01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[DaMane]

 

........Ein Flugzeug allein mit der Höhenflossentrimmung zu landen dürfte sehr, sehr anspruchsvoll und je nach Flugzeugtyp (Lastigkeitsänderung bei Leistungsänderung) und Wetter (viele Korrekturen nötig) praktisch unmöglich sein.

 

Gruß

Ralf

In irgendeinem POH der von mir schon mal geflogenen Muster glaube ich das sogar als empfohlenes Notverfahren gelesen zu haben. Vielleicht Cessna SEP?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. April 2015 von DaMane

[Löschmich]

Ich erinnere mich daran, dass in der Ausbildung und auf einem Checkflug auch geübt zu haben. Geht zumindest auf SEP ziemlich gut.

 

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[Volume]

 

 empfohlenes Notverfahren

Ja, sowas steht in manchen Handbüchern. Ist aber eher theoretischer Natur, und dürfte seltenst tatsächlich mal ausprobiert worden sein.

Bei uns im Verein hat jemand eine Platzrunde auf dem SpeedAstir ohne angeschlossenes Höhenruder geflogen, nur mit der Wölbklappe als Ersatz (die bei diesem Muster extrem fein gerastert ist). Zählt aber wohl eher zur Kategorie "unglaublich Schwein gehabt" als zu erprobten Notverfahren...

 

Und war bereits der zweite solche Fall in 8 Jahren, im anderen Fall hat sich der Fallschirm bewährt.

Für jemanden der nicht in dem Verein aufgewachsen ist, und auch andere Sicherheitskultur kannte absolut vorhersehbar, aber ich bin da gegen Wände gelaufen beim Versuch etwas zu verbessern. "das haben wir schon immer so gemacht".... Es ist faszinierend welche Sicherheitskultur in manchen Vereinen/Fluggesellschaften/Flugschulen/Firmen gelebt wird.

 

 

auf einem Checkflug auch geübt

Eine komplette Landung?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. April 2015 von Volume

[Chipart]

Ich erinnere mich daran, dass in der Ausbildung und auf einem Checkflug auch geübt zu haben. Geht zumindest auf SEP ziemlich gut.

 

 

Ich denke, man muss hier zwei Situationen klar unterscheiden:

 

- Wenn das Höhenruder frei beweglich ist (z.B. weil Seile gerissen sind oder beim Segelflugzeug die Anschlüsse vergessen wurden), dann bewegt die Trimmfläche das ganze Höhenruder. Damit könnte eine Landung mit viel Glück möglich sein

- Ist das Höhenruder (wie im hier diskutierten Fall) blockiert, dann wirkt die Trimmklappe nur als Mini-Höhenruder mit sehr viel kleinerer Fläche. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es erfolgversprechend ist, zu versuchen, damit noch zu landen. Zudem kann ich mir nicht vorstellen, dass man bei einem Checkflug absichtlich die Höhenruder blockiert, um das auszuprobieren.

 

Florian

[Löschmich]

War auf einer Archer, also mit voll nutzbarer Ruderfläche. Und nein, nicht bis zum touchdown, lediglich den Anflug bis zu einem 500ft Gate. Die Landung unter diesen Umständen wäre aber Imho. auch gut machbar gewesen.

 

Ist das nicht für die FI Prüfung sogar gefordert?

 

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[Volume]

 

Ist das nicht für die FI Prüfung sogar gefordert?

 

Das wäre wieder so eine rechtliche Grauzone...

Absichtlicher Betrieb eines Luftfahrzeugs ausserhalb der im Handbuch festgelegten Verfahren. Ein gefundenes Fressen für Versicherungen, wenn etwas passiert. Ähnlich wie bei nicht durch die Charachteristik des Flugzeugs unvermeidliche, sondern zu Lernzwecken absichtlich herbeigeführten Aussenlandungen. Da bewegt man sich sehr schnell auf dünnem Eis.

Ich weiss, das einer meiner Fluglehrer im Rahmen seiner Ausbildung noch eine Platzrunde mit Seitenruderschere auf der Ka7 geflogen ist. Wir haben so einen Spökes nicht gemacht.

 

Solche Aktionen sind immer eine Abwägung zwischen zusätzlichem Risiko und eventuell lebensrettendem Erfahrungsgewinn, genauso wie simulierte Motorausfälle und Trudeltraining.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Aber wer geht - ganz ehrlich - nach einem 20 Minuten Kaffeflug und 30 Min K-Pause noch mal komplettt um den Flieger und legt sich in den Dreck vor dem Rückflug?

Ich. Jedenfalls dann, wenn das Flugzeug unbeaufsichtigt war. Und eine Ruderkontrolle mache ich vor jedem Start. Ja, sogar im ununterbrochenen Flugzeugschleppbetrieb. Da denke ich gar nicht drüber nach, das gehört einfach zum Ablauf.

[Volume]

Ich glaube hier herrscht etwas Verwirrung zwischen Vorflugkontrolle und Startcheck.

Ruder vor dem Start nicht auf Freigängigkeit zu prüfen ist für mich völlig unnachvollziehbar. Die Checkliste vor jedem Start gehört sauber abgearbeitet, ohne wenn und aber. Obwohl ich auch da schon anderes erlebt habe.

Nach 20 Minuten abstellen erneut alle Handlochdeckel zu öffnen wäre zwar eigentlich vorgeschrieben, macht aber realistisch gesehen nur ein Bruchteil der Piloten. Genauso macht niemand im Platzrundenbetrieb vor jedem Flug wieder einen Magnet-/Propcheck.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Zu jedem Flug gehört eine Vorflugkontrolle und ein Startcheck, das ist einfach so. Bei der Arbeit führe ich nach jedem Flug eine Sichtkontrolle durch, die gleichzeitig mein Vorflugcheck ist und dabei öffne ich selbstverständlich alle Türen von Systemen, die ich nicht per Cockpitanzeige prüfen kann. Bei uns ist das zum Beispiel der Füllstatus der Halonlöschgeräte für die Triebwerke und die APU, sowie die Hydraulikfilter. Das geht alles sehr schnell und tut keinem weh. Wenn ich mit dem Vereinsrasenmäher fliege, dann führe ich ebenfalls vor jedem Flug einen Rundgang durch, was ist daran schlimm? Gerade bei den kleinen Schüsseln geht das in einer Minute und man weiss auch gleich wieviel im Tank ist.

 

Die Grundelemente eines Startchecks sind die Sicherstellung, dass man die korrekte Konfiguration hat und dass der Motor bzw. die Motoren einwandfrei funktionieren: Klappen, Trimmung, Freigängigkeit aller Ruder und Motorwerte/Magnetkontrolle. Geht gerade bei einem schon warmen Motor ruckzuck. Dafür braucht es keine Checkliste, sondern einfach die mentale Einstellung und den Usus, die Selbstverständlichkeit, auf diese Dinge zu achten. Es geht ja um das eigene Leben!

 

Haben wir hier schon einmal diskutiert: Was mir im Gegensatz zu Neuseeland hier in Europa auffällt ist der Umstand, dass kaum einer die Magnete NACH dem Flug, direkt vor dem Abstellen des Triebwerks prüft. So kann man feststellen, ob der Propeller "sicher" ist.

[Chipart]

 Genauso macht niemand im Platzrundenbetrieb vor jedem Flug wieder einen Magnet-/Propcheck.

 

Nur hier muss ich widersprechen: Zumindest einen gibt es, der das macht: Ich!

 

Florian

[Pioneer300]

 Die Checkliste vor jedem Start gehört sauber abgearbeitet, ohne wenn und aber. Obwohl ich auch da schon anderes erlebt habe.

 

Mein Fluglehrer sagte mir mal: Du kannst machen was Du willst, aber starte nie ohne abgearbeitete Checkliste. :)

Aber ganz klar, die komplette Vorflugkontrolle mache auch ich nur vor dem ersten Flug am Tag.

 

Nur hier muss ich widersprechen: Zumindest einen gibt es, der das macht: Ich!

 

Ich auch, gehoert zur Checkliste.

 

 

Chris

Bearbeitet 14. April 2015 von Pioneer300

[Chipart]

Gerade bei den kleinen Schüsseln geht das in einer Minute und man weiss auch gleich wieviel im Tank ist.

 

Ich glaube, wir verstehen etwas unterschiedliches unter Vorflugkontrolle. 

 

Ich rede von der Vorflugkontrolle, wie sie im PFM (oder POH) als zwingender Bestandteil beschrieben ist. Bei der SR20 umfasst sie 93 Punkte, bei der Malibu knapp über 100. Selbst wenn ich für jeden Punkt nur 5 Sekunden brauche sind das in Summe schon fast 10 Minuten.

 

Das was man in einer Minute machen kann ist eben gerade keine Vorflugkontrolle, sondern das, was ich oben z.B. mit "SPORT" beschrieben habe. Die Gefahr hierbei ist, dass man sich nicht an irgendeine Systematik hält, sondern "das macht, was man halt immer macht" und damit auf die Dauer was Wichtiges vergisst.

 

Natürlich ist das bei Deiner beruflichen Fliegerei was ganz anderes! Dort sind die durchschnittlichen Flugzeiten aber auch andere. Es ist schlicht nicht möglich, z.B. im Rundflugbetrieb nach jedem Abstellen des Motors erst wieder eine vollständige VFK zu machen...

 

Florian

[FalconJockey]

Echt? Bei einer Archer oder Cessna 172 gibt es einfach nicht viel zu öffnen. Man läuft einmal aussen herum und prüft zwischen den Flügen den allgemeinen Zustand, die Rutschmarken an den Rädern, die Tankdeckel, vielleicht noch das Öl und vorallem die Ruderanschlüsse. Drainen braucht man nicht, das spart Zeit.

 

Bei unserem Jet unterscheidet sich die VFK vor dem ersten Flug des Tages gar nicht von der jedes weiteren Fluges, abgesehen von den covers der pitots und statics und den Batterien (die werden generell abgehängt, wenn das Flugzeug für längere Zeit verlassen wird).

[sirdir]

Echt? Bei einer Archer oder Cessna 172 gibt es einfach nicht viel zu öffnen. Man läuft einmal aussen herum und prüft zwischen den Flügen den allgemeinen Zustand, die Rutschmarken an den Rädern, die Tankdeckel, vielleicht noch das Öl und vorallem die Ruderanschlüsse. Drainen braucht man nicht, das spart Zeit.

Drainen braucht man nicht? Warum das?

Auf 100 Punkte wär ich bei nem 172gi auch nich gekommen.

 

Lichter, Tankanzeige, Propeller, Zahnriemen, Flügelkanten, Antennen, Gepäckfach, Pitot, Reifen/Bremsen, Flaps/Ruderanschlüsse, Öl... Beim 182RG ist's ein bisschen mehr. Aber so viel auch nicht. Kann auch sein dass ich was vergessen habe, bin ja seit ein paar Jahren nicht mehr geflogen. Der Rest ist ja dann Check im Flieger.

[fm70]

Drainen braucht man nicht? Warum das?

Bei mehreren Flügen am Tag musst Du wirklich nur vor dem ersten drainen, wenn Du dazwischen nicht durch den Regen geflogen bist. Entgegen einem weit verbreiteten Glauben entsteht durch Kondensation im Tank keine nennenswerte Wassermenge, Wasser läuft immer entweder von oben in den Tank (Regen und undichte Dichtung) oder wird zum Preis von Benzin mitgetankt.

[sirdir]

Bei mehreren Flügen am Tag musst Du wirklich nur vor dem ersten drainen, wenn Du dazwischen nicht durch den Regen geflogen bist. Entgegen einem weit verbreiteten Glauben entsteht durch Kondensation im Tank keine nennenswerte Wassermenge, Wasser läuft immer entweder von oben in den Tank (Regen und undichte Dichtung) oder wird zum Preis von Benzin mitgetankt.

Ach so, beim wiederholten Check. Dann einverstanden ;)

[FalconJockey]

Ok, da habe ich mich unklar ausgedrückt: Gemeint war explizit die Vorflugkontrolle zwischen Flügen, wenn nicht getankt wurde. Ich dachte, das hätte sich aus dem Kontext ergeben.

[Chipart]

Hab gerade mal interessehalber nachgeschaut: Bei ner Cessna 172N sind das in der Tat nur 32 Punkte für die VFK - Wobei 3 "before first flight of the day or after refuel" sind.

 

Florian

[Volume]

 

Entgegen einem weit verbreiteten Glauben entsteht durch Kondensation im Tank keine nennenswerte Wassermenge

Jedenfalls nicht, wenn man den Flieger vollgetankt abstellt, so wie in fast jedem Handbuch empfohlen.

Wenn die Temperaturen zwischen Sonnenschein am Tag und Kälte in der Nacht 40 °C betragen (ein durchaus realistischer Wert) bedeutet das eine Volumenänderung der Luft im Tank von ungefähr 15%, bei einem Tankvolumen von 190 Liter sind das knapp 30 Liter Luft die jeden Tag durch die Lüftung in den Tank strömen wenn er fast leer ist, bei 15° und 100% Luftfeuchtigkeit sind das 0.36g Wasser am Tag oder ein Schnapsglas in 50 Tagen. Völlig ausreichend um einen Kolbenschüttler zum husten zu bringen.

Durch undichte Tankdeckel kommt bei Regen natürlich schnell ein Schnapsglas Wasser in einer einzigen Nacht in den Tank.

 

 

Auf 100 Punkte wär ich bei nem 172gi auch nich gekommen.

 

Och die kommen schnell zusammen, wenn du jeden Steuerseilanschluss, jede sichtbare Seilrolle, jedes Ruderlager, jeden Ruderanschlag, jede Klappenführungsrolle, jeden Sicherheitsgurtbeschlag... prüfst.

 

Es gibt natürlich nicht nur Leute die nur einmal am Tag die volle Vorflugkontrolle gemäß Handbuch machen, sondern sogar nur einmal am Tag die SPORTliche Schnellprüfung, und bei mehreren Flügen gar nichts weiteres...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Draining: Es ist ziemlich sinnlos, zwischen Flügen zu testen, weil die Wassertröpfchen dann gut verteilt sind und sich nicht sammeln konnten. Darauf wollte ich hinaus und das dürfte je den meisten bekannt sein. Selbstverständlich prüft man den Treibstoff vor dem ersten Flug des Tages und nach jedem Tankvorgang.

[Volume]

 

Selbstverständlich prüft man den Treibstoff vor dem ersten Flug des Tages

Und zwar am besten sogar vor dem Aushallen, denn wenn man das Flugzeug erstmal bewegt hat, hat sich auch das Wasser oft schon wieder im ganzen Tank verteilt.

 

 

und nach jedem Tankvorgang

Auch das dürfte bei weitem nicht von 100% der Piloten gemacht werden...

Und auch da kann man bezweifeln, dass das Wasser genug Zeit hatte sich im Sumpf abzusetzen, nachdem es munter durchgesprudelt wurde.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Draining: Es ist ziemlich sinnlos, zwischen Flügen zu testen, weil die Wassertröpfchen dann gut verteilt sind und sich nicht sammeln konnten. Darauf wollte ich hinaus und das dürfte je den meisten bekannt sein. 

 

Und zwar am besten sogar vor dem Aushallen, denn wenn man das Flugzeug erstmal bewegt hat, hat sich auch das Wasser oft schon wieder im ganzen Tank verteilt.

 

 

Jedem der das glaubt empfehle ich als einfachen Test folgendes: Nehmt mal ein Reagenzglas (oder Babygläschen mit Deckel, oder Schnapsglas - irgendwas, was man einfach zuhalten oder verschliessen kann) etwas Benzin (Avgas, Jetfuel oder auch Rasenmäherbenzin) und etwas Wasser (so im Verhältnis 10:1 um es realistisch zu machen).

 

Jetzt das ganze verschiellsen und kräftig schütteln - was eine viel bessere Durchmischung erzeugt als ein paar Stunden fliegen oder gar nur das aushallen.

 

Danach das Gläschen hinstellen und die Zeit stoppen, bis sich das Wasser wieder abgesetzt hat.

 

So schnell könnt ihr nach dem raussollen oder der Landung gar nicht das Drain-Röhrchen rausholen.

 

Florian 

Bearbeitet 15. April 2015 von Chipart

[fm70]

... bei 15° und 100% Luftfeuchtigkeit sind das 0.36g Wasser am Tag oder ein Schnapsglas in 50 Tagen.

Eben, genau das sage ich: Durch Kondensation höchstens 1 Schnapsglas in 1 1/2 Monaten. Und trotzdem gibt es Leute, die unbeirrt verzapfen, man solle jeweils am Abend "aus Sicherheitsgründen" volltanken, zur Freude des nächsten Piloten, der einen Rundflug mit 3 Passagieren geplant hat und nun vor einem Problem steht. 

 

ein Schnapsglas ... Völlig ausreichend um einen Kolbenschüttler zum husten zu bringen.

Nein. Genau aus diesem Grund hat nämlich der Tank einen nichtausfliegbaren Sumpf, der deutlich mehr als ein Schnapsglas fasst.

[Volume]

Jedem der das glaubt empfehle ich als einfachen Test folgendes: 

...

aus diesem Grund hat nämlich der Tank einen nichtausfliegbaren Sumpf

Das Problem ist nicht das Absetzen des Wassers, sondern die Gestaltung des Sumpfes. Oft ist der eben nicht optimal dafür ausgelegt, eine bestimmte Menge Wasser anzusammeln und vom Tankauslass fernzuhalten. Gerade bei Flügeltanks deren Unterseite die Flügelschale ist, kannst du keinen "echten" Sumpf vorsehen, und so stehen die Wasserperlen überall auf der Unterseite rum, und eben nicht nur rund ums Drainventil. Manche Tanks haben auch Wasserfallen an Schwallrippen, und erst wenn du die "richtige" Fluglage einnimst, laufen auch die letzten Perlen zum Sumpf.

 

Es kommt aber auch sehr auf das Flugzeug an, bei manchen empfand ich drainen als völlige Verschwendung, da ich nie auch nur eine einzige Wasserperle im Becher hatte, bei anderen war es an der Tagesordnung, und ich hatte immer das Gefühl, egal wie oft ich direkt nacheinander draine, ein, zwei Perlen sind jedesmal im Becher, wirklich raus bekomme ich das Wasser so oder so nicht.

 

Womit wir wieder mal zum Kern des Problems kommen: Ein Check bei dem man schon tausendmal nichts gefunden hat, macht man irgendwann nur noch halbherzig. Es ist komisch zu glauben, Drogenhunde müssten regelmäßig etwas finden, um nicht das Interesse am Suchen zu verlieren (soweit ich weiss bekommen sie täglich einen absichtlichen Fund untergeschoben), Menschen aber würden für Jahrzehnte etwas mit gleicher Präzision checken, obwohl sie noch nie etwas gefunden haben. Leider wird dies im Fach "menschliches Leistungsvermögen" so nicht vermittelt.

Dies ist ein Punkt bei dem man mit dem geballten Intellekt gegen seine zutiefst menschliche Veranlagung ankämpfen muss. Jeden Tag wieder !

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Können wir uns einfach darauf einigen, dass eine Prüfung des Treibstoffs auf Wasser nicht falsch ist? Sinnvoll ist er auf jeden Fall vor dem Aushangarieren und nach dem Tankvorgang.