fuer die anfallenden Kosten wenigstens teilweise belangt werden kann.