Ram Air Turbine

[Ted]

Es wäre nett, wenn mit ein Linienpilot oder Flugzeugmechaniker auf meine

eventuelle naive Frage, Antwort geben würde:

 

Bei einem totalen Ausfall aller Turbinen inkl. Hilfsturbine ist logischerweise

der ganze Flieger ohne Strom.

 

Wie wird nun die RAM Turbine (Propeller) runtergelassen ? Mit einer Kurbel ?

Oder Batterie ?

 

Gruss, Erich

[Volume]

Die "Ratte" ist entweder federbelastet, und wird nur entriegelt und fällt dann selbstständig raus, oder sie hat einen betreffenden Aktuator. Gemäß der Logik, dass wenn man den Essential Bus verloren hat sowieso alles zu spät ist, wird die Entriegelung in der Regel elektrisch gemacht, und auch der Aktuator wird vom Essential Bus (und seinen Batterien) gespeist. Mir ist kein modernes Flugzeug bekannt, bei dem die Ratte mechanisch entriegelt wird.

Ausgelöst wird die Ram Air Turbine entweder per Knopf, oder vom Computer wenn dieser den Verlust von zu vielen Energiequellen bemerkt, das kann der Pilot dann auch nicht verhindern und nicht mehr rückgängig machen.

Da es im Flugzeug immer auch elektrische Hydraulikpumpen und hydraulische Stromgeneratoren gibt, kann man immer entweder elektrische Energie in hydraulische, oder hydraulische in elektrische verwandeln. Daher erzeugt die Ratte oft nur eins von beidem, hat also entweder eine Hydraulikpumpe oder einen Generator. Wenige Flugzeuge haben beides. Da die Ratte meist einen Drehzahlregler integriert hat, der die Propellerblätter an die benötigte Energie und Fluggeschwindigkeit anpasst und Propeller meist hydraulisch verstellt werden (ist viel schneller als elektrisch) sind die meisten Ratten hydraulisch.

 

In der Praxis sind bisher kaum Fälle aufgetreten, in denen die Ratte tasächlich gebraucht wurde. Gut bekannt und dokumentiert ist der Fall der in Kanada trockengeflogenen 767.

 

Gruß

Ralf

[LuftTaxiPilot]

Hallo Erich

 

Bei der Falcon 7X wird die RAT mechanisch mit einer Feder ausgefahren.

 

Wenn man alle 3 Engines bzw. alle 3 Engine Generators verliert, geschieht das automatisch. Die RAT kann auch mit der Manual Release Handle ausgefahren werden.

 

L.G. Benno

[Donuthing]

hallo zusammen. nur als kleine ergänzung zu ralfs und bennos beiträgen: ich kam vor kurzem in genuss einer führung in der SR technics und dorte wurde erklärt, dass bei den A330/340 der Mechanismus analog zu einer Lastwagenbremse funktioniere. Sobald die Triebwerke aus seien, können auch die hydraulischen Systeme nicht mehr arbeiten und der Druck fällt ab. Die Rat ist so konstruiert, dass ein gewisser hydraulischer Druck auf die Klappe wirken muss, damit sie nicht auffällt. "Bricht" die Hydraulik zusammen fällt die Ram von der Gravitation gezogen raus.

Ralf hat das ja ähnlich beschrieben, ich wollte einfach noch diese alternative Erklärung anfügen, weil mir die Erklärung bei besagter Führung äussert gut vorkam.

 

Liebe Grüsse Michael

[Danix]

So hatte ich es auch in Erinnerung. Es ist eine "fail safe"-Konstruktion. Das heisst, solange alles gut ist wird die RAT rein "gehalten", wenn diese Kraft nicht mehr vorhanden ist, fällt sie automatisch raus. Ähnlich macht man das z.B. bei der Notmoderation von Verbrennungselementen in AKWs oder bei Kontakten in Strom-Umspannungswerken usw.

[fm70]

Ähnlich macht man das z.B. bei der Notmoderation von Verbrennungselementen in AKWs

Hüstel. Notmoderation? Verbrennungselemente? Zum Glück bist Du Pilot und nicht AKW-Konstrukteur.

[Hausi122]

RAT wurde, mindestens in MDC-Flugzeugen auch ADG genannt. (Air driven Generator). Fällt eines, oder mehrere Triebwerke aus, heisst dies nicht zwangsläufig, dass kein Hydraulikdruck mehr produziert wird. Ein windmilling-Triebwerk liefert noch erstaunlich lange Hydraulikdruck.

 

Bei DC10 und MD11 war es so, dass die "Ratte" ADG/RAT zwei Modes hatte. Hydraulic-Mode und Electric Mode. Der ADG war immer nur ein Stromerzeuger, niemals eine Hydraulikpumpe. Entweder wurde der Strom für die Speisung des Electrical-Systems oder zum Antrieb der Electric-Driven-Hydraulic-Pump gebraucht. Wie dies bei Boeing und Airbusflugzeugen ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die grundsätzliche Systemarchitektur diesebe ist.

 

Gruss Hausi

[Volume]

Wie dies bei Boeing und Airbusflugzeugen ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Also bei den kleinen Bussen ist sie ausschließlich hydraulisch und versorgt das blaue System. Deutsche Airbus Forschungsdokument. Seite 6

 

Gruß

Ralf

[Ted]

Ich glaube ich muss in meinem hohen Alter nochmals mit meinem Physik und Mathematiklehrer zusammensitzen...

 

Seite 5 ist auch sehr interessant bezüglich des A320.

 

Gruss, Erich

[IFixPlanes]

Also bei den kleinen Bussen ist sie ausschließlich hydraulisch und versorgt das blaue System. ...

...mit dieser Hydraulik kann man aber auch einen Generator (CSM/G) betreiben. Wir wollen doch nicht den "MAN ON"-Knopf am Emergency Elec Panel die Existenzberechtigung entreißen, oder? :005:

[AnzM]

Es kommt auf die Flugzeugkonfiguration draufan.

Die RAT ist meistens Feder-/Pneumatisch vorbelastet. Mit Hydrauliköl wir die ganze Sachen noch gedämpft damit währen des Betriebs die Schwingungen die durch den Betrieb entstehen sich in massen halten.

Die RAT generiert entweder Hydraulik- oder Elektrikal Power. Die neuen C100/C300 beides.

Damit wir bei Airbussen die Hydraulic der Flightcontrols aufrechterhalten. Über einen hydraulischen Antrieb noch ein Generator betrieben der die Flybywire Controls aufrecht erhält.

Bei Embraer E-Jet ist die RAT nur ein Generator der, automatisch ausfährt wenn die AC Busse keinen strom mehr liefern (und FLugzeug in der Luft und Airspeed mindestens 50 kts) vorhanden. Die RAT kann mittels eines Kabelzuges auch manuel ausgelöst werden.

Der Generator versorgt die Essential Busses und damit auch ein Hydraulic System.

 

Das Flugzeug verfügt ja noch über Bordbatterien wo die ganze Avionic mindestens 30 minuten mit elektrischer Energie betreiben.

 

Gruss AnzM

http://www.omni4you.ch