04.07.2014 | VIA A320| Leipzig | Tailstrike bei Landung

[INNflight]

Für das Ursprungsthema ist ja eigentlich auch vollkommen egal wer / wie / was / für wen / warum / mit welchen Folgen ACMI fliegt oder ob der F/O Stunden gekauft, gemietet, geleased oder gewonnen hat.

 

Falls (das wissen wir nicht!) der F/O neu war und gelandet ist muss ihm der CMD eben bei fehlenden Anzeichen versuchen (ich sage versuchen, weil geht ja schnell, sowas...) den Flieger noch rechtzeitig mittels balked landing zu retten.

 

Hab auf die schnelle nur ein Video von einem balked landing gefunden, gibt sicher noch mehrere (für die Hintergrundkommentare kann ich ja nix :006:)

 

[Danix]

sehr schönes Beispiel. Wir hatten ein ähnliches erst kürzlich hier im Forum, es ging um eine Turkish B737-800 oder sogar 900 (oder war es eine A321?), die auch einen Durchstart machte, aber trotzdem noch ganz leicht mit dem Heck den Boden berührte.

 

Das Ziel ist es, den Anstellwinkel (Pitch) zu fixieren, und dann Gas zu geben. Jeder Pilot kennt den Wert, bei dem das Heck bei seinem Typ aufschlägt. Niemals darf man da drüber gehen. Indem man Schub gibt wird der erste Hopser schon mal sanfter gemacht und der zweite verhindert.

 

Ich bin durchaus bei dir, wenn du sagst, der Captain muss eingreifen, wenn der junge Copi einen Seich macht. Es kann jedoch auch umgekehrt passiert sein, das wissen wir nicht. Vielleicht hatten sie sogar mit einem technischen Problem zu kämpfen. Ich glaube sogar, dass die Landung nicht mal kurz war, wie das Aviation Herald zuerst glaubte, weil sie die "Piano Keys" sahen, aber inzwischen korrigiert hatten.

 

Noch besser ist es allerdings, wenn man gar nie in diese Situation kommt, damit der Captain eingreifen muss. Ich plädiere seit langem für ein sanftes "Dreinreden" desjenigen an Bord der mehr Erfahrung auf dem Typ hat. Das sieht man nämlich schon von weitem, wenn der andere unerfahrene Pilot Schwierigkeiten hat. Spätestens kurz vor dem Abflachen weicht er vom idealen Gleitweg ab, behält das Gas zu lange oder zu wenig lange drin. Man kann natürlich dem anderen zusehen wie er in die Sch...e reinfährt, aber ich sage dann normalerweise "zu hoch", "zu tief", "mehr/weniger ziehen", jetzt "idle" usw. Das kommt in der Regel gut. Wenn er es nicht versteht sage ich "my controls" und übernehme. So gerät man niemals in die Nähe einer schlechten Landung. OK, der andere profitiert dabei ein bisschen weniger. Aber von einem Tailstrike profitiert niemand, und mir tut das einfach weh, wenn das Flugzeug Schaden nimmt, und wenn es auch nur der halbe Reifen ist, der sich in Rauch auflöst.

 

Dani

[Michael F]

Man kann natürlich dem anderen zusehen wie er in die Sch...e reinfährt, aber ich sage dann normalerweise "zu hoch", "zu tief", "mehr/weniger ziehen", jetzt "idle" usw. Das kommt in der Regel gut.

 

Und wo ziehst du die Grenze zwischen *ich sag was* und *der kann auch was*?

Wenn der Anflug murks ist und jemand ein Flugzeug nicht unter Kontrolle hat ist es natürlich korrekt etwas zu sagen und nicht dem Unglück entgegen zu fliegen, keine Frage.

Aber so wie du es hier beschreibst klingt das nach einer eher nervigen Angewohnheit dem Co seine persönliche Landing Technique aufzudrücken...

Aber ich gehe sicher recht in der Annahme dass du das bei einem generell eher semi-stabilisierten Endanflug, neuen Kollegen und etwas hektischen Inputs etc machst und nicht generell zu jeder normalen Landung oder?

 

@ Florian,

 

Danke für das Video, das kannte ich noch garnicht! Perfekte Balked Landing. Und atemberaubende Performance im G/A :D

[Danix]

genau, Michael, ich glaube sogar, wir beide haben das genau gleiche Gespräch hier auch schon mal geführt. Das Ideal zwischen sag ich was oder nicht ist eine fein gezogene Linie.

 

Jedoch, es gibt ein paar klar feststellbare Parameter, die eine Landung zu einer verknorzten Landung machen, und das sind eben: Abweichung vom idealen Gleitweg, zu hoch/tief, zu schnell/langsam, zu viel/wenig Leistung. Wenn da was nicht stimmt dann MUSS ich was sagen, auch wenn ich nur der Copi auf dem Jump Seat bin. Meistens sehe ich schon 5 Sekunden vor dem Aufstetzen, dass es keine wunderschöne Landung geben wird. Das merkt man einfach mit der Zeit.

 

Deshalb passieren die meisten Unfälle auch, wenn zwei unerfahrene (auf dem Typ, in der Firma, auf diesem Flughafen, bei diesem Wetter etc) da vorne hocken.

[DaMane]

...........

Und atemberaubende Performance im G/A :D

 

Sieht nach sehr geringer Zuladung aus, was vielleicht auch mit ein Grund für den verpatzten Landeversuch gewesen sein kann. Kann mir gut vorstellen, daß sich gerade die MD11 deutlich anders "anfühlt" wenn sie ungewohnt leicht ist bei der Landung (weit hinten liegender Schwerpunkt???). Just my 2ct.......

 

Gruß

Manfred

[Michael F]

Servus Manfred,

 

ist zwar etwas Off-Topic, aber soweit ich weiß neigt die 11 eher zur etwas sportlicheren Impacts wenn sie sehr schwer ist. Die Volldampf-Performance dieses Fliegers ist tatsächlich sehr oft überragend - ich staune nur immer wieder aufs Neue :005:

[Thomas Linz]

Ist eine Charter - Gesellschaft, welche unter anderem für TU und ThomasCook fliegt. Laut eigenen Aussagen sind sie bestrebt, alle 6 Jahre das älteste Flugzeug zu ersetzen (Ironie des Schicksals: die LZ-MDB ist das zweitälteste Flugzeug).

 

Vielleicht hat der Chef vorm Abflug kurz reingeschaut und die Crew darauf hingewiesen, dass das Flugzeug schon ziemlich alt ist... :005: