01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[fm70]

Womit wir wieder mal zum Kern des Problems kommen: Ein Check bei dem man schon tausendmal nichts gefunden hat, macht man irgendwann nur noch halbherzig. Es ist komisch zu glauben, Drogenhunde müssten regelmäßig etwas finden, um nicht das Interesse am Suchen zu verlieren (soweit ich weiss bekommen sie täglich einen absichtlichen Fund untergeschoben), Menschen aber würden für Jahrzehnte etwas mit gleicher Präzision checken, obwohl sie noch nie etwas gefunden haben.

Du schlägst jetzt aber hoffentlich nicht vor, morgens jeweils einen Liter Wasser in den Tank zu kippen, um das Interesse am Drainen zu erhalten ...

 

Leider wird dies im Fach "menschliches Leistungsvermögen" so nicht vermittelt.

 

Vielleicht heisst das Fach ja auch aus diesem Grund «menschliches» und nicht «hündisches» Leistungsvermögen?

 

 

Aber, um doch auch wieder mal den Bogen zum ursprünglichen Thema zu finden: Ich wurde in meiner gesamten – zugegebenermassen bescheidenen – bisherigen Fliegerkarriere noch nie mit einem blockierten oder falsch angeschlossenen Ruder konfrontiert. Und dennoch mache ich unbeirrt vor jedem Start einen sorgfältigen Rudercheck.

Bearbeitet 15. April 2015 von fm70

[FalconJockey]

Aber, um doch auch wieder mal den Bogen zum ursprünglichen Thema zu finden: Ich wurde in meiner gesamten – zugegebenermassen bescheidenen – bisherigen Fliegerkarriere noch nie mit einem blockierten oder falsch angeschlossenen Ruder konfrontiert. Und dennoch mache ich unbeirrt vor jedem Start einen sorgfältigen Rudercheck.

Amen! :) :)

[Chipart]

bisherigen Fliegerkarriere noch nie mit einem blockierten oder falsch angeschlossenen Ruder konfrontiert. Und dennoch mache ich unbeirrt vor jedem Start einen sorgfältigen Rudercheck.

 

Wobei die Frage ist, was Du unter einem "sorgfältigen" Rudercheck verstehst.

 

Die meisten Piloten die ich kenne - zugegeben: einschliesslich mir - machen in Motorfliegern vor jedem Start keinen sorgfältigen, sondern ziemlich genau einen halben Rudercheck: Sie checken die Freigängigkeit des Steuerhorns und die Anschlussrichtung der Querruder.

 

Ob sich die anderen Ruder wirklich bewegen und ob sie richtig rum angeschlossen sind wird dabei nicht geprüft - die sieht man nämlich bei vielen Fliegern gar nicht aus dem Cockpit und Anzeigen für die tatsächliche Ruderstellung wie bei den Großen gibt es nicht in Kleinflugzeugen.

 

Erklären läßt sich dieses Vorgehen eigentlich nur historisch: Als es noch üblich war, auch bei Motorflugzeugen zur platzsparenden Lagerung die Tragflächen anzuklagen oder abzunehmen und dabei jeweils die Ansteuerung der Querruder zu trennen und wieder zu verbinden, war es tatsächlich viel wahrscheinlicher, dass das Querruder falsch angeschlossen ist, als das Höhenruder. 

Heute ist beides gleich (un-)wahrscheinlich.

 

Florian

[Volume]

 

Als es noch üblich war, auch bei Motorflugzeugen zur platzsparenden Lagerung die Tragflächen anzuklagen

Das dürfte allerdings nur Juristen betroffen haben :D

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Eine zweite Ruderkontrolle mache ich jeweils kurz vor dem Start, damit ich sicher bin, dass nicht das Knie oder Gadget des Passagiers den Vollausschlag des Querruders behindert.

[FalconJockey]

Man führt immer und bei jedem Flug und Flugzeugtyp eine Ruderkontrolle (volle Freigängigkeit) vor dem Start durch. Darüber gibt es meiner Meinung nach nicht viel zu diskutieren. Tut niemandem weh und es ist die letzte Chance, einen möglicherweise tödlichen Fehler zu bemerken.

[Volume]

 

Als es noch üblich war, auch bei Motorflugzeugen zur platzsparenden Lagerung die Tragflächen anzuklappen oder abzunehmen und dabei jeweils die Ansteuerung der Querruder zu trennen und wieder zu verbinden, war es tatsächlich viel wahrscheinlicher, dass das Querruder falsch angeschlossen ist, als das Höhenruder. 

Heute ist beides gleich (un-)wahrscheinlich.

Dafür kann aber auch heute eine Böe (oder ein Propellerstrahl...) ein Ruder an den Anschlag schlagen oder beim Rangieren jemand dagegenkommen, mit dem Effekt dass sich eine Steuerstange verbiegt, ein Steuerseil von der Rolle springt, ein Schnellverschluss sich löst oder ein Beschlag anreisst. Dazu genügt es völlig das Flugzeug 15 Minuten unbeaufsichtigt stehen zu lassen, oder mit losgelassenen Hebeln zu rollen. Von daher gibt es bezüglich einer Ruderprobe auf Frei- und Leichtgängigkeit von Anschlag zu Anschlag vor jedem Flug absolut nichts zu diskutieren.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Gulfstream gibt zu, dass das Design seiner Flugzeuge nicht optimal ist: Online Artikel

Alternativ: ABC News

 

Ich empfehle, den Text direkt auf der Seite unter dem ersten Link zu lesen, ist angenehmer und es hat dort einige gute Grafiken und Tabellen.

 

Gulfstream concedes a flaw allowing the pilot of the jet in which Lewis Katz and six others died to reach high speeds while unable to take off.

Gulfstream Aerospace Corp., the manufacturer of the business jet that crashed on takeoff last year and killed Philadelphia businessman Lewis Katz and six others, has acknowledged to investigators that a key fail-safe system on the plane has a flawed design.

Gulfstream tested its fleet of GIV jets after the fatal accident and found a widespread problem: The planes could travel down the runway at takeoff speeds even when they had no ability to leave the ground.

To win safety certification, the firm had promised the Federal Aviation Administration that its fail-safe design would prevent pilots from getting the jet above a low speed if the elevators were locked.

Yet in the deadly crash of the Katz jet, pilots managed ground speeds of up to 187 m.p.h. even though the elevators were immobilized.

 

In response to questions posed by The Inquirer, the FAA on Friday announced that it was working with Gulfstream on "design changes" to the nearly 500 GIV aircraft still in service.

Later Friday, the National Transportation Safety Board released 17 documents from its ongoing investigation into the crash, including a May 11 statement from Gulfstream in which the manufacturer said it was "actively working" to improve the fail-safe system.

When elevators, which are on an aircraft's tail, are locked, planes cannot go aloft. In the Katz accident, the jet hurtled off the runway, then crashed and burned in a gully, despite the pilots' desperate efforts to free the elevators.

None of the fail-safe issues would have mattered had the pilots not first made a series of catastrophic mistakes — including skipping critical preflight checks that would have revealed the locked elevators.

Still, Dan Goldfedder, an experienced jet pilot, said the system failed to protect the pilots from themselves.

"These safety devices are like a net. They're supposed to catch us," he said. "These pilots fell off the trapeze and it didn't catch them."

 

When Gulfstream designed the best-selling GIV jet in the 1980s, it pledged its design would limit the throttles from being pushed forward more than a slight 6 degrees, blocking the plane from much acceleration.

But the company says its postaccident tests found that the design does not work.

The design "does not meet the 6 degree throttle interlock specification requirement," Gulfstream said in a statement made public by the NTSB in April.

The admission appears to go a long way toward answering a key mystery about the May 31, 2014, accident: Why were the pilots able to get their jet up to a high speed even though the fail-safe system was in place?

 

"There should be an airworthiness directive issued by the FAA that requires all of those airplanes to be fixed," said John Goglia, a former NTSB board member and certified aircraft mechanic.

Gulfstream declined to comment for this article, saying it could not speak out until the NTSB finished its investigation.

After futile efforts to free the elevators while the plane headed down the runway in Bedford, Mass., experts say, pilots Bauke "Mike" De Vries and James McDowell hit the brakes and reversed thrust.

It was too late. The jet skidded past the runway into a gully, broke apart, and burst into flames. Everyone inside died.

Those killed included Katz, 72, a philanthropist and businessman who four days before had won an auction to buy The Inquirer, Daily News, and Philly.com. Along with the pilots, the other victims were a flight attendant and three friends of Katz's.

 

 

The NTSB hasn't issued a cause of the accident. It is expected to do that next month. But Gulfstream says — and independent experts agree — the pilots erred fatally by attempting to take off with locked elevators.

The evidence made public so far by the NTSB suggests the pilots forgot to release the "gust lock system" on the jet before they began their takeoff roll.

This system locks the elevators and rudder on the plane's tail and ailerons on the wings so they aren't banged around by gusts of wind when an airplane is parked on an open field.

The pilots are believed to have pulled the handle up to lock them once they landed at the private airport, several hours before takeoff.

Upon departure, a simple preflight check of the controls would have told them the elevators needed to be unlocked. But the NTSB has said the plane's flight data recorder, or "black box," had no evidence they performed a check before the takeoff.

In fact, in a finding stunning to other pilots, the agency said data from 175 previous takeoffs showed Katz's pilots performed checks only 18 times.

Goldfedder, a commercial airline pilot, said the crash reflected mistakes by the pilots and a fail-safe system that didn't protect them and their passengers from human errors.

[Volume]

Der wichtigste Satz bleibt natürlich:

 

None of the fail-safe issues would have mattered had the pilots not first made a series of catastrophic mistakes — including skipping critical preflight checks that would have revealed the locked elevators.

 

 

"These safety devices are like a net. They're supposed to catch us," he said. "These pilots fell off the trapeze and it didn't catch them."

In diesem Fall haben die Piloten es sich eher gleich im Fangnetz bequem gemacht, und sich gar nicht erst bemüht, aufs Trapez zu kommen...

 

Und um nochmal auf eine früher von mir gemachte Aussage bei einem anderen Fall zurückzukommen: Ein nicht ganz optimales Design ist OK, solange die Handbücher und die Schulungsunterlagen den Piloten unmissverständlich darauf hinweisen. Klar erklären, warum das Gust Lock vor dem Anlassen der Triebwerke entriegeln werden muss. Sonst wird die Reihenfolge fälschlicherweise als Empfehlung verstanden, und nicht als Notwendigkeit.

 

Ein anderes Design (Rückmeldung zum Throttle vom Lock, nicht vom Handle unter umgehung des Locks) hat wieder andere kritische Fehlermöglichkeiten.

Ganz Idiotensicher geht nicht.

 

Gruß

Ralf

[mds]

Spannender Artikel zum Thema «Normalization of Deviance», das uns alle angeht:

 

http://www.rapp.org/archives/2015/12/normalization-of-deviance/

 

Martin

[Volume]

Ja, sehr gut.

Der Autor verwechselt hier allerdings error mit mistake. Ein Detail das oft genug völlig untergeht, und im Deutschen so auch gar nicht diskutiert werden kann (wir nennen beides Fehler).

Ein error ist, wenn ich das richtige machen will, aber das falsche tue. By error I took the wrong exit, Ich habe den Fehler gemacht, die falsche Ausfahrt zu nehmen (menschliche Fehlleistung, ich habe etwas verwechselt, z.B. weil ich unkonzentriert oder abgelenkt war).

Ein mistake ist, wenn ich bewusst entscheide das falsche zu machen (und dann auch tatsächlich mache). It was a mistake to take the motorway, Es war ein Fehler heute die Autobahn zu benutzen (falsche Entscheidung, ich habe etwas nicht bedacht, dass ich eigentlich besser hätte wissen müssen).

 

Was die Jungs hier gemacht haben war bewusst etwas zu tun, von dem sie wussten, dass es nicht richtig ist. Das ist eine andere Qualität von Fehler. Und glücklicherweise eine, gegen die man relativ einfach etwas tun kann. Denn in der Tat ist Gewohnheit und Bequemlichkeit eine der Hauptursachen dafür, etwas anders zu machen als es eigentlich vorgesehen und sinnvoll ist.

Das Problem hat natürlich zwei Seiten:

- Piloten sollten befolgen, was ihnen der Flugzeughersteller sagt

- Flugzeughersteller (und Behörden etc.) sollten nur die Verfahren vorschreiben, die wirklich sinnvoll sind, und dem Piloten erklären, warum bestimmte Verfahren existieren

 

Wenn man einen Menschen dazu bringen will etwas zu tun, dessen Sinn er nicht versteht, werden bestimmte Typen Mensch es nicht tun.  

Verfahren vorzuschreiben, die nur in ganz seltenen Fällen einen Effekt haben sind gefährlich, denn sie laden dazu ein, davon abzuweichen. Es macht ja ohnehin keinen Sinn...

Und viele Verfahren in der Luftfahrt existieren ja "weil wir das immer schon so gemacht haben". Da macht es durchaus auch mal Sinn, sich von zu trennen, und sich auf die wirklich entscheidenden Dinge zu konzentrieren. Um mal ein Beispiel zu nennen, viel wichtiger als stur dreimal den Hebel der Propellerverstellung an den Anschlag zu ziehen, sollte man es lieber nur einmal machen, dafür aber tatsächlich Drehzahl und Ladedruck beobachten. Viele Piloten machen diesen "Check" dreimal, ohne auch nur ein einziges mal zu gucken, ob wirklich dass passiert, was passieren soll (und so stark wie es soll). Solche sturen Handlungen ohne Verständnis und Einsicht laden dazu ein, irgendwann gänzlich ignoriert zu werden.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ja, sehr gut.

Der Autor verwechselt hier allerdings error mit mistake. Ein Detail das oft genug völlig untergeht, und im Deutschen so auch gar nicht diskutiert werden kann (wir nennen beides Fehler).

Ein error ist, wenn ich das richtige machen will, aber das falsche tue. By error I took the wrong exit, Ich habe den Fehler gemacht, die falsche Ausfahrt zu nehmen (menschliche Fehlleistung, ich habe etwas verwechselt, z.B. weil ich unkonzentriert oder abgelenkt war).

Ein mistake ist, wenn ich bewusst entscheide das falsche zu machen (und dann auch tatsächlich mache). It was a mistake to take the motorway, Es war ein Fehler heute die Autobahn zu benutzen (falsche Entscheidung, ich habe etwas nicht bedacht, dass ich eigentlich besser hätte wissen müssen).

Merriam-Webster sieht diese Unterscheidung zwischen "error" und "mistake" aber gar nicht so. Ganz im Gegenteil!

 

http://www.merriam-webster.com/dictionary/mistake

 

Florian

[Volume]

Merriam-Webster sagt doch genau das gleiche:

 

error suggests the existence of a standard or guide and a straying from the right course through failure to make effective use of this

mistake implies misconception

Error = etwas unabsichtlich falsch gemacht, obwohl man wusste was richtig war (Standards, Vorgaben)

Mistake = etwas konzeptionell falsch gemacht (falsch verstanden, falsch gedacht)

 

Ich hatte kürzlich ein "Human Factors" Training, und einen halben Tag lang haben wir diesen Unterschied detailliert besprochen.

Gegen Error kann man kaum etwas machen (ggfs. Training, Routine bekommen, gute Mensch-Maschine-Schnittstelle, Ergonomie), To Err is Human. Error passiert spontan.

Gegen Mistake kann man sehr effektiv vorgehen, Mistakes passieren mit Vorlaufzeit, in der man z.B. mit Prozeduren oder dem Vieraugenprinzip viel machen kann.

 

Mit dem Computer verglichen könnte man sagen: Error = Runtimefehler, Mistake = Programmierfehler.

 

In diesem Fall war der (einmalige, unbewusste) Error das Gustlock zu vergessen, der (systematische, bewusste) Mistake keine Checklisten abzuarbeiten und keine Ruderchecks zu machen. Ein Gustlock kann man immer mal vergessen, abe spätestens beim Rudercheck sollte das auffallen. Genau deshalb sollte man die Prozeduren befolgen, und sich gegenseitig auf die Finger gucken.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Wie so oft hat das Englische für einen Begriff zwei Wörter, eines mit nordischem (mistake, von altnordisch mistaka) und eines mit französischem (error, von lateinisch errare) Ursprung. Sowohl im ursprünglichen als auch in der heutigen allgemeinsprachlichen Gebrauch sind sie bedeutungsgleich, in stehenden Wendungen hat sich mal das eine, mal das andere Wort durchgesetzt. Möglicherweise machen manche Fachsprachen einen Bedeutungsunterschied, aber um das felsenfest zu behaupten, würde ich mich nicht auf eine einzige mündliche Quelle stützen.

[Volume]

Sprache soll einen Zweck erfüllen, wenn man durch die Verwendung spezifischer Begriffe ein Problem besser beschreiben kann, dann erfüllt sie ihn besser.

Diskutier mal mit einem Deutschen Flugsicherheit... Er kennt schlicht den Unterschied zwischen Safety (=stürzt nicht ab) und Security (=lange Schlange vor den Bodyscannern) nicht.

Für die Human Factors Diskussion (schon der Begriff menschliches Leistungsvermögen trifft es nicht ganz, das Problem liegt eben nicht beim Menschen, sondern bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle) ist es sehr hilfreich, zwischen Error und Mistake zu unterscheiden, sonst erkennt man das eigentliche Problem nicht, und Lösungsversuche laufen ins leere.

Wir glauben immer, wenn bei einem Absturz Pilotenfehler die Ursache, und der Pilot tot ist, dann ist das Problem vom Tisch. Bei Error trift dies oft auch zu, aber Mistakes können systematisch in einer ganzen Firma oder gar bei Piloten ganzer Regionen liegen, und da kann man sehr viel tun, um gleiche Unfälle in der Zukunft wesentlich unwahrscheinlicher zu machen.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Man könnte, beispielsweise, error mit Irrtum, und mistake mit Fehler übersetzen.

 

Du wirst bei solch häufig verwendeten Wörtern es aber nicht schaffen, solche Nuancen noch im allgemeinen Sprachverständnis zu verankern. Und wie Fritz glaube ich auch nicht, dass John Doe diese Unterscheidung trifft.

 

Die meisten Compiler, an die ich mich so erinnere, haben meine Programmierfehler als error gemeldet, auch schon zur Übersetzungszeit. Wie hätten sie auch wissen sollen, ob ich mich vertippt oder verdacht habe. Ein generelles Problem: Oft weiss man sehr früh, dass ein Irrtum/Fehler passiert ist, aber sehr spät oder nie, ob es ein Irrtum oder ein Fehler nach Human-Factors-Definition war.

[DaMane]

Man könnte, beispielsweise, error mit Irrtum, und mistake mit Fehler übersetzen.....

So würde ich das auch verstehen.

 

Du wirst bei solch häufig verwendeten Wörtern es aber nicht schaffen, solche Nuancen noch im allgemeinen Sprachverständnis zu verankern. Und wie Fritz glaube ich auch nicht, dass John Doe diese Unterscheidung trifft......

Dieses Urteil würde ich mir als Nicht-'English-Native-Speaker' nicht anmaßen. Und man dürfte natürlich nur die gebräuchliche Verwendung durch echte Native-Speakers bewerten.

 

Ich würde meine eigene englische Sprachkompetenz bestenfalls für guten Durchschnitt halten, käme aber nie auf die Idee, 'error' und 'mistake' im gleichen Kontext zu verwenden.

 

Beispiele:

Error/Irrtum = Pilot fliegt trotz richtiger Höhenmessereinstellung in den Boden

Mistake = Pilot fliegt wg. falscher Höhenmessereinstellung in den Boden

 

Das Ergebnis ist zwar das gleiche, aber das Zustandekommen unterscheidet sich doch erheblich.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Januar 2016 von DaMane

[sheckley666]

Dieses Urteil würde ich mir als Nicht-'English-Native-Speaker' nicht anmaßen.

 

Ich urteile da auch nicht. Ich glaube nur.

[Maxrpm]

Sprache soll einen Zweck erfüllen, wenn man durch die Verwendung spezifischer Begriffe ein Problem besser beschreiben kann, dann erfüllt sie ihn besser.

Diskutier mal mit einem Deutschen Flugsicherheit... Er kennt schlicht den Unterschied zwischen Safety (=stürzt nicht ab) und Security (=lange Schlange vor den Bodyscannern) nicht.

 

 

Gruß

Ralf

Dabei ist es doch ganz einfach zu merken:

 

Auf dein Flugzeug wird geschossen? Du hast ein Safety Problem

 

Deine Passagiere schießen zurück? Du hast ein Security Problem

 

 

Wolfgang

[Volume]

ich auch nicht, dass John Doe diese Unterscheidung trifft.

Entscheidend ist ja, dass sein Fluglehrer und sein Manager diese Unterscheidung trifft, und die Trainingsprogramme, SOPs und Sim Checks darauf anpasst.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Die NBAA, die National Business Aviation Association, hat einen interessanten Bericht über die Durchführung der Steuerflächenprüfung ("control checks") herausgebracht und dabei festgestellt, dass vor tausenden Flügen diese Kontrollen nicht gemacht werden. Gerade nach dem gut untersuchten und veröffentlichten Unfall der Gulfstream, bei dem dies Ursache gewesen ist. Die Leute sind wirklich doof oder arrogant oder kurzsichtig oder alles zusammen. Die General Aviation muss sich also nicht wundern, wenn sie immer stärker reglementiert wird, nur weil eine Reihe von Idioten glauben, dass SOPs für Verlierer sind.

 

Business Aviation Compliance With Manufacturer-Required Flight-Control Checks Before Takeoff (PDF Dokument)

 

In its final report on the May 31, 2014, Gulfstream G-IV accident at Laurence G. Hanscom Field in Bedford, MA, the NTSB recommended that NBAA work with existing business aviation flight operational quality assurance groups to analyze the extent to which noncompliance with manufacturer-required routine flight-control checks before takeoff exists. This NBAA report provides the results of this analysis to members.

 

 

I. Executive Summary

On May 31, 2014, a Gulfstream G-IV was destroyed and seven people lost their lives after a rejected takeoff and runway excursion at Laurence G. Hanscom Field in Bedford, MA. The National Transportation Safety Board (NTSB) investigation determined that the gust lock was engaged, which prevented a successful takeoff, and that the flight crew did not perform a flight-control check prior to takeoff, which would have revealed that the flight controls were locked. The investigaion further determined that the flight crew neglected to perform complete flight-control checks on 98 percent of the previous 175 takeoffs in the airplane.

 

In its final report on the accident, the NTSB recommended that the National Business Aviation Association (NBAA) work with existing business aviation flight operational quality assurance groups to analyze the extent to which noncompliance with manufacturer-required routine flight-control checks before takeoff exists, and provide the results of this analysis to the industry.

 

Detailed results of this analysis follow in the remainder of this report. Overall, 17.66 percent of the reviewed 143,756 flights in the years 2013, 2014 and 2015, have reason to give us pause. This overall noncompliance rate indicates that challenges are evident in regard to noncompliance with manufacturer-required routine flight-control checks before takeoff.

 

As perplexing as it is that a highly experienced crew could attempt a takeoff with the gust lock engaged, the data also reveals similar challenges across a variety of aircraft and operators. This report should further raise awareness within the business aviation community that complacency and lack of procedural discipline have no place in our profession.

Ich empfehle jedem Piloten, egal ob privat oder beruflich, zu einem kurzen Studium des Berichts. Ich denke sogar, dass er es wert ist, an die eigene Firma/Kollegen weiter zu empfehlen, denn es gibt überall jemanden, der "den check haben wir doch erst vorhin gemacht, sei nicht so genau" sagt.

[Volume]

weil eine Reihe von Idioten glauben, dass SOPs für Verlierer sind.

Ruderchecks sind keine SOPs, das ist fliegerischer Standard. Das gab es schon 50 Jahre bevor SOPs entwickelt wurden.

Meist sind es aber in der Tat die selben Idioten Leute, die weder an SOPs, noch an Checklisten, Handbücher die Vorflugkontrolle oder Ruderchecks glauben.

 

Es ist auch immer ein Unterschied, ob ich SOPs durch eigene (mit Verstand und Erfahrung entwickelte) Verfahren ersetze, oder ob ich einfach etwas ersatzlos weglasse.

 

es gibt überall jemanden, der "den check haben wir doch erst vorhin gemacht, sei nicht so genau" sagt.          

In der Tat. Manchmal empfindet man tiefste Befriedigung, wenn genau diese Leute dann einen Flieger aus genau diesem Grund schrotten. Manchmal empfindet man tiefste Wut, wenn andere Leute auf diese hören, und dann einen Flieger schrotten, oder sich gar umbringen...

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Es ist auch immer ein Unterschied, ob ich SOPs durch eigene (mit Verstand und Erfahrung entwickelte) Verfahren ersetze, oder ob ich einfach etwas ersatzlos weglasse.

Hallo,

 

eigentlich ist es kein Unterschied. Es ist beides ein absolutes No-Go.

 

Gruss Michael

[Chipart]

Es ist auch immer ein Unterschied, ob ich SOPs durch eigene (mit Verstand und Erfahrung entwickelte) Verfahren ersetze, oder ob ich einfach etwas ersatzlos weglasse.

Nur wenn man sich selber für viel schlauer hält, als die dutzenden Menschen zusammen, die nicht nur mit ihrer Erfahrung und ihrem Verstand sondern sogar mit Daten die SOPs erstellt haben.

 

Erfahrung und Verstand sagen dem Truthan an 364 von 365 Tagen im Jahr, dass Menschen super Klasse sind und ihnen ganz ohne Gegenleistung Futter und ein Dach über dem Kopf zu Verfügung stellen...

 

Florian

[Volume]

eigentlich ist es kein Unterschied. Es ist beides ein absolutes No-Go.

Wie oft haben Hersteller/Airlines SOPs nach Vorfällen angepasst? Und wie oft haben sie den Rudercheck eingeführt/abgeschafft?

 

Die Qualität vieler SOPs ist eher fraglich, und sie werden oft angepasst. Da kann man als Pilot durchaus proaktiv sein.

Viele SOPs sind für den dümmsten anzunehmenden Piloten geschrieben, sie sind wie viele Standards das Minimum. Mehr oder es besser zu machen ist eigentlich immer möglich.

 

Nur wenn man sich selber für viel schlauer hält, als die dutzenden Menschen zusammen, die nicht nur mit ihrer Erfahrung und ihrem Verstand sondern sogar mit Daten die SOPs erstellt haben.

Oft sind SOPs auch von Profitgedanken geprägt (was man nicht checkt, findet man auch nicht defekt vor, gibt also auch kein Geld aus es auszutauschen...). Die verwendeten Daten werden benutzt um zu rechtfertigen, dass die Kostenersparniss von Sicherheitsverlust her zu rechtfertigen ist.

 

Die Ruderkontrolle wegzulassen ist eine ganz andere Nummer.

 

Ich werde jedenfalls auch weiterhin von den Dimona SOPs abweichen, und im Rahmen des Motorstartverfahrens elektrische und mechanische Spritpumpe prüfen. Diamond sieht es nur vor, die elektrische zu prüfen (und auch das nur implizit). Ich werde auch weiterhin den Magnet-/Propellercheck mit abgeschalteter Zusatzpumpe durchführen, um zu sehen dass die mechanische voll funktioniert. Ich will ungern auf Sicherheitshöhe, wenn ich gemäß SOP die elektrische Zusatzpumpe abschalte, bemerken dass diese die einzige funktionstüchtige Pumpe war, die den Motor am Leben hielt...

Und ich werde garantiert nie die Ruderkontrolle weglassen.

 

Gruß

Ralf