Winddreieck !

[flightfsx]

Hi,

wie ihr sehen könnt, links ist die Seite von Der Privatflugzeugführer Navigation 2014 von Peters Software, rechts ist meine eigene Berechnung auf dem Papier.

Laut dem Buch, sind gegeben: TH 340°, TAS 85 kts, Wind 270°/25 kts, gesucht wird TT und GS. Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke dass ich einen Fehler entdeckt habe, der TH ist ja 340°, die Korrektur stimmt nicht mal wenn man sich den Bild Links ansieht, der Wind kommt ja von 270°, also sollte die rote Linie eher Links sein und nicht rechts, wenn man 356° bei einem wind 270°/25 Kt fliegen würde, würde man den Ziel verfehlen. Ich habe das selber berechnet, ich komme auf TT 324°, aber die GS die bei mir ist eher komisch, wie ihr wisst, bin noch kein Pilot, aber kann es sein das die GS höher als die TAS sein kann?? Bei meine Berechnung kommt eine GS von 96 kt. ABER Laut meinem CX-2 Rechner kommt raus, TT 324° und GS 73.1 kts. Tja ziemlich verwirrend das ganze. Ich denke, die von Peters Software mist gebaut haben. Ich habe die richtige TT berechnet, aber die GS weiss ich nicht ob´s richtig ist. Eine Aufgabe für die echten Piloten.

 

LG

Silveer

 

[FalconJockey]

TT steht für "True Track". Als für den "wahren Kurs", als Resultat aus geflogenem Kurs (True Heading) und Windeinfluss. Weil der Wind von links kommt, driftet das Flugzeug also nach RECHTS ab.

 

Laut meinem E6B-Rechner kommt ein TT von 358° heraus.

 

Wenn Du gegen den Wind aufkreuzt und den WCA (Wind Correction Angle) anwendest, musst Du also 322 TH fliegen, darauf ergibt sich eine GS von 75kts.

 

 

Die Faustformel funktioniert übrigens auch: Pro 60kts TAS gleichst Du mit einem Grad eindrehen in den Wind einen Knoten SeitenwindKOMPONENTE aus.

 

80kts TAS entspricht danach einem Faktor von 1.3 - 1 Grad aufkreuzen gleich 1.3 Knoten SeitenwindKOMPONENTE aus. Da der Wind fast genau von der Seite kommt, nehmen wir einfacher Weise ihn als volle Komponente an: 25kts / 1.3 = 19 Grad. Passt doch fast genau.

[flightfsx]

Hi,

 

danke für deine Antwort. Ich habe versucht dass was du geschrieben hast, zu verstehen, leider ohne erfolg. Ich fliege Richtung 340° und der Wind kommt von Links 270°, so wie ich es verstanden habe, sollte man mehr nach links fliegen, weil der wind verschiebt das Flugzeug ja nach rechts. Wenn ich TT 358° fliege, dann komme ich irgendwann bei 010°. Kannst du mir das irgendwie erklären damit ich das auch verstehen kann? Wäre sehr nett.

 

Danke und LG Silveer

 

PS: nur zur Sicherheit, wenn der Wid von 270° kommt, das bedeutet von 270° --> 090°, oder wenn es heißt Wind 270° dann bedeutet das von 090° Richtung 270° und wenn es heißt Wind 090° dann von 270° Richtung 090°, vielleicht habe ich etwas missverstanden und deswegen stimmt meine Berechnung nicht.

CX-2 Rechner, bei dem kommt 324° und GS 73 kt???

[FalconJockey]

Nein, lies bitte meinen Text nochmal. Der TT ist das RESULTAT aus geplantem Kartenkurs und Windversatz.

[flightfsx]

Aha, habe ich gelesen und kurz darüber nachgedacht, dieser Satz hat mich zum denken gebracht [lies bitte meinen Text nochmal. Der TT ist das RESULTAT aus geplantem Kartenkurs und Windversatz]

 

Jetzt ist mir das klar, jetzt weiss ich um was es eigentlich geht, oh je, dann kannst du diesen Thread closen.

 

Danke vielmal, :p

 

LG Silveer

[flightfsx]

@Leopol

 

Ja, jetzt habe ich es kappiert, ich habe einfach das mit TH und TT irgenwie verwechselt. FalconJockey schrieb Der TT ist das RESULTAT aus geplantem Kartenkurs und Windversatz, dann habe ich sofort gemerkt um was es geht. Am Anfang ist das ganze ziemlich verwirrend.

Danke nochmal für die hilfreichen Tipps, habe ich schon Ausgedruckt und archiviert, kann nicht schaden. Merci

 

Zitat von Leopol: ´´In deiner Zeichnung bist Du trotz Gegenwind schneller unterwegs ;-) Damit hättest Du nen Job bei jeder Airline sicher! ´´ Natürlich hätte ich den Job bekommen, trotz gegenwind wäre ich schneller unterwegs, das muss mir jemand nachmachen :)

 

Also jetzt müsste es stimmen:

LG silveer

[flightfsx]

Wichtig: Du musst beachten WAS du ausrechnen willst.

 

Beispiel 1 und so wie du es rechnest:

Du Fliegst trotz Wind Heading 340 und berechnest deinen Kurs und Geschwindigkeit über Grund, kurzgesagt du berechnest den Windversatz.

 

Beispiel 2 und wie es Gedacht ist beim Windreieck:

Du berechnest das Heading das Du fliegen must, damit du deinen Kurs über Grund (340) auch gegen den Seitenwind halten kannst, kurzgesagt du berechnest den Vorhaltewinkel und deine Gegenwindkomponente.

 

In deiner Zeichnung stimmt es leider weder für Beispiel1, noch für Beispiel 2. Der Wind MUSS an in den Kreismittelpunkt!

 

Aha, ab diesem punkt kann ich dir beim besten willen nicht mithalten. Ich beschäftige mich seit kurzem mit diese Berechnungen, habe ein buch für die Navigation und ein paar PDF usw. In eine Flugschule lernt man das anders, ich lerne halt zuhause, das ist grosses unterschied. Wie auch immer, das was du mit deinem Komment gemeint hast, weiß nicht so genau, aber die Berechnung stimmt auf jedem Fall.

 

Wenn du dafür die Zeit hast, könntest mir das zeigen, Zeichne das aus und lade es hoch, dann weiss ich genau wie und was...

LG Silveer

[flightfsx]

Wie kann ich hier ein Bild hochladen?

 

Scanne dein Bild und lade es hier hoch http://picr.de/

auf Datei Auswählen und einfach Upload starten, nach paar Sekunden bekommst du einen Link der so ähnlich aussieht Beispiel , diesen Link kopierst du und fügst den hier bei deinem Post den du schreiben möchtest usw...

 

LG Silveer

[flightfsx]

Leopol,

 

ich habe deinen Bild heruntergeladen, ich sehe jetzt was du gemeint hast...

Eigentlich ist mein Berechnungsmuster nicht falsch, außer das da paar Linien fehlen. Bei dir steht, du wärst Fluglehrer, also werde ich mich nach deiner Zeichnung einhalten. Merci für deine Zeit :)

 

LG Silveer

[Andreas M]

TH ist, wo die Nase des Flugzeuges hinzeigt, die Richtung, in die das Flugzeug in der (meist) bewegten Luft fliegt. TH = 340°.

TT ist, was das Flugzeug nach Windversatz echt fliegt. Track (Eselsbrücke) ist die Spur im "Dräck", die man nach dem Abfliegen hinter dir sieht.

 

Der Wind kommt von links und drückt das Flugzeug nach rechts. Also wird der Track, mit Heading 340° geflogen, "rechts" von 340° zu liegen kommen. Logisch, oder? So ca. im Bereich von 355° oder so, hab's nicht gerechnet.

Die genauen Zahlen kann man rechnen oder graphisch rausfinden.

 

TAS/GS: Auch wenn im Beispiel der Wind GENAU rechtwinklig auf das Flugzeug trifft, also von minus 90° vom Heading, wird die GS kleiner sein als die TAS, obwohl die reine Komponente 0 ist. Aber: man muss craben, aufkreuzen, deshalb ist GS etwas kleiner als TAS.

 

Graphische Lösung. In der Mitte der Windrose einen Strich in Richtung 340° machen. Darauf 8,5 cm (entspicht TAS 85 kt) abmessen und eintragen. Danach von diesem Endpunkt in Richtung 090° den Wind eintragen: 25 kt = 2,5 cm. Diesen Endpunkt mit der Mitte der Windrose verbinden. Dieser letzte Strich ist a) der TT und b) (abmessen) die GS.

Das Ganze nur unter der Annahme, dass der Wind (270°/25) auch true ist und nicht magnetisch.!!!

 

Der Grundgedanke dahinter: zuerst fliegst du OHNE Windeinfluss eine Stunde lang mit Heading 340° los. Danach hältst du an (spielst Ballon) und der bisher ruhende Wind darf dich nun eine Stunde lang ungestört versetzen. Und am Ende bist du dort, wo du nach EINER Stunde Flug MIT Windversatz echt geographisch wärst.

 

20-er gefallen?

 

Gruess Andreas

 

Andreas

[flightfsx]

20-er gefallen? Ja, minimum :)

 

Gut erklärt, wenn´s so weiter geht dann muss ich kein PPL machen und kann mir die 20´000 CHF ersparen :D spass bei Seite ...

 

Danke

 

LG Silveer

[Chipart]

TAS/GS: Auch wenn im Beispiel der Wind GENAU rechtwinklig auf das Flugzeug trifft, also von minus 90° vom Heading, wird die GS kleiner sein als die TAS, obwohl die reine Komponente 0 ist. Aber: man muss craben, aufkreuzen, deshalb ist GS etwas kleiner als TAS.

 

Es ist manchmal auch für erfahrene Piloten ein kreuz mit Heading und Track, weil man es leicht vertauscht, wenn man es sich nicht aufmalt. Andreas hat sich hier vertan:

 

Wenn man sich im Kopf überlegen will, ob GS größer oder kleiner als TAS ist, dann ist der Winkel zwischen Wind und Track der relevantere.

 

Ist der Winkel zwischen Wind und Heading 90° , dann ist die GS größer als die TAS, weil man im Vergleich zum Track Rückenwind hat.

 

Beispiel: Heading Nord (also 0 Grad), Wind aus West (also von links). Wenn man sich jetzt das Winddreieck vorstellt, dann ist der Track die Hypothenuse des rechtwinkligen Dreiecks, dass aus Heading und Windvektor gebildet wird. Nach dem Satz des Phytagoras (T^2=H^2+W^2) ist der Trackvector länger als der Headingvector, die GS also größer als als die TAS.

 

Ist der Winkel zwischen Wind und Track 90° , dann ist die GS in der Tat kleiner als die TAS, weil man um diesen Track zu fliegen ja ein Heading fliegen muss, mit dem man gegen den Wind vorhält.

 

Beispiel: Diesmal sei der Track genau Nord (also 0 Grad), und der Wind kommt wieder Wind aus West (also von links). Um so zu fliegen muss der Headingvector etwas nach links in den Wind zeigen. Damit ist diesmal der Headingvector die Hypothenuse und somit länger als der Trackvector. Die TAS somit größer als die GS.

 

 

Es ist nun eine schöne Übungsaufgabe für jeden, der seine Trigonometrie-Kenntnisse aus der Schule etwas auffrischen will, auszurechnen, wann eigentlich die TAS genau gleich der GS ist.

 

Florian

[Andreas M]

Stimmt… Jetlag-Auswirkung

 

Andreas

[PeterH]

Und für die spätere Klein(st)flugzeug-Praxis kann man sich merken: 140/20/15, will heißen:

 

Bei IAS=140 km/h (!) und Querwindkomponente 20 kts (!) beträgt der Korrekturwinkel 15 Grad (in Richtung Wind)

 

Für die Knotenflieger: 80/20/15 (IAS 80 kts, Querwind 20 kts, Korrekturwinkel für's Heading 15 Grad).

 

Das darf man auch einfach proportional anwenden: Bei Querwindkomponente 10 kts beträgt die Korrektur eben 7.5 Grad.

 

Das reicht als Dicke-Daumen-Abschätzung für die Navigation allemal, (der gemeine Schnapskompaß geht auf +/-5 Grad genau) solange man nicht stundenlang :005: ohne bekannten Waypoint fliegt. Reicht leider nicht für die Prüfung... :009:

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Weil mich per PM Fragen bzgl. der "Übungsaufgabe" erreichten, ein paar Hinweise (bevor ich die naechsten Tage mal die Lösung poste):

 

- Das Winddreieck ist dann ein gleichschenkliges Dreieck

- Der Winkel zwischen Wind und Heading ist daher genau 180 - Winkel zwischen Wind und Track

 

Daraus kann man nun schon ganz ohne Trigonometrie ableiten (und fuer manche ist schon das kontraintuitiv), dass wenn TAS und GS gleich sind, man eine mehr oder weniger starke Gegenwindkomponente hat. Viele glauben, dass man mit Gegenwindkomponente immer langsamer fliegt...

 

Florian

[flightfsx]

Hallo zusammen,

mit dem Winddreieck funktioniert schon soweit alles prima. Wollte nicht einen neuen Thread eröffnen, meine andere frage, bei der ich zufällig bei der Arbeit gestossen bin, hat auch mit dem Winddreieck zu tun und zwar:

 

ich starte von LSZG Richtung VOR Wilisau, von dort Richtung LSZH usw... Der wind kommt aus 090° mit 20 kts. Ich habe vor dem Start die ATIS abgehört, bla..bla..bla.... Wind 090°/20kt usw....... Ich habe alles berechnet, aber der Wind ändert sich ständig, vielleicht bis VOR WIL bleibt der Wind nahezu gleich, aber wenn ich dann Richtung LSZH fliege, es kann ja sein das der Wind jetzt aus 150°/15 kts ist, dann müsste ich mein Flugplan korrigieren. Fliegen und gleichzeitig rechnen ist glaube ich nicht einfach. Wie funktioniert das ganze in der Praxis? Ich vermute mal, von A nach B, zuerst bei A ATIS abhören und für B auch ATIS abhören, aber dann hat man ja zwei verschiedene Winde und Geschwindigkeiten von A nach B die man ausrechnen müsste. Wie überwältigt man diese Aufgabe? Es ist sicher eine logische simple Erklärung, ich überlege einfach zu kompliziert, leider fehlt mit das fliegen mit echte Flugzeuge und diese Frage steht sicher nicht in irgend einem Buch... Bin froh auf jede Antwort:D

[Chipart]

Hallo Silveer,

 

erst mal vorab: Deine Frage ist gut und berechtigt!

 

Du musst dabei verschiedene Sachen bedenken:

- Wind ändert sich langsamer, als man manchmal denkt! Wenn nicht gerade eine Front über Dir durchzieht, dann ist der Wind in der Regel erstaunlich stabil (die Änderung mit der Höhe kennst Du ja).

- Du planst die Strecke ja auf Basis der Vorhersagen, nicht auf Basis der ATIS. Und dabei nimmst Du für jedes Streckensegment, die Vorhersage der Station, die am besten zum Streckensegment passt. Am Anfang wirst Du das relativ mechanisch machen, indem Du einfach immer die Vorhersage für den nächsten Flugplatz nimmst bzw. das Gafor-Gebiet (gibt es in der Schweiz Windvorhersagen je Gafor-Gebiet?) durch das Du fliegst. Mit mehr Erfahrung weisst Du dann immer besser, woher Du gute Schätzungen für den Wind bekommen kannst (Wenn der Wind dem Tal entlang weht, dann ist die Richtung des Tals viel entscheidender, als die Windrichtung an einem Flugplatz 2 Täler weiter...)

- Im Flug mache ich dann - ausser bei wirklich extremen Änderungen der Wetterlage bei sehr langen Flügen, aber da hat man dann auch Zeit zum Rechnen - grundsätzlich Anpassungen nicht mehr "theoretisch" auf Basis von ATIS, sondern nur noch "praktisch": Wenn Du für das letzte Steckensegment 20% länger gebraucht hast und das nächste Segment etwa in die gleiche Richtung geht, dann kannst Du da auch 20% draufschlagen.

Das hilft Dir natürlich nichts, wenn Du zwischen zwei Segmenten "rechtwinklig abbiegst". Aber beim praktischen Fliegen passiert das nicht zu oft. Daher kannst Du dann gut das erste Segment "nach dem abbiegen" nutzen, um einen neuen Korrekturfaktir zu ermitteln und denn dann auf die folgenden Segmente anwenden.

 

Gruss,

Florian

[flightfsx]

Hallo Florian,

 

danke dass du dir die Zeit genommen hast und mir geantwortet hast.

:p

 

LG

Silveer