an die Controller: Sprechgruppe für "Sightseeing" in der CTR ?

[Fähnrich]

moin,

 

eine frage an die controller - wie hätten sie's gern?

 

morgen steht mal wieder EDDH aufm programm, schöööön!

 

gibt es ein sinnvolles gutes verfahren (=sprechgruppe), wenn ich ein bisschen in der CTR rumfliegen will, auch mal kreisen will, ohne dass ich jede einzelne kurve und jedes manöver genehmigen lasse?

im sinne von "request entering ctr via XYZ and sightseeing overhead inner city and alster, will stay XYZ miles south of the field..." ?

oder ist es tatsächlich so, dass jede kurve, jedes kreisen genehmigt werden soll / muss? blockiert ja auch die frequenz. wenn man bspw ins holding geschickt wird, dann wissen die ja auch, man ist platznah, aber eben weit genug weg von der bahn + centerline, so dass die verkehrsflieger keine angst vor uns bekommen müssen :005:

 

danke + ahoi!

pavel

[iwl]

Professionelle Kontroller sind oft die nettesten, selbst wenn man nicht alles richtig macht.

Für Dein Anliegen gibt's keine Gruppen und die können deutsch mindestens genausogut wie Englisch.

Kannst ja vorher mal bei der Luftaufsicht anrufen...

[Cheshunt]

"sightseeing" ist sicher gut zu erwähnen. Dann im welchem Gebiet kommt sicher auch gut an. Ich persönlich sage aber jeden 360 und Kurs/Positionsmeldung an damit der Controller merkt was man macht und auch mit ihm spricht. Auch wenn man dem Platz und somit den An- und Abflug näher kommt macht es sich sicher gut den nächsten Schritt zu melden (drehe in 1NM nach Ost ect.) sonst kommt schonmal der Hinweiss auf die Annäherung und Nachfrage nach der geplanten Kursänderung. Wenn man das beachtete habe ich den Eindruck in der CTR alles machen zu können, weit weg von Pflichtmeldepunkten und Routen.

[Chipart]

Auf Grund der gekreuzten Bahnen ist es in Hamburg nicht ganz so einfach, einen Sektor in der CTR zu finden, in dem Du frei "rumturnen kannst".

 

Aber die Hamburger Towerlotsen sind (wie eigentlich Alle in Deutschland) extrem nett. Einfach sagen was Du willst und sie werden Dir nett antworten. Gutes Deutsch ist dabei besser, als gebrochenes Englisch (ausser, der Tower will, dass Du Englisch redest. Kommt auch vor)

 

Florian

[Norbert Oppitz]

Hallo Chipart,

 

bin dieser Tage wieder in Europa (EDFB), und sicher auch in EDFE. Hast Du schon einmal ein midfield crossing in EDFF bekommen? Das wuerde ich gerne einmal fuer meinen Vater machen, der freut sich ein Loch in den Bauch (>40 Jahre planespotter, bevor es den Terminus ueberhaupt gab).

 

Vielen Dank und LG,

Norbert

[Fähnrich]

erstmal merci.

 

zu EDFE und midfield in EDDF:

deine chancen sind 50% ein midflield zu bekommen. das hängt von den unterschiedlichsten faktoren ab. ausserhalb des peaks natürlich am ehesten,

aber ich war mal pax bei nem kollegen, den haben sie tatsächlich im vollsten frühabend-verkehr durch die finals turnen lassen, das war eine wonne. mein eindruck ist, dass man in EDDF flott und auf englisch funken muss, sonst lassen die einen erst gar nicht rein. vom süden kommend meldest du dich bei EDFE und lässt die das koordinieren, vom norden her gehe ich immer erstmal über FIS (beides würde ich bereits auf englisch machen). voher atis, vor allem aktive bahnen checken, das lassen sie dich zurücklesen.

und - so blöd es klingt: gute luftraumbeobachtung, da ist immer was "on final".

viel spass!!!

pavel

[Chipart]

Hallo Norbert,

 

Midfields in EDDF sind zwar mit der neuen Nordbahn etwas seltener geworden, aber wenn man das ausserhalb der Verkehrsspitzen macht durchaus zu bekommen.

 

Du kannst das von Reichelsheim aus machen, aber am besten funktioniert das meiner Erfahrung nach von Egelsbach aus: Einfach am Boden die Controller in EDFE bitten, das für Dich zu koordinieren. Die haben einen "guten Draht" zu ihren Kollegen in Frankfurt und wenn Du das vom Boden aus (beim Startup) anfragst, dann haben die noch die Flexibilität, dass 10 Minuten zu schieben - das erhöht die Chance...

 

Wenn Du dann von der 26 startest, dann musst Du nur an der A5 rechts abbiegen und bist schon da. Fast immer schicken sie Dich dann kurz ins hold südlich des Platzes (ist auf der VFR-Anflugkarte von Frankfurt drauf). Mir ist es auch schon passiert, dass sie mir von dort von sich aus noch einen tiefen Überflug angeboten haben (was ich natürlich dankend angenommen habe - um diese Jahreszeit so abends um 9 mit schon voller Beleuchtung der Runways ein Erlebnis!)

 

Gruss,

Florian

[Boeing707]

Moin,

 

zum Thema Sightseeing in der CTR: Je mehr der Controller erfährt (wo, welche Richtung, wie lange) und man auch evtl. flüssig, flott und in Englisch vermittelt, dass man sich auskennt, desto eher wird das was.

re: ""request entering ctr via XYZ and sightseeing overhead inner city and alster, will stay XYZ miles south of the field...", hört sich doch schon mal toll an. Wie lange das dauern wird, wäre klasse und alles wissen Bescheid.

Ich kenne die Hamburger CTR nicht; in Frankfurt kann man da vergleichsweise nicht viel herumturnen und machen was man will. Da beschränkt sich das Sightseeing auf "Entry via N, along and north of the river and exit in the east" oder vv. Damit hat man das City-Hochhaus-Programm abgehandelt und der Flieger ist nach maximal 5-8 min wieder draußen. Dieses Procedure ist auch eine Alternative, wenn ein Midfield-Crossing nichts wird. Ist halt bei uns leider so; aufgrund des Traffics und den 3 Bahnen ist Tower intern eine Koordination mit 3 Lotsen nötig. Wenn´s dem einen gerade passt, passt es den anderen noch lange nicht.

 

Verkehrsspitzen, Landerichtung, Wetter, Turmbesatzung, VFR-Pilot/Flugzeug - alles Faktoren, die es beeinflussen.

 

Zum Thema Koordinieren in diesem Fall: Immer mit FIS bitte! Von Norden kommend spätestens in Höhe TAU, GED, von Süden kommend latest RID. Aber nicht schon bei WRB oder KRH ;) , das wäre viel zu früh.

 

Man hört sich...

 

Gruß Thomas

[paraglider]

zum Thema Sightseeing in der CTR: Je mehr der Controller erfährt (wo, welche Richtung, wie lange) und man auch evtl. flüssig, flott und in Englisch vermittelt, dass man sich auskennt, desto eher wird das was.

Kann ich bestätigen.

 

Verkehrsspitzen, Landerichtung, Wetter, Turmbesatzung, VFR-Pilot/Flugzeug - alles Faktoren, die es beeinflussen.

So ist es. Anlässlich einer Sightseeing Tour in Boston konnten wir bis 3 Mi an den Airport heran, aber auch nur weil wir ausserhalb der ARR/DEP Routen waren, ansonsten kann man das auf einen internationalen Platz mit Bewegungen alle 10 Min glat vergessen. Zugegebenermassen, in den USA geht alles viel lockerer von der Hand. Gab auch keine Rückfrage wo wir gerade sind was vermutlich an der guten Radarabdeckung liegen dürfte, ansonsten kann ich mir das nicht erklären.

 

 

 

Eigentlich "nur" wegen der Sightseein Touren habe ich in den neuen Karten die IFR APP/DEP Pfade mit drauf genommen: der Zweck besteht darin dem Pilot aufzuzeigen wo er nicht sein sollte bzw. seine Tour planen kann. Das macht die Angelegenheit für alle Beteiligten viel lockerer.

 

 

 

Zum Thema Koordinieren in diesem Fall: Immer mit FIS bitte!

Darauf wäre ich nicht gekommen bzw. entweder kriegt man die Freigabe oder nicht. Was/wem bringt es etwas wenn man die Sightseeing Tour über FIS koordiniert? Eigentlich gehe ich davon aus das man immer APP/TWR requested. Gibt es denn Vorteile für den Piloten wenn man FIS miteinbezieht?

Franc

[Boeing707]

Darauf wäre ich nicht gekommen bzw. entweder kriegt man die Freigabe oder nicht. Was/wem bringt es etwas wenn man die Sightseeing Tour über FIS koordiniert? Eigentlich gehe ich davon aus das man immer APP/TWR requested. Gibt es denn Vorteile für den Piloten wenn man FIS miteinbezieht?

Franc

 

Ganz einfach: FIS ist sehr wahrscheinlich auf der Frequenz weniger stark belastet, als der einzelne Tower Controller (EDDF). Da als VFR-Pilot eine Sprechlücke abzuwarten und dem vorher nicht informierten Tower-Lotsen über Funk auf eine ungeplante und neue Situation einzustellen (hier: langsamer crossing traffic), ist manchmal vielleicht ungünstig und passt nicht in die nächsten zwei, drei Clearances, die sich der Lotse schon für den nächsten Traffic "zurechtgelegt" hat. Er ist da völlig unvorbereitet. Wenn dann noch bei dem Call des VFR-Fliegers ein, zwei wichtige Infos fehlen und die erst nachgefragt und evtl. nochmal wiederholt werden müssen, gehen Zeit, Kapazität und ggf. auch die Nerven und der good-will des Towers verloren...

 

Wenn der VFR-Pilot mit nem ordentlichen Zeitpolster vorher bei FIS ruft und seinen request übermittelt, können wir da alle nötigen Infos (s.o.: wo, welche Richtung, wie lange, Type of Aircraft/Performance etc.) abfragen und die dem Tower telefonisch durchgeben. Wenn der das dann abnickt, weiß der, wer in 7 Minuten über N reinkommt und ist dementsprechend vorbereitet.

 

Auch können wir anhand der Situation schon vorher abschätzen, ob sich ein request lohnt. Es wäre z.B. für alle Beteiligten und besonders für den VFR-Piloten sehr ungünstig, wenn der Tower unsere, sagen wir mal 4 telefonischen Requests ablehnt (Traffic, Emergency, Wetter, Kapazität, andere Gründe) und uns noch bittet: "die nächste Stunde bitte nichts mehr" und dann der scheinbar clevere Pilot es selber auf der Welle versucht :009:. So eine Aktion verhagelt, wenn´s dumm läuft und man den Tower dann auf dem falschen Fuß erwischt, sämtliche Anfragen für die nächsten Stunden.

 

Ich demonstriere hier nur die möglichen Aktionen und Reaktionen auf einem Airport, wo alle 2 min ein Flieger landet und dazwischen noch in gleichen Abständen welche starten. Auf kleinen Airports mit weniger Traffic mag das ganz anders sein. Bsp. Stuttgart: Single Runway, weniger Verkehr, 5 Minuten vor TEDGO oder LBU selbstständig reinrufen, request stellen und fertig.

 

Man hört sich

Thomas

[Chipart]

So ist es. Anlässlich einer Sightseeing Tour in Boston konnten wir bis 3 Mi an den Airport heran, aber auch nur weil wir ausserhalb der ARR/DEP Routen waren, ansonsten kann man das auf einen internationalen Platz mit Bewegungen alle 10 Min glat vergessen.

 

Naja: Bewegungen alle 10 Minuten ist nun nicht gerade viel Verkehr. Wie Thomas geschrieben hat: Auf den kleineren Flughäfen in Deutschland ist das über Haupt kein Thema. Tower rufen und gut ist. Ich habe in Stuttgart, Nürnberg, Düsseldorf, ... noch nie eine CTR-Crossing verweigert bekommen!

Wenn man nicht Sightseeing machen möchte, sondern Enroute "als Abkürzung" die CTR queren, dann bietet sich allerdings auch hier an, das über FIS zu koordinieren. Da hat man einfach mehr Vorlauf, wenn man aus welchem Grund auch immer doch aussenrum muss. Außerdem ist man ja eh auf der FIS-Frequenz und die Controller da helfen gerne...

 

In Frankfurt kämen glaube ich nur Wenige auf die Idee, einfach mal so beim TWR reinzurufen ;-)

 

Zugegebenermassen, in den USA geht alles viel lockerer von der Hand. Gab auch keine Rückfrage wo wir gerade sind was vermutlich an der guten Radarabdeckung liegen dürfte, ansonsten kann ich mir das nicht erklären.

 

Was ist denn in den USA noch lockerer? Das klingt mir wieder sehr nach "das Grass ist grüner"-Folklore!?!

 

In Deutschland zumindest war das bei mir nie unlocker. Natürlich ist der Funk in EDDF meist kurz und präzise - aber das liegt einfach an der knappen Airtime auf der Frequenz...

 

Rückfrage wo ich gerade bin oder was ich mache hatte ich in D auch noch nie - so lange man das tut, was man vorher angekündigt hat ist das auch gar nicht nötig. Und warum sollte die Radarabdeckung in CTRs in den USA besser sein, als in D?

 

Gruss,

Florian

[vic]

Man hat in den US vielleicht nur den Eindruck, alles wäre lockerer, weil im Funkverkehr dank Muttersprache die Standard-Phraseologie weniger eingehalten wird als in unseren Gauen. Sowas kann zu Problemen führen bei denen, die schlecht in Englisch sind und das Gequassel nicht komplett verstehen.

 

Vic

[paraglider]

@Thomas/Boeing707: Vielen dank für die ausführliche Erklärung, jetzt habe ich es auch kapiert und werde es mir merken.

 

:) Franc

[Fähnrich]

hallo thomas,

danke dir, das war sehr informativ und hilfreich!

:008:

lg, pavel