IAS? TAS? Flugplanung

[flightfsx]

Ich habe eine Frage zum Flugplan. Bei dem LBA Flugplan wird die TAS verlangt, jedoch nicht die IAS. Ich bin noch kein Pilot, erst in 1-2 Jahren werde ich die PPL Ausbildung machen. Ich nutze einfach die Zeit die ich habe und Lerne. Momentan beschäftige mich mit der Navigation und habe ein Problem der mich seit fast 3 Wochen Beschäftigt. Wenn ich mit mein Flugzeug fliege, wird auf dem Fahrtmesser die IAS Geschwindigkeit angezeigt, soweit klar. Je nach Höhe kann man die TAS berechnen, als Beispiel, in 7500 ft mit IAS 100 kt = 115 kt TAS. Die GS und Wind/Dir kann ich auch schon mittels Winddreieck oder Drehscheibe ausrechnen, nur zur Info. Zu meiner Frage, ich habe die Höhe geplant (7500 ft), welche Geschwindigkeit soll ich als Reisegeschwindigkeit auswählen die IAS, oder TAS? Sagen wir mal ich habe eine Geschwindigkeit von 110 kt TAS ausgewählt, wenn ich jetzt losfliegen würde, und auf dem Fahrtmesser die 110 kt anzeigt, ist die TAS dann höher als geplant 110 kt TAS, weil der Fahrtmesser immer die IAS anzeigt. Oder soll ich mir einfach merken wenn ich in 7500 ft auf dem Fahrtmesser 100 kt anzeigt, dass ich mit 115 kt TAS fliege. Wie macht ihr Piloten das? Ich hoffe ich habe die Frage verständlich formuliert und hoffe sehr, jemand von den echten Piloten mir helfen kann, damit ich endlich weiter komme.

Vielen Dank im Voraus

[Chipart]

Je nach Höhe kann man die TAS berechnen, als Beispiel, in 7500 ft mit IAS 100 kt = 115 kt TAS.

 

Nur der Vollständigkeit halber: Das hängt auch von der Temperatur ab!

 

Oder soll ich mir einfach merken wenn ich in 7500 ft auf dem Fahrtmesser 100 kt anzeigt, dass ich mit 115 kt TAS fliege. Wie macht ihr Piloten das?

 

In den Flugplan (wenn Du Denn einen brauchst - bei VFR-Flügen ist das relativ selten) trägst Du in der Tat TAS ein. In deine persönliche Flugplanung solltest Du (auch) IAS reinschreiben. Die Regel ist: In der Flugplanung sollten Werte stehen, die Du an Instrumenten in Deinem Flugzeug 1:1 ablesen kannst. Dann brauchst Du später beim Fliegen nicht immer zu denken/rechnen was jetzt richtig ist.

 

Florian

[FalconJockey]

Zur Berechnung der TAS reicht die Faustformel völlig aus - die paar Knoten mehr oder weniger fallen nicht wirklich ins Gewicht. Pro 1000ft Höhenzunahme, musst Du einfach 2% auf die IAS/CAS addieren.

 

Also: 7000ft = 7 * 2% = 14%. Aus 100 KIAS werden somit 114 KTAS.

 

Wenn ich Flugplanung betreibe, dann trage ich da nur die vorhergesagte GS (Groundspeed) ein, alles andere ist für mich irrelevant. Die IAS fliege ich eh immer gleich - ob ich nun auf 5500ft oder FL95 fliege macht keinen Unterschied. Die TAS wird halt größer und somit auch die GS.

[Chipart]

Die IAS fliege ich eh immer gleich

 

Das machen ja viele so. Kommt halt auf den Flug an: Wenn man längere Strecken unterwegs ist und/oder an Plätze mit schlechter Avgas-Verfügbarkeit, dann kann es aber schon Sinn machen, je nach Rücken- oder Gegenwind mit unterschiedlicher IAS zu fliegen.

 

Florian

[flightfsx]

Hi,

 

danke vielmal für die antworten. Also soweit ich´s verstanden habe, bei der Flugplanung (ich denke während der Ausbildung muss man die schon können) auch die IAS sowie die TAS notieren. Die IAS/TAS Formel habe ich schon im Kopf, mit der Temperatur ergibt sich die TAS genauer usw...

 

Die Reisegeschwindigkeit, wie bestimme ich die? Bsp.: Ich möchte mit 105 Kt von A nach B fliegen, ist das die IAS 105 kt die ich dann in TAS umrechnen muss, oder ich sage, du ich möchte mit TAS 110 kt fliegen, dann einfach in IAS umrechnen (habe irgendwo gelesen dass man die TAS auch in IAS umrechnen kann/könnte) ...

 

Sorry für die verwirrenden Fragen, so ist dass wenn man mit der Fliegerei anfängt ;)

 

Schönen Nachmittag

[Brufi]

Im Reiseflug wird mit einem Propellerflugzeug eine bestimmte Leistungssetzung als Zielwert eingestellt und die sich ergebende TAS ist ein Resultat.

Im Flugplan (ich meine den ATC Flugplan) wird die TAS angegeben.

Für ein gegebenes Flugzeug kannst Du die Reise - TAS aus dem Manual herauslesen. Selbstverständlich gibt es unterschiedliche TAS für unterschiedliche Flughöhen und für unterschiedliche Power Settings, das musst Du halt entsprechend planen und berücksichtigen.

Die Präzision ist nicht besonders relevant, ob da nun 110 oder 115 KT stehen spielt keine grosse Rolle. Der Wert muss einigermassen stimmen aber auf 5 KT kommt es nicht drauf an, VFR schon gar nicht.

Gruss

Philipp

[Chipart]

Die Präzision ist nicht besonders relevant, ob da nun 110 oder 115 KT stehen spielt keine grosse Rolle. Der Wert muss einigermassen stimmen aber auf 5 KT kommt es nicht drauf an, VFR schon gar nicht.

 

Auch wieder nur der Vollständigkeit halber (wir lernen ja nicht nur für's leben sondern auch ab und zu für die Prüfung) der Hinweis:

 

Auch VFR muss man wenn man mit Flugplan unterwegs ist eigentlich eine Abweichung der TAS um mehr als 5% melden.

Bei ISA+10 (also Isttemperatur 10 Grad Wärmer als in der Standardathmosphäre) ist die oben genannte Faustformel schon um etwa 3% falsch. Da ist man theoretisch schnell an der Grenze, an der die Toleranz ausgeschöpft ist.

 

Wie gesagt: Das ist die Theorie! Ich hab selber noch nie auf einer Radar-Frequenz gehört, dass ein Pilot seine TAS von sich aus um ein paar Knoten korrigiert hat. Höchstens fragt der Lotse mal nach einer ETA am nächsten Wegpunkt (was faktisch ja schon bedeutet "hey, fliegst Du eigentlich so schnell wie Du angegeben hast?").

 

Florian

[Owndy]

Die Reisegeschwindigkeit, wie bestimme ich die? Bsp.: Ich möchte mit 105 Kt von A nach B fliegen, ist das die IAS 105 kt die ich dann in TAS umrechnen muss, oder ich sage, du ich möchte mit TAS 110 kt fliegen, dann einfach in IAS umrechnen (habe irgendwo gelesen dass man die TAS auch in IAS umrechnen kann/könnte) ...

 

 

Hoi,

 

man geht da umgekehrt ran: Man flieg generell ein bestimmtes Powersetting. Für jeden Flieger sind im Handbuch solche Settings vorgegeben, die nennen sich dann z.B. 55% oder 65% MCP (maximum continous power), also x % von der maximal erlaubten Dauerleistung (bei Kolbenflieger in der Regel gleich Takeoff Power).

Für jedes Powersetting gibts Tabellen, in denen dann je nach Gewicht, Altitude und Temperatur die aus dem Setting resultierenden Werte für IAS, TAS und FuelFlow stehen. Ein Powersetting kann dann z.B. lauten: 23 inch MAP, 2300RPM, 13 USG/h.

Damit machst Du deinen Flugplan. So hab ich das jedenfalls gelernt.

 

 

Beispiel für so eine Tabelle (findet man im Performance Teil eines Handbuchs):

http://www.aero-mechanic.com/wp-content/uploads/2011/03/10-27.gif

 

 

Klärt das deine Fragen? :)

[flightfsx]

Hi,

 

ich habe ca. 8-9 Bücher und Haufen PDF Bücher, aber es ist anders wenn dass ein Pilot erklärt. Ich denke, ich bin dann soweit weiter zu arbeiten, die Posts werde ich noch paar mal durchlesen. Ich bedanke mich sehr für die ausführlichen Antworten. Ich wünsche euch allen, gute Flüge und viel spaß. :007:

 

LG

[Urs Wildermuth]

Hallo flightfsx (wie heisst Du eigentlich? Wäre schön, hier wie wir es alle tun mit Namen kommunizieren zu dürfen :)

 

Du musst mal eine klare Unterscheidung treffen zwischen TAS und IAS. Die beiden sind logischerweise verknüpft miteinander, sind aber doch zwei verschiedene paar Schuhe.

 

Indicated Air Speed ist, was im Flieger angezeigt wird. Wie hier schon ausgeführt abhängig von verschiedenen Faktoren wie Druck/Höhe, Temperatur und anderem und vor allem: Sie ist praktisch nur auf Meereshöhe und bei Standardbedingungen (fast) gleich wie die TAS.

 

Die IAS wird für alles gebraucht, was mit Aerodynamik zu tun hat. Denn wie auch die Geschwindigkeitsanzeige, sind auch Flugeigenschaften und Leistung abhängig von den gleichen Faktoren. Heisst Du brauchst die IAS für alle V- Speeds (Vx, Vy, Vr, Va, Vne). Du "fliegst" nach IAS, alle Werte in der Platzrunde, Steigflug, Sinkflug, Stall, e.t.c. sind ausnahmslos IAS. Du kannst die IAS auch als die "Aerodynamische Geschwindigkeit" anschauen dem Verständnis halber, auch wenn das eine Vereinfachung ist.

 

Für Flugplanung taugt die IAS normalerweise gar nix und ist auf einem Flugplan allenfalls ein (verwirrendes) Nice to Have.

 

Die True Air Speed korrigiert alle die Einflüsse, die die IAS eben zu einer aerodynamischen Grösse machen. Sie entspricht der WAHREN Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Heisst: Bei Windstille legst Du die Anzahl NM pro Stunde zurück, mit der Du TAS in kt unterwegs bist.

 

Daher ist das die Speed, die für die Flugplanung gebraucht wird und zwar ausschliesslich. Und daher kommt auch nur die in den ATC Flugplan, ebenso in den Operational Flight Plan. Viele Glascockpits zeigen sie heute an, was durchaus hilfreich ist. Ebenso gibt es Fahrtmesser, die eine Drehskala haben, mit der man die TAS ersehen kann.

 

Die Flugzeit zwischen zwei Punkten ergibt sich also (ohne Wind) aus TAS und Distanz.

 

Wenn Du diese Unterscheidung mal klar siehst, dann wird auch der Rest klar. Es geht dann nämlich damit weiter, dass die Groundspeed (GS) also die Geschwindigkeit über Grund errechnet werden muss, welche sich aus der TAS und der Windkomponente erreichnet. Einmal mehr, auch hier kommt TAS zur Anwendung, nicht IAS.

 

Eine nette Zusammenfassung gibt es bei Wikipedia.

[flightfsx]

Hallo flightfsx (wie heisst Du eigentlich? Wäre schön, hier wie wir es alle tun mit Namen kommunizieren zu dürfen :)

 

 

Danke für deine Antwort, das hilft mir weiter...

Und ich heiße Silveer (mit zwei ´e´)

 

LG