"Ist der Luftraum Foxtrott (F) aktiv?"

[Boeing707]

Diese Frage hören wir auf unseren FIS-Frequenzen mehrmals täglich?

 

Ein Pilot fliegt bei schönem Wetter zwischen 3500ft und 5000ft von A nach B und erkennt irgendwann, dass auf seinem Flugweg ein Flugplatz mit o.g. Luftraum F erscheint.

 

Die dann gestellte Frage nach der Aktivität dieses Luftraumes, wird dann entweder von mir/uns mit der Antwort: 

 

- "Nein" kommentiert (Pilot: "Gut, dann fliege ich durch") 

 

oder mit  

 

- "Ja" beantwortet (Pilot: "Gut, danke" und fliegt weiter, oder "Hmm, dann bleibe ich frei")

 

Lassen wir das mal so stehen  ;)

 

Die zu Anfang gestellte Frage nach der Aktivität dieses ominösen Luftraum F und die daraus resultierenden Reaktionen aus den Antworten, lassen zumindest bei mir die Annahme zu, dass der fragende Pilot irgendwann einmal was zum Thema "Luftraum F" gehört hat, aber irgendwie nichts damit anzufangen weiß, so nach dem Motto: "Luftraum F... kleiner Flugplatz mit längerer Piste und ggf. Werksverkehr...da ist IFR drin..."

 

Oftmals wird die Frage mit dem Zusatz "Kontrollzone" gestellt, was diese unsichere Situation noch bestätigt.

 

Ich beschreibe hier noch einmal kurz die wichtigsten Fakten zum Thema Luftraum F:

 

- unkontrollierter Luftraum

- IFR- und VFR-Verkehr erlaubt

- IFR-Verkehr braucht nicht gestaffelt zu werden, da sich maximal ein IFR-Flieger in dem Luftraum F aufhalten darf  

- Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr werden soweit möglich erteilt

- wird in Deutschland nur bei Nutzung durch IFR-Betrieb kurzzeitig aktiviert

- Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km

 

Wenn ich hier jetzt die vergleichbaren Infos zum Luftraum E aufzähle (der Luftraum, in dem vorwiegend die VFR-Fliegerei stattfindet, also der komplette Luftraum oberhalb des relativ schmalen Luftraum G (ab max 2500ft GND) und Luftraum C (bis FL100)), dann wird man bemerken, dass es da keine großen Unterschiede gibt:

 

Luftraum E:

 

- kontrollierter Luftraum

- IFR- und VFR-Verkehr erlaubt

- Flugverkehrskontrollfreigabe nur für IFR erforderlich

- IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt (weil - im Gegensatz zum Luftraum F - mehrere IFR-Flieger im E fliegen!!!)

- Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr werden soweit wie möglich erteilt

- in Deutschland grundlegend ab 2500 ft GND, um Kontrollzonen abgesenkt auf 1700 ft und/oder 1000 ft GND

- Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 8 km (5 km ab Dezember 2014)

 

 

Der für mich - aus VFR-Sicht - wichtigste Punkt ist, dass im Luftraum F maximal ein IFR drin sein darf, im Luftraum E allerdings mehrere/viele/duzende/ein großer, unbekannter Haufen IFR unterwegs sein darf.

 

Ich komme daher noch einmal auf die Themenfrage "Ist der Luftraum Foxtrott (F) aktiv?" zurück:

 

Warum wird uns diese Frage gestellt? Ich habe mal einige Piloten direkt gefragt und die Antwort war jedes mal dieselbe: "Ja, wegen des möglichen IFR-Verkehrs."

 

Ja, ähhh, gut, nein, nicht gut, denn:

 

"Seit zwei Stunden fliegen sie in Höhen zwischen 3500ft und FL99 (2 IFR, davon eine B747 kreuzten in FL100 eine halbe Meile hinter ihnen) durch die Gegend, flogen kurz darauf am Rand von 2 Kontrollzonen (CTR) mitten durch das Final (1 IFR war gerade durch, der 2. folgte 3 NM später) und flogen eben die komplette Centerline des Flugplatzes unter ihnen ab - zwar oberhalb der CTR, aber dennoch ungünstig wie man jetzt sieht - denn sie liessen einen Jet (Z-FPL) knapp beim take-off 200ft tiefer opposite passieren und sahen 5 Minuten später im Final den nächsten Jet opposite (er kam ihnen in fast gleicher Höhe entgegen) nicht.

 

Das waren 6 IFR-Flieger, bei denen es sehr eng war, die sie nicht gesehen haben und auch gar nicht damit rechneten. Die auf ihrem Flugweg von ATC gelotsten 17 weiteren IFR-Flieger, die in FL60, FL70 und kurz darauf descending aus FL120 nach FL80 gecleared wurden, waren in dem Sinn für sie unkritisch (weiter weg, 800ft höher/tiefer etc.) aber alle - bis auf die zwei in FL100 - waren im Luftraum E!

 

und jetzt kommt ihnen auf ihrem Flugweg ein Luftraum F in die Quere und stellen mir die Frage, ob das Ding aktiv ist? Wegen eines möglichen IFR-Verkehrs?!"

 

So oder so ähnlich speziell habe ich einem Piloten noch nicht die Situation erklärt, aber die Vorstellung, dass sich im Luftraum E sehr wohl IFR-Verkehr aufhält, und in seinem Fall es eben/vor 5 Minuten/über dem Punkt XY auch so gewesen ist, war dem Piloten so überhaupt nicht bewusst, bzw. die Antwort auf seine Frage nach dem Luftraum F:

 

"Ja, der Luftraum ist aktiv, der einzige IFR-Verkehr ist da/dort/höher/tiefer"

 

wird mit derselben Sorgfalt (Luftraumbeobachtung, see and avoid) durchflogen, wie der Luftraum G und Luftraum E . 

 

Nicht mehr und nicht weniger ;-)

 

Greetz Thomas

 

 

 

[Chipart]

 

Ab dem 5. Dezember diesen Jahres wird der Luftraum F ja eh Geschichte sein. Dann erübrigt sich das Problem.

 

Das aber im Luftraum E auch IFR-Flieger sein können sollte natürlich jedem bewusst sein - obwohl, eigentlich ist das egal! Aus Sicht eines VFR-Fliegers macht es überhaupt keinen Unterschied, ob der Verkehr um ihn rum IFR oder VFR fliegt. Schon die "Angst" mancher VFR-Flieger vor IFR-Verkehr ist daher komplett unbegründet.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Die Frage danach, ob Luftraum F aktiv ist kommt m.E. daher, das es das unauslöschliche Gerücht bei manchen Kollegen gibt, dass ein aktiver Luftraum F so was wie ne Kontrollzone ist und man als VFR-Verkehr hier eine Freigabe braucht. Ist natürlich Unsinn, aber... 

[luckymaaa]

Wir sind am Samstag EDTY angeflogen wo grad ein IFR departure stattfand. Da hat der Turm uns die Anweisung gegeben nicht weiter anzufliegen und im Norden ( unsere Position) zu holden! Zumindest durften wir danach einen direct approach fliegen. Also alles Sachen die nur in einem Kontrollierten Luftraum geschehen sollten?! Gruss Lucas

[F-LSZH]

Wahrscheinlich flog da gerade der Chef und Flugplatzbesitzer persönlich von Schwäbisch-Hall ab. :) Da würde ich als AFIS auch alle wegschicken.
 Aber es ist natürlich eine - in Deutschland offenbar häufig anzutreffende - Kompetenzüberschreitung eines Flugleiters, denn der darf nur zur unmittelbaren Gefahrenabwehr solche Anweisungen erteilen.

 

Die Tatsache, dass Du ihn (umgangssprachlich) als "der Turm" bezeichnest zeigt aber, dass auch auf Seiten der Piloten häufig Zweifel bestehen. Einen Tower gibt es nämlich nur an kontrollierten Flugplätzen.

 

In Frankreich habe ich gelernt, dass man sich als VFR-Verkehr auch in VMC nicht in Anflugsektoren von Flugplätzen mit IFR-Verfahren aufhalten sollte oder, wenn man sie durchquert, besonders aufmerksam den Approach-Sektor beobachtet. Das aber unabhängig von der Luftraumklasse, auch im Luftraum G. Auch wenn der IFR-Pilot den Luftraum in VMC beobachten muss und die Ausweichregeln für ihn genauso gelten, kann es doch vorkommen, dass er stärker auf seine Instrumente fixiert ist... Auf der IGN VFR-Karte sind die Anflugsektoren im unkontrollierten Luftraum praktischerweise rot gepunktet gekennzeichnet, Beispiel:

 

 

Hier findet sich die Legende mit der entsprechenden Erklärung.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 5. August 2014 von F-LSZH

[Löschmich]

Edit, Friedrich war schneller

Bearbeitet 5. August 2014 von Westfalica

[HB-JAN]

Wie Lucas oben erwähnte waren wir ja in EDTY unterwegs, sowie rund 9h im deutschen Luftraum und immer mit FIS in Kontakt.

 

Was auch ein bisschen müssig ist, ist die Fragerei nach irgendwelchen Sperrgebieten, der eine FIS Controller hat dann auch schon mal gesagt „das müssen sie vor ihrem Flug abklären das wurde seit Anfang Jahr im Notam als inaktiv erklärt“ darauf der Pilot „ja das wusste ich, wollte nur sichergehen ob nichts geändert hat“. Zudem ist mir aufgefallen das für jeden Pipifax lokal Flug die Info aufgerufen wird, das sind wir uns aus der Schweiz nicht so gewohnt, muss aber auch zugestehen dass der Service von FIS während unserer Reise 1A war.

 

 

Gruss Jan

[Chipart]

 

Bis auf eine Handvoll Tage im Sommer ist die FIS-Frequenz doch nicht wirklich überlastet. Da ist einmal zuviel gefragt sicher besser, als einmal zu wenig.

 

Und einen Grund sich nicht bei FIS zu melden wenn man den Platzverkehr verlässt kann ich gar nicht sehen.

 

Florian

[fm70]

Und einen Grund sich nicht bei FIS zu melden wenn man den Platzverkehr verlässt kann ich gar nicht sehen.

 

Ich sehe aber auch keinen Grund, sich bei FIS zu melden, wenn man keine Frage hat.

 

 

P.S.: Die Frage danach, ob Luftraum F aktiv ist kommt m.E. daher, das es das unauslöschliche Gerücht bei manchen Kollegen gibt, dass ein aktiver Luftraum F so was wie ne Kontrollzone ist und man als VFR-Verkehr hier eine Freigabe braucht. Ist natürlich Unsinn, aber... 

 

P.S.: Das zwanghafte Aufrufen von FIS bei jedem Flug kommt m.E. daher, das es das unauslöschliche Gerücht bei manchen Kollegen gibt, dass FIS eine Art «ATC light» sei. Ist natürlich Unsinn, aber...

[Bleriot]

"Ich sehe aber auch keinen Grund, sich bei FIS zu melden, wenn man keine Frage hat."

Ich bin gerade im Ausland gerne auf FIS, da ich Unterstützung erhalte. Als Pilot entscheide ich in der Regel bereits vor dem Flug, ob ich FIS benötige oder nicht (Wetter, Lufträume, ...).

 

Ich bin letzte Woche bei marginalen Verhältnissen von Anklam nach Schönhagen geflogen. Bremen Information hat mir exzellente Verkehrsinformationen gegeben (noch nicht jedes Flugzeug hat Flarm). Das war ein supergutes Zusammenspiel - und für mich einmal mehr eine sehr positive Erfahrung mit FIS. Bei CAVOK hätte ich für diesen Flug wohl auf FIS verzichtet.

 

Gruss

Paul

 

 

[DaMane]

Ich sehe aber auch keinen Grund, sich bei FIS zu melden, wenn man keine Frage hat.

..........

Nein, melden muß nicht sein. Aber es kann manchmal hilfreich - oder zumindest informativ - sein, auf der Frequenz einfach mitzuhören.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. August 2014 von DaMane

[Chipart]

 

Ich weiss nicht, wie viele Lizenzen FIS alleine im Grossraum Frankfurt schon gerettet hat, weil sie Kollegen davon abhielten, in den Luftraum C zu Brettern.

 

Die Mid-Air bei Reichelsheim vor 2 Jahren hätte mit signifikanter Wahrscheinlichkeit verhindert werden können, wenn beide Piloten auf FIS gewesen wären.

 

Wer keine Fehler macht, super vorbereitet ist und natürlich immer aufmerksam den Luftraum beobachtet, der braucht FIS nicht.

 

Für alle anderen ist FIS ein Sicherheitsnetz, das einem dabei helfen kann, Fehler zu vermeiden - nicht immer, aber häufig!

 

Florian 

[Niggi]

Hallo Thomas

Danke für das Thema, die Lufträume E&F sind tatsächlich unter uns VFRlern oft eine Quelle der Unsicherheit, G ist klar, C&D ist (zumindest in der Summe) auch klar, E&F? Kontrolliert? Da muss ich doch Clearance haben? Oder doch nicht? E & F sind so nahe zusammen...

 

Schon die "Angst" mancher VFR-Flieger vor IFR-Verkehr ist daher komplett unbegründet. 

 

Das kann ich so nicht unterschreiben.

 

Genauso wie "einige" (kannst Du Dir selber definieren) VFRler nicht gerne mit FIS reden, schauen "einige" IFRler nicht gerne zum Fenster raus - oft sind diese (die Fenster) auch kaum vorhanden und single PIL unter IFR allen Ansprüchen gerecht zu werden stelle ich mir schon schwierig vor. Dazu noch etwas suboptimale Airmaship und see and avoid fliegt gefühlte 5nm hinter dem "Gegner" her - grauslich und leider nicht sooo selten....

 

In dieser Hinsicht habe ich durchaus mehr Vertrauen in die von Dir kürzlich kritisierte Rundhut-Fraktion...

 

Gruss

Niggi

[paraglider]

Thomas, was erwartest du eigentlich? Die Reaktion mancher Piloten ist absolut nachvollziehbar. Die Verwirrung die hier herrscht geht von den Behörden aus welche die Lufträume gestalten, möchte aber hier und jetzt nicht darauf eingehen.

 

Die Ist-Situatuion ist folgende: auf der Karte erscheint ein Luftraum um/über einen AD, es ist keine TMA und keine CTR. Also grübeld man nach ob man jetzt eine clearance braucht und fragt lieber nach "ob der Luftraum aktiv ist".

 

Auch Ist-Situation: machen Länder machen aus denselben Luftraum den du erwähntst eine ATIZ oder ATZ, es ist nicht geanu derselbe Luftraum, hat aber teilweise denselben Status. Kommt hinzu das mache Länder als generelle Regel eine 5Mi Zone um jeden AD als "gesonderte" (habe den geanuen wortlaut gerade nicht zur Hand) definieren, unbabhängig davon ob er eingezeichnet ist oder nicht.

 

So, und nun stellt sich die Frage wie geht man mit diesen "F Lufträumen", ATIZ und ATZ um: brauche ich eine Freigabe oder nicht? Ich müsste an dieser Stelle mein Archiv durchsuchen um nachzuschauen was die ICAO und was die einzelnen Behörden national wie anwenden, ist aber schon spät darum lasse ich es bleiben.

 

Die Kernfrage ist wirklich einfach: brauche ich eine Freigabe oder nicht? Mal ein Beispiel, Friedrichshafen EDNY. Schaue also im AIP nach was dieser AD für Lufträume hat und sehen den Eintrag für die CTR und den Verweis "für eine detailierte Beschreibung der Lufträume siehe ENR 2.1" Luftraum F und TMZ werden nicht erwähnt!!!!!!!!!

 

Nun, EDNY hat nebst seinen "F Luftraum" auch zwei TMZ. Also schaue ich in ENR 2.1 nach und bin genauso schlau wie vorher: ich weiss immer noch nicht ob ich eine Freigabe brauche oder nicht.

 

OK, schaue halt in ENR 1.4 und bekomme eine leere Seite zu Gesicht mit den Hinweis auf ENR 1.1. ENR 1.1 ist ein Schinken mit 58 Seiten den ich ganz bestimmt nicht lesen werde weil ich davon ausgehe das meine Frage nicht beantwortet wird (oder doch?).

 

Lieber Thomas, was erwartest du unter diesen Umstände? Das AIP hilft nicht weiter, müsste aber. Das weglassen von ENR 1.4 ist aus meiner persönlichen subjektiven Sicht unter aller Sau.

Franc

[DaMane]

Hallo Thomas

Danke für das Thema, die Lufträume E&F sind tatsächlich unter uns VFRlern oft eine Quelle der Unsicherheit, G ist klar, C&D ist (zumindest in der Summe) auch klar, E&F? Kontrolliert? Da muss ich doch Clearance haben? Oder doch nicht? E & F sind so nahe zusammen...

...........

 

Gruss

Niggi

Vielleicht liegt hier schon die Wurzel des (Verständnis-)Problems: Luftraum F ist unkontrolliert! Also kann kein Freigabe oder Funkkontakt erforderlich sein.

Es handelt sich also nur um einen "verschärften" Luftraum G (Flugsicht, Wolkenabstände), und weniger um um eine andere Art von Luftraum E oder gar D.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. August 2014 von DaMane

[Chipart]

Bevor wir auf die bösen Kollegen schimpfen, die ja so ahnungslod bzgl. Luftrecht sind, sollten wir selber einen Blick in die AIP werfen. Da steht z.B. Bei Coburg (Steinruecken):

 

"Enquire status of airspace (F) and IFR approaches ... when approaching RWY25"

 

Wollt ihr ernsthaft diskutieren, dass diese vorgeschriebene(!) Nachfrage auf keinen Fall bei FIS sondern stets nur bei Steinrücken Info erfolgen darf???

 

Florian

Bearbeitet 14. August 2014 von Chipart

[Boeing707]

Airspace F ist unkontrollierter Luftraum, nur die nötige Flugsicht von 5 km unterscheidet ihn vom kontrollierten E.

 

Was mich - dargestellt durch mein Anfangsposting - wundert und sogar in dieser Diskussion durch entsprechend aufgeführte Flugplätze dargestellt, ist:

 

- Warum "sorgt" man/der Pilot sich um mögliche und seltene IFR-Approaches auf den genannten Flugplätzen mit Airspace F wie z.B.

 

-Coburg

-Niederstetten

-Schwäbisch-Hall oder

-Allendorf

 

die nicht nur weniger VFR-Traffic haben als die meisten Flugplätze ohne F oder CTR drumherum, sondern wo es sich dazu bei diesem IFR-Verkehr höchstens "nur" um eine C525 o.ä. oder gar eine Beech 35 handelt. 

Abgesehen davon ist es ja für den kreuzenden VFR´ler eh wurscht, ob der Flieger auf dem Final jetzt IFR oder VFR fliegt, nur wird auf den o.g. Flugplätzen keine B737 oder größer einschweben.

 

-Warum spielt das "Phänomen IFR" dann plötzlich keine oder nur noch eine untergeordnete Rolle, wenn anstatt eines möglichen IFR-Fliegers "nur" 3 VFR-Flieger einem in die Quere kommen könnten, wenn man jeden x-beliebigen Flugplatz kreuzt? Wie, sei jetzt dahingestellt. Manch einer fliegt mitten durch die Platzrunde, andere kreuzen das Final 2 NM vor der Schwelle...

 

Beispiele:

 

-Egelsbach: hat sogar ne CTR mit Jet-Traffic und trotzdem wird mit einem Flügel in der Kontrollzone durchs Final geflogen und es fragt auch keiner der Piloten, ob da was aktiv ist oder gar Traffic zu erwarten sei...

-Trier: wird oft mit kleinen Jets angeflogen; meistens VFR. Mich hat noch nie jemand gefragt, ob da jetzt "was schnelles, der vor 5 Minuten IFR gecancelled hat, gleich im Final auftaucht

-Giessen-Lützellinden: kein IFR aber PJE von morgens bis abends. Ob da jetzt ne Citation durchs Bild fliegt oder ne Otter ist doch egal; nur wird bei der Citation in Kombination mit Airspace F gefragt und ggf. besonders gut rausgeschaut, bei nem unbedeutenden PJE-Platz ist es dann... anders? Ich sage mal: Nein!

 

-Warum spielt das "Phänomen IFR" wiederum keine oder nur noch eine untergeordnete Rolle, wenn man stundenlang im E herumfliegt - sogar als VFR-Flieger in einem IFR-Level (!) - und der Himmel ist theoretisch voll von IFR-Traffic? Da hat mich auch noch nie jemand gefragt, ob jetzt oder gleich möglicher IFR-Traffic auftauchen könnte.

 

Also, es wundert es mich ein bisschen, warum aus dem Airspace F so ein besonderer Hype gemacht wird. Einerseits wollte ich mit dem Beitrag klären, dass es nichts Besonderes ist; anderseits wäre es wünschenswert, wenn auch bei anderen Situation (Durch-/Überflüge von x-beliebigen Plätzen) die gleiche Aufmerksamkeit und Sorgfalt aufgebracht wird.

 

That´s it  ;)

[Chipart]

Lieber Boing,

 

Ich bin ehrlich gesagt ein bisschen erstaunt, über das was Du als FIS-Controller so schreibst.

 

Nochmal zum mitlesen: Bei einigen Plätzen bin ich als Pilot per AIP VERPFLICHTET vorher nachzufragen, ob Luftraum F aktiv ist. Das hat nix mit "Angst vor IFR-Traffic" zu tun, sondern lediglich damit, dass ich mich an die Vorschriften halte. Was ist so schlimm daran, das auf Deiner Frequenz zu tun?

 

Was soll ich bei Egelsbach fragen? Das die CTR Frankfurt Sektor Egelsbach aktiv ist, weiss ich. Wenn ich da rein will, dann muss ich vorher Egelsbach Info rufen (nein, nicht um eine Freigabe einzuholen, denn die ist automatisch erteilt, trotzdem ist vorgeschrieben, Info anzurufen).

 

Florian

Bearbeitet 14. August 2014 von Chipart

[DaMane]

Nochmal zum mitlesen: Bei einigen Plätzen bin ich als Pilot per AIP VERPFLICHTET vorher nachzufragen, ob Luftraum F aktiv ist.

 

Florian

Florian,

das gilt aber nur für den Fall, wenn du dort landen willst (so ist es jedenfalls deinem Zitat impost #15 zu entnehmen. AIP habe ich gerade nicht zur Hand). Die Diskussion in diesem thread dreht sich eigentlich eher um den Durchflug. Luftraum Foxtrot ist per Definition unkontrollierter Luftraum - ich hatte das weiter oben schon mal geschrieben - und deshalb ist dafür weder Funkkontakt noch eine Freigabe erforderlich. Es kann natürlich trotzdem wichtig sein, über den Status Bescheid zu wissen. Wenn etwa die Wetterminima grenzwertig sind. Denn wenn die nicht gegeben sind, mußt ein VFR-Flieger im Luftaum G bleiben und außen rum fliegen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. August 2014 von DaMane

[Benjamin M]

@Florian

Wenn Du schon Szenarien zitierst, dann mach das inhaltlich richtig. Es steht extra geschrieben, dass Du den Status von F bei Steinrücken-Info erfragen sollst.

Wenn man sich die Konstellation der beiden Plätze in Coburg anschaut, kann das ja auch durchaus Sinn machen...

 

München-FIS wird Dir übrigens z.B. garnicht sagen können, ob Luftraum Foxtrott aktiv ist, egal welcher. Die haben darüber nämlich gar keine Information vorliegen.

[Chipart]

Lieber Benjamin,

 

Wieder was gelernt! Ich werde kich in Zukunft bei FIS abmelden, bei der Info Frequenz den Status von Luftraum Foxtrott abfragen und dann bei FIS wieder anmelden. Wenn das den FIS-Controllern lieber ist, dann geht das auch so.

 

@Manfred: Das mit dem unkontrollierten Luftraum ist klar. Aber wie Du schreibst, sind die Wetterminima ja gerade das entscheidende!

 

Was der Kollege Boing aber nicht zu verstehen scheint, ist das der Vergleich mit Luftaum E und der unterschied in der Flugsicht dabei ziemlich Humpe ist (nicht nur aber auch weil die 3km Unterschied in der Flugsicht eh keiner messen kann). Der mögliche Luftraum F ist ja nicht in E, sondern in G eingebettet. Und im Vergleich hierzu gibt es einen extrem wichtigen Unterschied: 1000ft Wolkenabstand vertikal!

 

Lieber Boing, vielleicht solltest Du Dich nicht nur theoretisch, sondern auch mal praktisch mit dem Fliegen beschaeftigen: Wenn ich mit meinem Flieger "auf Ameisenkniehöhe" durch einen möglichen Luftraum F fliege - also unterhalb 2500ft AGL und damit gerade noch so legal fuer Überlandflüge - dann hat das einen Grund! Dieser Grund hat meist was mit dem Wetter und dort spezifisch mit den Wolken zu tun. Bei SCT025 kann man im Luftraum Golf wunderbar fliegen. Im Luftraum F ist das praktisch nicht legal möglich, weil man mit dem vorgeschriebenen Wolkenabstand eng an der Sicherheitsmindesthöhe ist und zumindest genau durch die Platzrunde brettert.

Daher akzeptiere bitte: Es ist fuer mich essentiell zu wissen, ob ein Luftraum F durch den ich fliege aktiv ist. Und das hat nun wirklich gar nix mit Angst vor IFR-Traffic zu tun.

 

Wenn es Dich nervt, dass ich Dich danach frage, dann solltest Du einen Berufwechsel in erwägung ziehen. FIS ist eine Dienstleistung - und wie bei jeder Dienstleistung gehört da auch dazu, das Leute mal Dinge anfragen, für die man nach AGB nicht zuständig ist. Wenn man da genervt ist, wenn man freundlich antworten soll, das man leider keine Information über den Status dieses LR hat, dann ist man falsch in einem Dienstleistungsberuf!

 

Glücklicherweise habe ich in der Luft Deine Kollegen immer ganz anders kennen gelernt! FIS war bei mir immer kompetent, freundlich und Dienstleistungsorientiert - und hat bei freundlichen Anfragen viel mehr für moch gemacht, als in ihrer Aufgabenbeschribung steht!

 

Florian

[DaMane]

........

Wenn es Dich nervt, dass ich Dich danach frage, dann solltest Du einen Berufwechsel in erwägung ziehen. FIS ist eine Dienstleistung - und wie bei jeder Dienstleistung gehört da auch dazu, das Leute mal Dinge anfragen, für die man nach AGB nicht zuständig ist. Wenn man da genervt ist, wenn man freundlich antworten soll, das man leider keine Information über den Status dieses LR hat, dann ist man falsch in einem Dienstleistungsberuf!

 

Glücklicherweise habe ich in der Luft Deine Kollegen immer ganz anders kennen gelernt! FIS war bei mir immer kompetent, freundlich und Dienstleistungsorientiert - und hat bei freundlichen Anfragen viel mehr für moch gemacht, als in ihrer Aufgabenbeschribung steht!

 

Florian

Florian,

 

ich habe großen Respekt vor der Artbeit von Controllern. und deshalb Verständnis dafür, daß auch ein Controller im Dienst "genervt" sein kann, so wie andere  Menschen auch.

Ich kann mir auch gut vorstellen, daß er vor allem dann "genervt" ist, wenn er gerade "Streß" hat, und der wird meist ganz reale Ursachen haben. Es könnte gut sein, daß er vielleicht gerade nahe an der Kapazitätsgrenze operiert - weil evtl. eine squall line durch seinen Bezirk geht, oder ein unidentifizierter VFR-Traffic zu irgend wem auf Kollisionskurs ist,  er gerade X Luftfahrzeuge mit vielfältigsten Anliegen auf seiner einzigen Frequenz hat, von denen keines "rechts ranfahren und warten" kann, sondern alle just-in-time "bedient" werden müssen(!).

Wenn Menschen Streß haben, steigt die Gefahr, einen Fehler zu machen, was bei einem Fluglotsen schnell in einer Katastrophe münden kann. Deshalb ist es ein gutes Recht , wenn nicht sogar seine Pflicht, in diesem Fall "nach AGB" zu arbeiten.

 

Gruß

Manfred

[Boeing707]

Lieber Florian,

 

ich weiß jetzt nicht, ob du meinen Anfangsbeitrag richtig gelesen hast, denn der bezog sich ausschliesslich darauf, dass bei schönem Wetter die Flieger in moderaten Höhen auf den Airspace F aufmerksam wurden und ich/wir auf Nachfrage immer mit der Aussage des Piloten: "na, wegen des IFR-Traffics" konfrontiert wurden.

Es kam nie die Antwort: "ich fliege sehr tief im G und ich weiß nicht, ob ich aufgrund der Minima legal durch den F komme."

 

Dass nach deiner Version des Fluges in marginalem Wetter die Aktivität des F wichtig sein kann, steht außer Frage, aber darum ging es gar nicht.

 

Die Idee, sogar den jeweiligen Platz/Info mit F voraus zu rufen, ist doch außerdem gar nicht so schlecht. Zum einem freuen die sich, dass da jemand reinruft, zum anderen können die dir vor Ort sogar genau sagen, wo der jeweilige potentielle Traffic ist. Das wissen wir nämlich u.U. gar nicht. F ist aktiv (ich rufe entweder am jeweiligen IFR-Sektor oder sogar am Platz selber an), weiß aber evtl. gar nicht, wo der Grund der Aktivität steckt. Evtl. noch am Boden und auf dem Weg zur RWY (welche?) oder sogar noch 28 NM weit draußen. Das weiß aber der Türmer.

 

Soviel dazu.

 

Zum anderen unterstellt du mir, dass ich nach solchen vermehrten Anfragen genervt sein soll. Nein, das habe ich mit keinem Wort so geschrieben und so ist es auch nicht. Mich/uns wundert es nur unter bestimmten Voraussetzungen (s. Zitat: "bei schönem Wetter zwischen 3500ft und 5000ft von A nach B..."). Ich/wir haben auch noch nie eine Aussage verwehrt oder hatten keine Info dazu.

Nerven tun mich ganz andere Sachen, aber das ist ein anderes Thema...  :)

 

In diesem Sinne, Gruß Thomas  

 

btw: Boeing schreibt man mit "e"  ;)