23.07.14 | Transasia | ATR 72 | B-22810 | RCQC | Landeunfall

[ErnstZ]

In Makung (Taiwan) ist heute eine ATR 72 Maschine beim Landeanflug rund 1 km vor der Landebahn in Häuser gekracht:

 

Aviation Herald

 

Zu dieser Zeit war der Taifun Matmo aktiv auf Taiwan, das "grenzwertige" Wetter scheint beim Unfall auch eine Rolle gespielt zu haben.

 

Gruss

Ernst

[Manfred J.]

Hallo

 

Der erste Flugunfall mit vielen Opfer im Jahr 2014.... (ohne Kleingerät ;))

 

Die zwei B777 Crash nicht mit einbezogen, da

alles andere als Unfall - na ja bei der im März ist ja

noch nicht's sicher, was genau, aber fast.

 

War hier wirklich nur das Wetter schuld?

Ich meine nicht

[AnkH]

na ja bei der im März ist ja

noch nicht's sicher, was genau, aber fast.

 

Da bin ich gespannt, klär uns doch bitte auf. Idealerweise auch noch alle Angehörigen, die ihre verstorbenen Verwandten und Bekannten noch nicht beerdigen konnten...

[Volume]

War hier wirklich nur das Wetter schuld?

"nur" gibt es in der Luftfahrt sowieso nie. Aber die Fernsehbilder vom Wetter an der Unfallstelle sprechen schon eine sehr deutliche Sprache. Definitiv ein Wetter, bei dem Vögel nicht mehr fliegen, dafür Dachziegeln und Regenschirme. Vermutlich sind die Piloten in dieser Gegend der Welt aber durchaus gewöhnt in so einem Wetter zu fliegen, Taifune sind da ein halbes Jahr lang Tagesgeschäft, deshalb ist es ziemlich schwer zu beurteilen ob der Flug hätte abgesagt werden sollen. Es gibt keine Betriebsgrenzen für Regenmengen, Böen oder Wind in Bahnrichtung. Von daher ist auch "Schuld" sicher nicht der richtige Begriff.

Definitiv war Wetter ein entscheidender Faktor.

 

Gruß

Ralf

[Ready for Takeoff]

Ich finde es etwas eigenartig, dass der Anflug bei den vorherrschenden Windverhältnissen auf die Piste 02 erfolgt ist:

 

RCQC 231110Z 25018G28KT 800 + TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998 RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY =

RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945 RMK NOSIG Q0997 RERA TS OVHD STNRY =

 

Was kann der Grund sein, dass man mit einer so grossen Rückenwindkomponente überhaupt erst anfliegt?

[mds]

Was kann der Grund sein, dass man mit einer so grossen Rückenwindkomponente überhaupt erst anfliegt?

Allenfalls ist an diesem Flugplatz ein Instrumentenanflug nur für diese Piste verfügbar … ein Visual Approach lag bei diesen Wetterbedingungen ja nicht drin.

 

Gruss, Martin

[Ready for Takeoff]

Okay, aber das macht trotzdem keinen Sinn. Kein Mensch landet ein Flugzeug mit mehr als 20kt - 30kt böigem Rückenwind. Die Piloten wussten, dass der Sturm da ist, und der Abflughafen ist keine 150km von der Destination entfernt. Also würde man doch in so einer Situation schlicht und einfach wieder zurück an den Ausgangsflughafen zurückfliegen. Reserve Fuel wird die Crew bei diesen Wetterbedingungen ja hoffentlich mehr als genug dabei gehabt haben...

[Danix]

Bei einer Pistenrichtung 020° und einem Westwind von 20-30 Knoten, welcher bis kurz vor dem Absturz geherrscht hat, gibt das eine Rückenwindkomponente von ungefähr 5 Knoten und einem Seitenwind von bis zu 30 Knoten.

 

Das dürfte immer noch in der Limite sein.

 

Aber zweifellos haben sie was falsch gemacht, sonst wären sie nicht abgestürzt. Bekanntlich waren sie schon auf dem zweiten Anflug, nach einem Durchstart. Das Hauptproblem war aber meiner Meinung nicht der Wind, sondern die tiefe Bewölkung.

 

Dani

[Hunter58]

Ohne der Untersuchung vorgreifen zu wollen erscheint das Vorgehen doch sehr wie 'gethomeitis'.

[Ready for Takeoff]

Bei einer Pistenrichtung 020° und einem Westwind von 20-30 Knoten, welcher bis kurz vor dem Absturz geherrscht hat, gibt das eine Rückenwindkomponente von ungefähr 5 Knoten und einem Seitenwind von bis zu 30 Knoten.

 

Windkomponenten bei Piste 02:

 

Wind 250/18kt: Rückenwind 11.6kt / Seitenwind 13.8kt

Wind 250/28kt: Rückenwind 18.0kt / Seitenwind 21.4kt

 

Wind 220/11kt: Rückenwind 10.3kt / Seitenwind 3.8kt

Wind 220/21kt: Rückenwind 19.7kt / Seitenwind 7.2kt

[Danix]

Ja, der aktuelle Wind war dann schon über der Limite, deshalb hat er wohl auch den Durchstart gemacht.

 

Ursprünglich war der Wind aber noch schön aus Westen, und evtl hatte die Besatzung die Aussicht, zu dieser Zeit noch reinzukommen. Das sind ganz normale Betrachtungen eines Linienpiloten und werden tagtäglich so entschieden. "Macht keinen Sinn" ist deshalb nicht der richtige Ausdruck.

 

Als die dann im Anflug waren war der Wind wohl dann doch noch zu stark. Oder sie haben die Piste nicht gesehen. Deshalb haben sie ja einen Durchstart gemacht.

 

Wegen dem Rückenwind sind sie aber bestimmt nicht abgestürzt. Jedes Flugzeug verkraftet Rückenwind. Es gibt sogar recht viele, die die Limite von 15 Knoten haben. Es muss also noch was anderes vorgefallen sein.

[ErnstZ]

Okay, aber das macht trotzdem keinen Sinn. Kein Mensch landet ein Flugzeug mit mehr als 20kt - 30kt böigem Rückenwind.

 

Das erklärt aber noch lange nicht, wieso sie knapp 1 km vor Pistenschwelle gecrashed sind, das kann sicher nicht nur am Rückenwind liegen...

 

Gruss Ernst

[DaMane]

Das erklärt aber noch lange nicht, wieso sie knapp 1 km vor Pistenschwelle gecrashed sind, das kann sicher nicht nur am Rückenwind liegen...

 

Gruss Ernst

 

Windshear? Microburst?

 

Gruß

Manfred

[Ready for Takeoff]

Wegen dem Rückenwind sind sie aber bestimmt nicht abgestürzt.

 

Das will ich mit meinem Post auch gar nicht suggerieren! Mir gings mehr um die Frage der Airmanship im Generellen in so einer Situation.

 

Auch wenn es nicht der Unfall von den letzten Tagen mit der meisten Medienaufmersamkeit war - aus fliegerischer Sicht bin ich sehr gepannt auf die Auswertungen der FDR's in diesem Fall.

 

Ich mein, ein Anflug mit Tailwind ist ja nicht nur bei der Landung selbst problematisch. Auch im Final ist man überdurchschnittlich verletzlich bezüglich Stall bei starken Rückenwindböen (wobei Turboprops da wohl einiges agiler sind als ein Jet mit seiner spool up time...). Und schlechte Sicht als Unfallursache finde ich irgendwie auch plump - wenn's beim Minimum nichts von der Bahn zu sehen gibt, dann startet man halt durch...

 

Naja... wir werden sehen...

[ErnstZ]

Windshear? Microburst?

 

Wäre mir aber neu, wenn es diese Phänomene nur bei Rückenwind geben würde...

 

Gruss Ernst

[Danix]

Ich mein, ein Anflug mit Tailwind ist ja nicht nur bei der Landung selbst problematisch.

 

Ja, du hast schon recht. Aber Rückenwind an sich ist nicht problematischer als jeder andere Wind, ausser dass man mehr Piste braucht. Wenn er schön konstant ist, hat man auch nicht erhöhte Gefahr bezüglich Stall.

 

So ein Taifun ist aber immer böig.

 

Die Planungen der Airline macht aber schon Sinn: Es gibt nur eine Möglichkeit, wie man da mit diesem Wetter landen kann: Die ILS02. Entweder es funktioniert oder es funktioniert nicht. Wenn es nicht funktioniert muss man ausweichen.

 

Ich nehme auch an, wie Richi sagt, sie wollten da wohl was erzwingen. Hatten wahrscheinlich ein paar Lichter gesehen und dachten, es sei die Piste. Wäre nicht das erste Mal. Aber das sind natürlich alles Mutmassungen, Spekulationen und Abwägungen. Erst der Untersuchungsbericht wird uns die Antwort geben können.

[Volume]

Aber Rückenwind an sich ist nicht problematischer als jeder andere Wind, ausser dass man mehr Piste braucht.

Bei einem Tuboprop wohl nicht so relevant, aber muss man bei Rückenwind nicht auch mit weniger Leistung anfliegen? Braucht also im Falle eines Abbruchs deutlich länger, bis wieder richtig Leistung anliegt, und dann ist der Steigwinkel trotzdem noch flacher, als bei Gegenwind. Und natürlich hat man für alle Entscheidungen weniger Zeit, wenn man von hinten auf den Flugplatz zugeschoben wird.

 

Wenn in Handbüchern Rückenwindlimits angegeben werden, dann resultieren die in der Regel aus Leistungsanforderungen bezüglich Startstrecke über Hindernis und Steigwinkel. Viele Flugzeuge haben nur Seitenwindlimits, bzw. die Tabellen zur Startstreckenberechnung endet halt irgendwo, aber damit ist das nicht automatisch eine Betriebsgrenze, sondern einfach nur logisch dass man dann normalerweise anderstherum starten wird.

 

Oft (gerade im Gebirge) nimmt man lieber viel Rückenwind in Kauf, als durch irgendwelche Rotoren anzufliegen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das mit dem Hochfahren der Triebwerke ist nicht ein derart grosses Problem. Bei einem normalen Durchstart auf Entscheidungshöhe hat man immer noch eine halbe Minute Zeit (geschätzt) bis zum Aufschlag, das schaffen alle Triebwerke.

 

Die 10 Knoten Rückenwind-Limite ist primär ein Zertifizierungsproblem. Man könnte sicher auch wesentlich mehr zertifizieren. Irgendwann mal wird man bei einem 3 Grad-Anflugwinkel die Geschwindigkeit nicht mehr halten können. Dieses Problem löst man mit zusätzlichen Luftbremsanlagen z.B. in London-City oder in Lugano. Ein schlanker Widebody wie ein A330 ist mit 10 Knoten und 3.5° (wie z.B. in Zürich ILS28) schon ziemlich am Limit. Wenn man die Anflugsgeschwindigkeit nicht schon am Beginn des ILS-Anfluges hat, hat man ziemliche Mühe, die Geschwindigkeit noch wegzubringen, je nach Gewicht.

 

Irgendwann wird dann auch der Rückenwind eine so starke Einschränkung bei der Landerolldistanz, dass man bei 10 Knoten eine Linie gesetzt hat.

 

Dani

[DaMane]

Wäre mir aber neu, wenn es diese Phänomene nur bei Rückenwind geben würde...

 

Gruss Ernst

 

Wo habe ich das behauptet?

Eine windshear bei tailwind wäre im Übrigen wenig problematisch, solange dadurch die wirksame Rückenwindkomponente kleiner wird. Hier müßte nur das Wegsteigen vom Gleitpfad, oder - unterhalb der MDA - ein zurück in die Wolken verhindert werden.

Die meisten durch Microbursts verursachten Unfälle haben sich zwar in den USA ereignet, daraus würde ich aber nicht schließen, daß sie bei tropischen Wetterlagen nicht überall auf der Welt vorkommen könnten.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Bei einem Tuboprop wohl nicht so relevant, aber muss man bei Rückenwind nicht auch mit weniger Leistung anfliegen?

........

Gruß

Ralf

 

Ich nehme an, daß man alle Flugzeuge auch bei Rückenwind mit Vref(KIAS) plus Zuschläge anfliegen wird. Aber Du hast recht, durch die höhere groundspeed wird der relative Gleitpfad steiler, was ein kleineres power-setting erfordert. Wenn nun wg. der Böen auch noch mit kleineren flap-settings geflogen wird - so wie man es auf Kleinzeugs macht - kommt das erschwerend dazu.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Laut einem Update beim AvHerald sind sie wohl beim VOR-Anflug auf RWY20 zu steil oder zu früh gesunken und ca. 1000 Meter vor der Bahn aufgeschlagen, während oder kurz bevor sie durchstarten wollten. "Going around" wurde noch gemeldet, dann haben sie den Boden berührt.

 

 

On Aug 1st 2014 Taiwan's ASC reported in a brief preliminary report in traditional Chinese, that 48 people including the crew on board perished in the accident, 10 people on board and 5 people on the ground received injuries. Following recovery of flight data and cockpit voice recorder on Jul 24th the data were read out on Jul 25th, data were synchronised, a cockpit voice recorder transcript was completed on Jul 31st. The ATR-72 registration B-22810 received takeoff clearance from Kaohsiung at 17:43L (09:43Z), the departure was scheduled at 16:00L. The aircraft subsequently climbed to 7000 feet enroute, at 18:11L while nearing Makung, the crew requested to enter a hold due to poor visibility at Makung and assessed the options to return to Kaohsiung. At 18:28L Makung ATIS reported winds at the runway 02 threshold at 210 degrees at 5 knots maximum 11 knots and winds at the runway 20 threshold at 190 degrees at 11 knots maximum 15 knots, visibility at 800 meters. The crew therefore requested an ILS approach to runway 02 at 18:29:50L. While the aircraft was still waiting for the approach clearance at 18:42L, ATIS reported a visibility of 1600 meters and thunderstorms in the vicinity of the aerodrome, a UNI Airways aircraft requested a VOR runway 20 approach clearance and shortly afterwards commenced the approach landing safely on runway 20. The Transasia crew also requested a VOR runway 20 approach, intercepted the VOR radial at 19:00L and began the descent. At 19:03L Makung tower cleared the aircraft to land on runway 20, winds were from 250 degrees at 19 knots. At 19:05:44L the autopilot was disengaged, at 19:05:58 the aircraft began to deviate left and lost height. At 19:06:11L the crew called go-around, at 19:06:13L there is an unclear sound on the cockpit voice recorder (Taiwanese media report citing investigators the aircraft may have contacted a tree line about 200 meters north of Xixi village), at 19:06:16L the crew communicated the go-around to tower, 2 seconds later the cockpit voice recorder recorded a second unknown sound, both recorders stopped recording at 19:06:19L.

 

Klingt nach doch zu schlechter Sicht am Minimum/VDP, Orientierungsverlust und dann folgendem CFIT :( :(

Bearbeitet 1. August 2014 von FalconJockey

[FalconJockey]

Der abschliessende Untersuchungsbericht ist erschienen: LINK

 

Ich zitiere mal ein paar Stellen daraus, da rollt es einem die Nägel auf:

Findings Related to Probable Causes

 

The flight crew did not comply with the published runway 20 VOR non-precision instrument approach procedures at Magong Airport with respect to the minimum descent altitude （MDA）. The captain, as the pilot flying, intentionally descended the aircraft below the published MDA of 330 feet in the instrument meteorological conditions （IMC） without obtaining the required visual references.

 

The aircraft maintained an altitude between 168 and 192 feet before and just after overflying the missed approach point （MAPt）. Both pilots spent about 13 seconds attempting to visually locate the runway environment, rather than commencing a missed approach at or prior to the MAPt as required by the published procedures.

 

Rather, the first officer collaborated with the captain's intentional descent below the MDA. In addition, the first officer did not detect the aircraft had deviated from the published inbound instrument approach track or identify that those factors increased the risk of a controlled flight into terrain （CFIT） event.

 

None of the flight crew recognized the need for a missed approach until the aircraft reached the point （72 feet, 0.5 nautical mile beyond the missed approach point） where collision with the terrain became unavoidable.

 

According to the flight recorders data, non-compliance with standard operating procedures （SOPs） was a repeated practice during the occurrence flight. The crew's recurring non-compliance with SOPs constituted an operating culture in which high risk practices were routine and considered normal.

 

The captain did not conduct a descent and approach briefing as required by standard operating procedures （SOPs）. The first officer did not question the omission of that required briefing. That deprived the crew of an opportunity to assess and manage the operational risks associated with the approach and landing.

 

The captain was likely overconfident in his flying skills.

 

The results of the fatigue analysis indicated that, at the time of the occurrence, the captain's performance was probably degraded by his fatigue accumulated from the multiple sectors/day flown and flight and duty times during the months preceding the occurrence.

 

The non-compliances with standard operating procedures （SOPs） during the TransAsia Airways’ ATR simulator training sessions were observed by the investigation team but not corrected by the instructors. The tolerance for or normalization of SOPs non-compliance behaviors was symptomatic of an ineffective check and training system with inadequate supervision by the airline's flight operations management.

 

 

Usw. ...

Magical Asia!

[Maxrpm]

aber wenigstens ein schonungslos ehrlicher Report. Erster Schritt um Dinge zu verbessern. 

 

Wolfgang

[AdrianB]

Der machte das wahrscheinlich schon seit langer Zeit so....

 

The ASC reported that the captain (60,ATPL, 22,994 hours total, 19,069 hours on type) was pilot flying, the first officer (39, CPL, 2,392 hours total, 2,083 hours on type) was pilot monitoring.

 

 

Gruss

Adrian

 

Quelle: AVHerald

[fm70]

Magical Asia!

Da kommt mir doch glatt Crossair und Basserdorf in den Sinn...