05.07.14 | UTair 767-300 & Aerolineas Argentinas 340-300 | LEBL | "Near Miss"

[Luftkutscher]

 

Zitat v. Luftkutscher:

Vom "hohen-Ross-herunter" darf ich.

Heisse schliesslich Luftkutscher.

Wiiieher, wEASy, wiiieher!!

Zitatende.

 

Item, ich finde es auch schade, wie Renato in letzter Zeit agiert. Trübt die Erinnerung an das Buch, das ich damals verschlungen habe. Scheint halt schon was daran zu sein, dass bei gewissen Zeitgenossen die Grösse des Fliegers einen Einfluss aufs Ego hat.

 

Wisi

 

Ach komm, Wisi.

 

Das war ja nur ein Spässchen. Sorry, wenn du dieses in den falschen Hals bekommen hast.

 

Und ja; Air France Piloten sind nicht wirklich als gute Funker-Beispiele weltbekannt.

 

 

Zitat von Chipart .

Daher bleibe ich dabei: Das Wesentliche ist in 10-20 Phrasen (lass es 30 sein) gesagt. Wenn man nur das auf einer einheitlichen Sprache sagen würde' date=' dann wäre schon viel gewonnen.

 

Florian Chipart [/quote']

 

Florian, das wird heute schon gemacht. Aber es reicht bei weitem noch nicht.

 

Darf ich fragen, was für einen Flugzeugtyp du 100-150 Stunden IFR fliegst? Nicht dass mir jetzt aber wieder einer mit "meiner-ist-grösser-als-deiner" kommt!

Bei 100-150 Stunden pro Jahr habe ich dich weiter oben (Post #52) offenbar genau als Problemzone behandelt.

 

Aber du bleibst ja bei deiner Meinung. Es wird mir nicht gelingen, dir meine Meinung schmackhaft zu machen. Fakt ist offiziell und durch ICAO, FAA und alle anderen Organe bestätigt: Es wird im IFR-Bereich zu schlecht englisch gefunkt. Speziell seit sich so viele schnellgebleichte Piloten am Himmel tummeln. Diese wiederum werden vorwiegend von Billigfliegern und im Werksverkehr tätigen Privatjet-Operators angestellt.

 

Dies kann man ausblenden und sich weiterhin über Fast-Crashes unterhalten wie in Barcelona, oder aber das Problem durch bessere Englisch-Ausbildung für Controller und Piloten lösen.

 

Barcelona wäre in IMC möglicherweise der zweite Riesencrash nach Teneriffa geworden. Auch am Boden und aus ganz ähnlichen Gründen wie 1977. Die Spanier haben offenbar rein gar nichts aus dem durch sie und der KLM-Crew verursachten Zusammenstoss (583 Tote) gelernt. Und das ist die Tragik.

 

 

Das Thema ist zu wichtig, um es als kleines Teilproblem in der Aviatik abzutun. Das wissen die (hier zugegeben immer weniger werdenden) Profis :rolleyes: haargenau. Also dürft ihr uns das ruhig glauben.

 

Hat sich der eine oder andere Forumsteilnehmer (v.a. aus Deutschland) schon mal gefragt, wieso hier immer weniger von Berufspiloten zu hören ist? Genau. Deshalb.

 

Natürlich darf sich jeder seine Meinung dazu bilden. Arroganz zu orten wäre aber zu kurz gedacht.

 

 

 

Gruss

Renato

[sirdir]

Da muss Dich Deine Erinnerung täuschen: LSL ist nie auf dem C64 erschienen!

OK, dann habe ich ich durch die grottige Graphik täuschen lassen. Kann sogar sein, dass ich es bei einem Kollegen auf dem PC angezockt habe.

Oder gar in der Schule? Am Gymer haben wir irgendwann 386SX gekriegt, mit nem FS drauf. Die Graphik hat mich damals umgehauen, weil der FS für Amiga noch längst nicht so weit war (von C64 wollen wir gar nicht anfangen....)

Das Zeug lag auf einem Novellserver und ich hab mir die Sache damals kopiert. War aber ziemlich nutzlos, da ich keinen PC hatte.

 

Zurück zum Thema:

Man könnte den Funk auch auf klingonisch machen. Hauptsache alle sprechen gleich.

Dafür haben wir ja Standard-Phrasen, dass man für alles Sicherheitsrelevante eben nicht gut Englisch, Spanisch, Russisch oder sonstwas lernen muss.

 

Tja, von daher ist das mit den LPs vielleicht kontraproduktiv. (Würdest du das auch sagen, wenn du ein LP für klingonisch bräuchtest?)

Für mich war es einer der Sargnägel, die mich dazu bewogen haben die Fliegerei sein zu lassen(OK, Ziel erreicht, die Fliegerei ist sicherer geworden.. ) Ich lass mein Englisch jetzt nur noch von einem Schottischen Freund bewerten. Und wenn er nicht zufrieden ist sag ich ihm, das was er da spreche sei ja auch kaum Englisch ;) Er nennt mich dann EEJIT und ich hab mein LP6.

[ThomasBoehme]

Zu Englisch: ich bin der Meinung, dass überall im Flugfunk Englisch gefunkt werden müsste.

Zum eigentlichen Thema: hat denn die Sprache einen Einfluss auf den Vorfall gehabt? Über all die Diskussionen über die Sprache: wissen wir ob kreutzender Jet und landender Jet ein Sprachproblem hatten? Wenn der Jet am Boden seiner Aufgabe nachgekommen wäre und vor dem Kreutzen rausgeschaut hätte, wäre es nicht zu dem Vorfall gekommen.

 

Beispiel: ich hatte Rollfreigabe in Nürnberg via November zur 28 Intersection Bravo. Beim Taxeln kam von links ein Airbus und ich habe gemerkt, dass er micht nicht gesehen hatte. Also habe ich angehalten und gewartet bis "Käpten Bus" zur Parkposition durchgerauscht war. Später hat sich GND bei mir bedankt und entschuldigt.

 

Sind wir nicht selber auch verpflichtet, rauszuschauen und die Lage zu beurteilen? Trotz Freigaben?

 

Gruss

Thomas

[Luftkutscher]

Zum eigentlichen Thema: hat denn die Sprache einen Einfluss auf den Vorfall gehabt? Über all die Diskussionen über die Sprache: wissen wir, ob kreuzender Jet und landender Jet ein Sprachproblem hatten?

 

Sind wir nicht selber auch verpflichtet, rauszuschauen und die Lage zu beurteilen? Trotz Freigaben?

 

Gruss

Thomas

 

Gute Fragen, Thomas.

 

Rausschauen muss jeder Pilot, wenn das Wetter es zulaesst. Deine Reaktion war professionell. Auch die des Towers.

 

Habe grad von einem gut informierten Forums-Urgestein per PM erfahren, dass im Avherald diesen Fragen nachgegangen wird. Hab im Moment keine Zeit, die genaue Quelle anzugeben. Aber die Sprache war wohl sekundaer.

Habe in 5 Minuten Briefing auf korenglish.

 

Gruss

Renato

[Volume]

Wir reden hier ja auch von höchstens 10-20 Standardphrasen, die wirklich Sicherheitsrelevant sind.

Wir reden von einer überschaubaren Anzahl an Standardphrasen, die 99% der Fälle abdecken. Analog zu den Standardprozeduren die Piloten lernen, um auf 99.9% der Situationen zu reagieren.

Diese Standardisierung hat enorme Vorteile im normalen Betrieb (Im Funk z.B. dass ich eine Phrase auch dann noch verstehe, wenn das erste oder letzte Wort abgeschnitten wird, oder der Betreffende einen fürchterlichen Dialekt spricht), aber in den ganz seltenen Situationen (und alle Unfälle sind solche) muss man spezifisch reagieren oder kommunizieren, und dann versagen Standardphrasen.

Um es mal plastisch zu machen, auf Sullys nicht standardisierte Meldung "We take the Hudson" reagiert der Controller erstmal mit einem (standardisierten) "say again !?" Man stelle sich vor da hätte jemand ein "Wiä tak ze Hatzon" gefunkt, vermutlich wäre die Kommunikation dreimal hin und her gegangen, bis der Controler verstanden hätte... Und die Hälfte der auf dieser Frequenz mithörenden nichtamerikanischen Piloten hat vermutlich auch nicht mal gewusst, dass der Hudson ein Fluss ist. Vermutlich hätte das Schlüsselwort "ditch" die Sache sofort klar gemacht ("We will ditch in the Hudson"), aber in Notsituationen macht man sich als letztes Gedanken über wohlformulierte Kommunikation.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

On Jul 9th 2014 a (so far unverifyable) explanation was leaked from inside Barcelona ATC stating that the aerodrome was about to shift from night to day time operation. Runway 02 had been active for the night and was about to become inactive for the day operation with both runways 25 active. Incoming air traffic controllers for the day shift operating the ground frequency thought runway 02 was already inactive and cleared the Aerolineas A340 to cross the runway although on tower frequency tower had issued a landing clearance to the UTAir Boeing 767 with a number of more aircraft on final approach to runway 02 (editorial note: this information ties in with the background research results by The Aviation Herald and explains why AR-1163 could not at all be heard on tower frequency).

Aha, der GND-Controller hat also "gedacht", dass die 02 bereits ausser Betrieb gewesen sei. Was ist denn das für eine jämmerliche Koordination? Ehrlich gesagt erstaunt mich das nicht. Viele, nicht alle Controller in Spanien machen seit Jahren nur noch Dienst nach Vorschrift, nachdem man ihre Gehälter gekürzt hat (von 300.000 EUR pro Jahr auf 200.000 EUR...) und so kriegt man als Pilot (=zahlender Kunde!) ohne Tricksereien und Schwindeln kaum noch Abkürzungen oder vom Flugplan abweichende Flughöhen zugewiesen oder gestattet. Dieses "nahm an, dass..." passt also auch sehr gut ins Bild, keine Lust auf nichts haben die, sehr unprofessionell. Ich hoffe, dass bei denen mal wieder so Dinge wie "Koordination", "Kommunikation" und "do not assume, know!" geschult und auch angewandt werden. Ist die typische Schlampigkeit und Faulheit in diesen Breitengraden, die man natürlich nicht nur in Spanien antrifft, sondern in der ganzen Region. Portugals ATC ist da eine löbliche Ausnahme, in den meisten Fällen.

 

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Ich möchte noch kurz auf Renatos Aussagen eingehen, die ich prinzipiell unterstütze. Im Besonderen picke ich mir den Kommentar über die "privaten IFR-Flieger", die "Business Jets" und die "Low-Coster" heraus. Ich glaube definitiv nicht, dass es daran liegt, dass die Kollegen dort in der Mehrheit für den Beruf ungeeignet sind, sondern dass sie nicht gut genug geschult wurden und dass es einen Mangel an Aufsicht gibt. Klar, ein Privatpilot kann tun was er will, er muss nur alle zwei Jahre einen Checkflug machen. Da ist also genug Zeit, um sich nicht weiter zu entwickeln, es fehlen die Vorbilder (=zweiter Pilot im Cockpit) und auch der Druck, regelmässig überwacht zu werden. Ähnlich sieht es bei vielen kleinen Business-Operators aus: Mangelnde Aufsicht, gerade in Deutschland! Die Skandale, die in den letzten Monaten herauskamen sind nur die Spitze des Eisbergs - ich möchte gar nicht wissen wo noch wie geschummelt, betrogen und gefälscht wird. Ich treffe regelmässig Kollegen von irgendwelchen Biz-Klitschen, die dort nur sind, weil sie keinen anderen Job finden konnten und ASAP wieder abspringen werden. Der Fisch stinkt halt vom Kopf her.

 

Obwohl ich kein ausgewiesener Freund der Low-Coster bin, muss ich aber schon zugeben, dass Ryanair, Easyjet & Co. am Funk so gut wie immer professionell agieren. Es ist zwar peinlich, wenn eine Ryanair dem Lotsen zugeben muss, dass er auf FL370 mit Mach 0.67 den Airway blockiert (kleine Neckigkeit meinerseits, ist aber wahr!), aber sonst geht es da immer sehr gut zu. Bei so mancher Airline, ich werfe mal die Namen Wizzair, Turkish Airlines, Air France und Iberia in den Ring, sieht es wieder anders. Regelmässig haben die Kollegen echte Probleme, ihre Sprüche verständlich zu artikulieren, weil sie einfach des Englischen nicht wirklich mächtig sind. Da müssen die Firmen wirklich nachbessern.

[Alexh]

Ich hoffe, dass bei denen mal wieder so Dinge wie "Koordination", "Kommunikation" und "do not assume, know!" geschult und auch angewandt werden.

Ein Instruktor hat mir das letzte Woche sehr gut dargestellt.

ASSUME makes an ASS of U and ME.

Das stellt man in allen Lebensbereichen immer wieder fest, ist aber leichter gesagt als getan.

 

Gruß Alex

[INNflight]

"Let's assume, that... I mean: We never assume. After careful consideration of all relevant facts we come to the conclusion that..." :D

[iwl]

Habt ihr wirklich noch keine echten Arschloecher getroffen, dass ihr schon ein paar falsche Annahmen dafür haltet

[Hunter58]

Bei so mancher Airline, ich werfe mal die Namen Wizzair, Turkish Airlines, Air France und Iberia in den Ring, sieht es wieder anders. Regelmässig haben die Kollegen echte Probleme, ihre Sprüche verständlich zu artikulieren, weil sie einfach des Englischen nicht wirklich mächtig sind. Da müssen die Firmen wirklich nachbessern.

 

Bei Air France und Iberia ist Englisch keine Pflicht! Für die ganzen Domestic-Flüge braucht es kein Englisch und dementsprechend gibt es Leute die ihre ganze Karriere dort nur Domestic herumfliegen.

 

Beide Firmen wollten das schon ändern, haben es aber gelassen denn es gab einen ganz entschiedenen Grund warum nicht - DIE GEWERKSCHAFT!

[Wingman340]

Bei Air France und Iberia ist Englisch keine Pflicht! Für die ganzen Domestic-Flüge braucht es kein Englisch und dementsprechend gibt es Leute die ihre ganze Karriere dort nur Domestic herumfliegen.

 

Beide Firmen wollten das schon ändern, haben es aber gelassen denn es gab einen ganz entschiedenen Grund warum nicht - DIE GEWERKSCHAFT!

 

Hi Richi,

 

woher hast Du die erste Information betr. der AF - und IB - Piloten?

Nach meinem Kenntnisstand muss jeder Pilot mit IFR - Rating mind. Level 4 in Englisch erreichen. Dass alle französischen Kollegen diesen Level haben, wissen wir.

Es gibt keine EASA - Lizenz, ohne Level 4 Englisch vorweisen zu können.

 

Und was sind die Fakten, die Deine 2. Aussage beweisen?

 

Danke für Deine Antwort.

 

Gruss

Patrick

[Wingman340]

Daher bleibe ich dabei: Das Wesentliche ist in 10-20 Phrasen (lass es 30 sein) gesagt. Wenn man nur das auf einer einheitlichen Sprache sagen würde, dann wäre schon viel gewonnen.

 

Florian

 

Hi Florian,

 

danke für die Antwort betr. den Stunden.

Es kann sein, dass wir unterschiedliche Anforderungen an Flugzeugführer stellen. Für mich ist es nicht getan, dass jemand 20 Sätze (lass' es 30 sein) sagen und verstehen und sich somit sicher in einem Luftraum bewegen, in welchem jede Information wichtig ist/ sein kann.

 

In Gerona waren wir (privat) im Queranflug auf die Landebahn und hörten im Funk, dass der TWR - Lotse irgendetwas auf spanisch sagte. Keine Ahnung was, bis...

genau, bis ich 2 Landescheinwerfer in 12 Uhr sah!!!! Nur eine Rechtskurve unsererseits hat einen Zusammenstoss verhindert.

Wäre an diesem Tag die Sicht etwas schlechter gewesen, dann hätten mir die 20 oder 30 Phrasen rein gar nichts gebracht. Was wäre dann wohl im Unfallbericht gestanden????

 

Es gibt nur eines: EINE einheitliche Sprache für alle Luftraumbenutzer! Wer ist dafür? Unter anderem auch die mir bekannten Gewerkschaften!

 

Gruss

Patrick

[Chipart]

Es kann sein, dass wir unterschiedliche Anforderungen an Flugzeugführer stellen. Für mich ist es nicht getan, dass jemand 20 Sätze (lass' es 30 sein) sagen und verstehen und sich somit sicher in einem Luftraum bewegen, in welchem jede Information wichtig ist/ sein kann.

 

Hallo Patrick,

 

ich glaube, wir sind gar nicht so weit voneinander entfernt! Auch ich bin der Meinung, dass es am Besten wäre, wenn Jeder Alles versteht. Klar kann jede Meldung relevant sein. Aber es ist unglaublich schwer, z.B. die Franzosen davon zu überzeugen, dass die allgemeine Sprache in der Luftfahrt nicht Französisch ist. Zudem kann in absoluten Ausnahmefällen (eine Landung im Hudson wie oben zitiert kommt ja "nicht mehr als einmal im Jahr vor") durchaus auch angemessen sein, auf der besten zur Verfügung stehenden Sprache zu kommunizieren.

 

Allerdings bin ich weiterhin der Meinung, dass wenn wenigstens mal die "20-30" wesentlichen Phrasen überall und konsistent auf Englisch gebraucht würden (Freigaben, Positionsmeldungen, ...) dann wären wir schon ein ganzes Stück weiter. Vielleicht nicht bei 100% der möglichen Sicherheit, aber im Vergleich zu heute schon bei 90%.

 

Die Forderung der EASA und einiger hier im Forum nach LPV und allgemeiner Language Proficiency sehe ich daher auch kritisch: Das schreckt viele davon ab, die Sprache überhaupt zu verwenden. So bin ich de lege gezwungen, an einem Französischem VFR-Platz als Einziger auf Englisch zu funken, auch wenn ich die drei Worte die ich bräuchte wahrscheinlich noch auf Französisch zusammen stammeln könnte - obwohl ich chancenfrei wäre, irgendeine französische LPV zu bekommen. Zudem birgt "zu viel" Language-Profficiency auch immer das Risiko, dass jemand meint er könne etwas besser sagen als mit Standard-Phrasologie und deswegen für andere wieder unverständlich wird.

 

Und wenn man in Deutschland jedem das Fliegen verbieten wollte, der kein Englisch-LPV lvl 4 schafft, dann können wir die GA gleich dicht machen.

 

Florian

[ursmunger]

Es gibt nur eines: EINE einheitliche Sprache für alle Luftraumbenutzer! Wer ist dafür? Unter anderem auch die mir bekannten Gewerkschaften!

 

Leider ist da in gewissen Ländern die Politik nicht dafür.

Im französischen Luftrecht gibt es den Passus, dass ein Frankreich-interner IFR-Flug komplett auf Französisch muss durchgeführt werden können. Den wegzubekommen wird schwer sein in einem Land, wo ein vordefinierter Prozentsatz von Liedern am Radio auf Französisch gesungen sein muss.

 

Daher müssen wir auch in Genf (Flughafen und ACC) einen Service auf Französisch anbieten. Bei uns muss halt der Nizza-Strassburg auf max. FL240 durchfliegen, wenn er auf Französisch besteht - darüber ist nur Englisch.

[Wingman340]

Bonsoir Urs,

 

merci pour cette information/ thank you for this informations/ danke für diese Information :cool:

Das Problem mit der Politik sehe ich, Ebenso das Problem mit der allgemeinen Luftfahrt, in welcher Positionsmeldungen durchaus üblich noch in der jeweiligen Landessprache gemeldet werden.

 

Es ist und bleibt jedoch eine Gefahrenquelle in der Luftfahrt. In eben dieser Luftfahrt, in der versucht wird, jedes noch so kleine Risiko zu meiden. In dem jedes Jahr Millionen in die Sicherheit investiert werden.

Und hier gilt, wie bei den meisten Themen (FDR, P2F etc.) sonst auch: nur zusammen kann man versuchen, dies zu ändern.

Wenn man sich jedoch schon unter den Luftraumbenutzern und den Lotsen nicht einig ist, dann ist das Projekt zum Scheitern verurteilt.

 

Ich denke, dass wir zumindest in diesem Forum diesbezüglich einer Meinung sind. Oder?

 

Meilleures salutations et bonne soirée

Patrick

[Voni]

Bei uns muss halt der Nizza-Strassburg auf max. FL240 durchfliegen, wenn er auf Französisch besteht - darüber ist nur Englisch.

 

Ist den das die EU oder das Mittelalter:003:

[dani2]

Nur, wie gut ist gut genug...

 

.../ thank you for this informations/...

 

:008::008:Sorry Patrick... Ist nicht böse gemeint...

 

Dani

[Chipart]

Ist den das die EU oder das Mittelalter:003:

 

Die EU hat nun mal 24 Amtssprachen und nicht nur eine - aber das sind immer noch weniger Amtssprachen je Einwohner, als in der Schweiz :005:

 

Florian

[Chipart]

Ich denke, dass wir zumindest in diesem Forum diesbezüglich einer Meinung sind. Oder?

 

Die Frage ist doch: Bezueglich was? Englisch LPV6 als Grundvoraussetzung um an einen Flughafen fliegen zu duerfen? Das waere nicht Konsens...

 

Florian

[Luftkutscher]

Ist denn das die EU oder das Mittelalter:003:

 

Gut gebrüllt, Voni.

Die EU ist Mittelalter !

 

 

Die Forderung der EASA und einiger hier im Forum nach LPV und allgemeiner Language Proficiency sehe ich daher auch kritisch: Das schreckt viele davon ab' date=' die Sprache überhaupt zu verwenden.

 

Florian Chipart[/quote']

 

Dann soll ihnen das IFR-Fliegen verboten werden. Es geht hier um Menschenleben, nicht um Süppchen kochen.

Dass man für so was auch Verständnis aufbringt, ist entweder nicht besonders schlau, oder aber man hat selber Mühe mit dem Englischen...

 

 

 

...Den (Passus) wegzubekommen wird schwer sein in einem Land' date=' wo ein vordefinierter Prozentsatz von Liedern am Radio auf Französisch gesungen sein muss.

 

ursmunger

[/quote']

 

Ja, stimmt, Urs.

Deshalb ist Frankreich fliegerisch im Mittelalter. Haben wir nicht auch hier beim Schweizer Radio so einen Passus (gehabt)?

 

 

Allerdings bin ich weiterhin der Meinung' date=' dass wenn wenigstens mal die "20-30" wesentlichen Phrasen überall und konsistent auf Englisch gebraucht würden (Freigaben, Positionsmeldungen, ...) dann wären wir schon ein ganzes Stück weiter. Vielleicht nicht bei 100% der möglichen Sicherheit, aber im Vergleich zu heute schon bei 90%.

 

Zudem birgt "zu viel" Language-Profficiency auch immer das Risiko, dass jemand meint er könne etwas besser sagen als mit Standard-Phrasologie und deswegen für andere wieder unverständlich wird.

 

 

Florian Chipart

[/quote']

 

Du bleibst also stur bei deinen 20-30 Sätzchen. Damit kannst du vielleicht in Germany durchkommen, auf der Restwelt eben nicht.

 

Den zweiten Teil darfst du nochmals überdenken.

 

 

 

Es gibt nur eines: EINE einheitliche Sprache für alle Luftraumbenutzer! Wer ist dafür? Unter anderem auch die mir bekannten Gewerkschaften!

 

Patrick Wingman340:

 

 

Richtig, Patrick.

Dieser Konsens herrscht bei allen Gewerkschaften und vernünftigen Piloten vor.

Ausser bei den ewiggestrigen, alten Säcken von privilegienverwöhnten Air France-, Alitalia-, und Iberiakapitänen.

 

Wenn man zuhören muss, wie Franzosen, Spanier und Italiener z.B. in Asien oder in den USA "kommunizieren", ist es ein Wunder, dass nicht mehr geschieht. Man stelle sich eine Air France 777 mit Engine Failure über China vor. Da wird der Engine Failure zum kleineren Problem. Und nicht nur, weil der Kinees`nix kapiert, sondern weil der Franzos in der Regel eben so grottenschlecht englisch spricht. Das gilt auch für die jungen Copiloten!

 

 

Wir dürfen nicht locker lassen. Wer kein gutes englisch spricht, darf nicht IFR fliegen. Das gilt auf allen Flight Leveln. Punkt.

 

 

Das ist nicht nur meine Meinung; das ist die Meinung von ICAO, EASA, FAA etc.

Es ist einer der wenigen Fälle, wo mehr Regulation in der Tat auch mehr Sicherheit bringt.

 

Gruss aus der Praxis.

Renato

[Wingman340]

Die Frage ist doch: Bezueglich was? Englisch LPV6 als Grundvoraussetzung um an einen Flughafen fliegen zu duerfen? Das waere nicht Konsens...

 

Florian

 

Florian,

es geht nicht um Level 4 oder Level 6 (das hat Weasy ja schon geschrieben). Es geht nur darum, dass ALLE Luftfahrtteilnehmer EINE Sprache reden.

Und darüber sind sich, wie Renato richtig schreibt, so ziemlich alle Gewerkschaften und Piloten einig.

 

Die "Nebelschwaden", die hier gezündet werden, sollten nicht vom wirklichen Problem ablenken. Es mag Dir nicht gefallen, es mag auch anderen Piloten nicht gefallen: Fakt ist jedoch, dass EINE Funksprache mehr Sicherheit bietet als ein Gewirr von mehreren Sprachen.

 

Patrick

[INNflight]

Ist den das die EU oder das Mittelalter:003:

 

Nicht umsonst (den lieben stolzen französischen Politikern wegen...) pendelt das gesamte Europaparlament regelmässig für viele Millionen von Euros von Brüssel nach Strassburg. Weil Frankreich ist ja eben auch Europaparlament... :004:

[Klaboe]

 

Wir dürfen nicht locker lassen. Wer kein gutes englisch spricht, darf nicht IFR fliegen. Das gilt auf allen Flight Leveln. Punkt.

 

 

Das ist nicht nur meine Meinung; das ist die Meinung von ICAO, EASA, FAA etc.

Es ist einer der wenigen Fälle, wo mehr Regulation in der Tat auch mehr Sicherheit bringt.

 

Gruss aus der Praxis.

Renato

 

Ich muss Renato recht geben. Das Problem ist so alt wie Methusalem. Ist es denn so ein unüberwindbares Problem für Leute die einen hoch anspruchsvollen, qualifizierten elite Job machen,wie es Airline Piloten tuen, einfach mal ein bisschen Englisch zu lernen? So schwer ist die Sprache doch gar nicht! Wahrscheinlich muss erst mal wieder sowas passieren wie 1977 damit alle mal wieder wach werden. Traurig aber wahr.

[Chipart]

Florian,

es geht nicht um Level 4 oder Level 6 (das hat Weasy ja schon geschrieben). Es geht nur darum, dass ALLE Luftfahrtteilnehmer EINE Sprache reden.

Und darüber sind sich, wie Renato richtig schreibt, so ziemlich alle Gewerkschaften und Piloten einig.

 

Dann frag mal die französischen Gewerkschaften und Piloten - oder die spanischen ...

 

Zudem ist die Frage: Was heisst "eine Sprache reden"? Da geht es natürlich nicht nur um lvl 4 oder 6 (sondern vielmehr erst mal darum, wie man eigentlich sicher stellt, dass die Anforderungen an lvl x einheitlich gleich sind).

 

Und wenn man mal von der schon an der einen oder anderen Ecke herauszuhörenden Einstellung "wir sind gut genug und alle anderen sollen bitte genau das können was wir können" weggeht, dann ist der Konsens auch nicht mehr ganz so groß.

Sonst hätte man den Unsinn mit den LPVs ja gar nicht erst angefangen, sondern gleich was gescheites (und weltweit schon standardisiertes) genommen, wie z.B. den TOEFL-Test. Es wäre einfach gewesen, einzuführen, dass Berufspiloten gegroundet werden, wenn sie mindestens 110 Punkte (neuer Test; also >650 paper based bzw. >280 CBT) im Toefl haben - das entspricht C1 im europäischen Referenzrahmen.

Bei Hobbypiloten hätte man (weil sie weniger fliegen) leichte Abstriche machen können und so was wie >85 Punkte verlangen (das müsste so B2 sein).

Das Luftfahrtspezifische kann man dann immer noch im AZF (bzw. dem nationalen Äquivalent) abfragen.

 

Das wollte man dann aber doch nicht, weil man so die Kontrolle aus der Hand gegeben hätte und das mit dem "guten Englisch" ja vielleicht doch nicht so ernst gemeint hat.

 

Fazit (für mich): Es gibt vieles mit dem man die Luftfahrt sicherer machen kann. Und eine einheitliche Sprache gehört sicher dazu. Genauso gehören dazu z.B.

- ein wirklich unabhängiges Prüfwesen (also Checkflüge mit Prüfern die man nicht aus seinem Verein kennt; die nicht in der gleichen Firma angestellt sein dürfen (gibt es alles), ...),

- mehr Ramp Checks (incl. Alkohol/Drogen-Tests wie sie bei Autofahrern normal sind) - findet in der GA praktisch nicht statt (für N-registrierte Flugzeuge in Europa bzgl. des Flugzeugs nicht mal theoretisch), keine Ahnung wie oft Airline-Piloten im Jahr "ins Röhrchen pusten müssen",

- auf die Gesamtbelastung bezogene Flugzeitregelungen (es ist absurd, dass ein LKW-Fahrer nach 9 Stunden hinter dem Steuer zwar nicht mehr LKW fahren darf, aber ohne Probleme in eine Cessna steigen und damit durch Europa Brettern. Genauso absurd ist, dass ein Airline Pilot unmittelbar vor und nach seinem Dienst beliebig als Fluglehrer in kleineren Maschinen fliegen darf).

- ...

 

Die Liste liesse sich beliebig erweitern.

Vieles davon machen wir mit gutem Grund nicht. Und dieser ist ganz einfach: Am sichersten ist es, überhaupt nicht zu fliegen. Und wenn wir mit der Regulierung so weiter machen, dann sind wir nicht mehr weit von dieser absoluten Sicherheit weg!

 

Florian

[josch]

In Europa gibt es ein Nord-Süd-Gefälle bei der Schulbildung in Sachen Englisch. Schweden sprechen oft so gut Englisch, dass man gleich mal glaubt, sie seien native speaker. Natürlich spielt in allen skandinavischen Ländern der TV-Konsum (alle ausländischen Filme in Originalsprache mit Untertitel) eine nicht zu unterschätzende Rolle. Auch in Finnland und Norwegen kann selbst die aktuelle Generation der Jungbauern, die im "Arsch der Welt" daheim ist, genug Englisch, um sich mit Ausländern angemessen zu unterhalten...

 

Ich kenne die Geschichte und Sachlage bei den Franzosen nicht genau, aber ich ahne, dass es etwas mit Dünkel bzw. Stolz zu tun hat; die Deutschen mögen sie als ehemalige Besatzer ohnehin nicht, und es ist scheinbar auch irgendwie eine Schmach, dass sie sich von den Amis/Engländern haben befreien lassen müssen; u.a. ein Grund, weshalb sie ihre Sprache gegen Anglizismen verteidigen. Habe jedenfalls auf Reisen französische Akademiker in spe kennengelernt, die quasi kein Englisch konnten, weil es dort scheinbar nicht verpflichtend unterrichtet wird.

 

Teile Asiens sind - trotz starken internationalen Verkehrs - bzgl. Englisch derzeit wohl auch (noch) Sorgenkinder. Man kennt ja die Audio-Mitschnitte aus New York mit der Air China 744 und so weiter. Wie sie das zukünftig in den Griff kriegen wollen, werden wir erst sehen. Jedenfalls ist mir aus meiner Enthusiasten-Zeit nichts davon bekannt, dass es bei JAL und ANA Probleme gegeben hätte (wahrscheinlich am Anfang in den 50ern und 60ern); jedenfalls - wenn Japaner Englisch lernen können, sollten es andere auch können..., und das werden sie wahrscheinlich auch.

 

Meine (nicht verifizierbare) Theorie ist, dass sich im "Süden" (Südeuropa, Afrika, Naher Osten, Südamerika, etc.) sowie in Asien die "wahren Männer" im Cockpit um ihre "Eier" betrogen fühlen, wenn sie holprig in einer Fremdsprache daherstammeln müssen. Das hat nicht den Charakter, wie beim getunten BMW die Ellbogen am offenen Fenster abzulegen und den heißen Bräuten nachzupfeifen. Sie fühlen sich wohl nur männlich genug, wenn sie in unglaublicher Speed in ihrer machismo-Manier palavern können...

 

 

Gruss

Johannes