01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[Altocumuli]

Popcorn :P

[Volume]

 

Und wahrscheinlich ist es einfach billiger, da einen vorne rein zu setzen, als alles 7-fach redundant zu machen.

Nein, das ist nicht das Problem. Du kannst nicht einfach alles Redundant machen.

 

Ein Beispiel:

Du kannst einen Benzinmotor mit Doppelzündung ausstatten, er läuft im Notfall auf einem Magneten hervorragend, einen "spinnenden" Magneten der zum falschen Zeitpunkt Zündet kann man deaktivieren, einer der gar nicht zündet wird vollständig und ohne weiteres Zutun von dem anderen ersetzt. Jetzt versuch das mal bei einem Diesel. Zwei Computer, zwei Kabelbäume, zwei Sensorsätze, zwei Hochdruckpumpen, zwei Rails, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder. Aber dann: Natürlich dürfen nicht beide Systeme parallel arbeiten, den sonst würde doppelt so viel Sprit eingespritzt wie nötig. Also must du die zwei Systeme dazu bringen, miteinander zu kommunizieren. Oder du must ein Aktives System haben, und ein backup (dessen Fehler im Backupmodus aber unentdeckt bleibt...) Und schon baust du mehr neue Fehlerquellen ein, als du Redundanz schaffst. Ganz abgesehen davon, dass du die Feuergefahr wegen Treibstofflecks auf diese Art und Weise auch verdoppelst. Am Ende ist vermutlich das Einfachsystem immer noch das sicherste, lieber dieses eine System mit besseren Komponenten bestücken (da ist in der Automobiltechnik nämlich in der Tat der Preis das Maß aller Dinge, im Zweifelsfalle wird der Nockenwellenpositionssensor verbaut, der 50 Ct billiger ist, weil das bei den Stückzahlen im Jahr auch schon eine Million spart...) Mehr Redundanz schafft nicht immer mehr Zuverlässigkeit.

 

Gleiches gilt für Gust locks und Sicherheitsschaltungen, immer mehr draufpacken schafft nicht immer mehr Sicherheit, lieber das was da ist in besserer Qualität verbauen. KISS, Keep it simple s***** Einfach aber Zuverlässig ist oft besser als doppelt aber billig. Gilt sogar für Piloten.

 

Wenn man sich mal die SSA, die System Safety Analyse der Flugzeugsysteme anschaut (dort wird aus der Konzeption des Systems und den Ausfall-/Eintrittswahrscheinlichkeiten aller Komponenten und Ereignisse die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlustes bestimmt), dann ist da derzeit ziemlich oft der Pilot der, der das ganze durch Erkennen/Eingreifen retten muss. Ein System so zu konstruieren, dass es 100% unerkannte Fehler wegstecken oder selbst erkennen/beheben kann, ist ziemlich schwierig.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Nein, das ist nicht das Problem. Du kannst nicht einfach alles Redundant machen.

Es ist *auch* ein Teil des Problems. Das mit dem 7-fach redundant kommt übrigens nicht von mir, das hab ich irgendwo gelesen.

 

Gleiches gilt für Gust locks und Sicherheitsschaltungen, immer mehr draufpacken schafft nicht immer mehr Sicherheit, lieber das was da ist in besserer Qualität verbauen. KISS, Keep it simple s***** Einfach aber Zuverlässig ist oft besser als doppelt aber billig. Gilt sogar für Piloten.

Wenn dann bei der einfachen Lösung so was dummes raus kommt wie bei der hier, dann ist die einfache Lösung nicht die Beste. Dann macht man besser was mechanisches, so wie früher.

Ansonsten ist mir was du sagst natürlich klar. Aber die Tendenz geht sowieso dazu, alles zu vernetzen, damit hast du vieles schon erschlagen. Redundanz muss auch nicht immer heissen, dass ein Teil mehrfach verbaut ist, sondern kann auch bedeuten dass die Vielzahl an Daten ausreicht, um einen ausgefallenen Sensor zu ersetzen (bei geschickter Planung sogar Aktoren.

 

Wenn man sich mal die SSA, die System Safety Analyse der Flugzeugsysteme anschaut (dort wird aus der Konzeption des Systems und den Ausfall-/Eintrittswahrscheinlichkeiten aller Komponenten und Ereignisse die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlustes bestimmt), dann ist da derzeit ziemlich oft der Pilot der, der das ganze durch Erkennen/Eingreifen retten muss. Ein System so zu konstruieren, dass es 100% unerkannte Fehler wegstecken oder selbst erkennen/beheben kann, ist ziemlich schwierig.

Ja, heute sind die Flieger aber auch daraufhin konstruiert, sobald ihnen 'etwas nicht mehr passt' sofort alles dem Piloten entgegenzuwerfen und die 'Hände in Unschuld zu waschen'...Wobei 100% sowieso nicht existiert, weder mit noch ohne Pilot.

Nebenbei, ich denke wir sprechen ja nicht ernsthaft davon die Flieger ohne jedes Personal hochzuschicken (zumindest solange die Robotik nicht... anderes Thema...)

Bearbeitet 15. Februar 2015 von sirdir

[Hunter58]

Ein noch gezogener Gustlock, also ein uraltpipieinfachmechanisches System ist nur dann gefährlich wenn man die CHECKLISTE NICHT anwendet. Warum sollte man ein System das nur bei grober Missachtung der Anwendungsregel nicht funktioniert und sonst zu 100% mit teurer, anfälliger und letztendlich nutzloser Technologie unsicherer machen? Der Nutzer der eh die Checklisten vergisst wir sich vielleicht nicht daran umbringen sondern mit einem anderen Teil des Flugablaufs. Nur kann er so nicht wirklich starten und hält den Drittschaden in Grenzen während er ohne Anwendung der Checklisten in einer anderen Fluphase wesentlich mehr Dritte gefährdet.

 

Im Sinne der Gesammtzuverlässigkeit inklusive möglicher Personenschäden ist ein einfacher Gustlock der die Triebwerkshebel blockiert tatsächlich das BESTE.

 

 

PS: Ich habe Renatos Buch gekauft. Liest sich nett und flüssig. Man liest zwar nichts wesentlich neues was man nicht schon von Alex Walser oder vom Wüstenfuchs wüsste, aber intersessant ist es trotzdem. Ideal für den Langstreckenflug...

Bearbeitet 15. Februar 2015 von Hunter58

[Volume]

 

Im Sinne der Gesammtzuverlässigkeit inklusive möglicher Personenschäden ist ein einfacher Gustlock der die Triebwerkshebel blockiert tatsächlich das BESTE.

 

Wäre es nicht schlauer, den Startknopf für die Triebwerke zu blockieren? Am besten einfach so, dass der Hebel des Gustlocks vor den Schaltern im Weg ist, wenn er falsch steht, bzw. das der Hebel die Schalter rein durch Ausnutzen des selben Platzes im Cockpit blockiert. Ist ein bisschen spät, wenn man es erst beim Rollen merkt (es sei den, die GIV rollt schon im Standgas, dann merkt man es erst zum Startlauf), dass das Lock noch drin ist. Ausserdem verführt es zum "gerade noch rechtzeitig dran gedacht" Problem, wenn der Hebel zwar gerade noch bewegt warden kann, aber nichts mehr bewirkt. Und die Koppelmechanik zwischen Gust Lock Hebel und Schubhebel ist nicht wirklich KISS...

 

Vermutlich werden beide Systeme aber von unterschiedlichen Abteilungen konstruiert, dann kommt sowas für gewöhnlich dabei raus.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Mal meine Meinung als Pilot (wenn ich darf...): Ich habe etwas Mühe mit der Konstruktion des Gust Lock Systems der Gulfstream IV. Auf der Falcon 2000 von Dassault gibt es keinen Gust Lock! Das Hydrauliksystem bietet dem Wind ausreichend Widerstand, um eine wesentliche Bewegung der kritischen Steuerflächen zu vermeiden, das ist für mich "KISS". Trotzdem ist es natürlich so, dass jeder Pilot auf einer Gulfstream dieses System und seine Limits kennen muss und dies geht offenbar sonst immer sehr gut, weil sich die Leute an die Checklisten halten. Und sollte man es in der Hitze des Gefechts doch vergessen haben, bemerkt man es am Holding Point, wenn man die Steuerflächen vor dem Start nochmals auf volle Freigängigkeit prüft. Ich bin überzeugt, dass es da schon die eine oder andere peinliche, aber dafür nicht gefährliche Situation gegeben hat.

[Chipart]

Nur dürft ihr eines nicht ausser Acht lassen; trotz hohem, industrie-psychologischem Einsatz lässt sich der Homo Sapiens nicht von einer Maschine auf 10`000 Meter bringen, um bei 1000 km/h an einen anderen Kontinent katapultiert zu werden. Geschweige denn, diesem Automaten auf dem anderen Kontinent dann auch noch eine perfekte Landung bei einem schwachen Lüftchen von, sagen wir 40 Knoten, zuzutrauen. Er hat einfach Angst, der Mensch.

....

Ich habe unlängst ein interessantes Gespräch mit aktuellen US-Airforce Testpiloten und ehemaligen Langley-Research- und NASA-Ingenieuren gehabt. Da haben wir exakt dieses Thema besprochen (und übrigens auch darüber geredet, wie man mein Buch in den USA publizieren könnte :)).

 

 

Lieber Renato,

 

ohne auf Deine ganzen Ergüssen eingehen zu wollen, nur zu den oberen 2 Stellen:

 

1. Vor der Einführung der Eisenbahn haben viele Menschen (insbesondere solche, die mit Pferdekutschen ihr Geld verdient haben) sogar in Zweifel gezogen, dass der menschliche Körper das überleben kann. 

 

2. Ich habe neulich nicht nur mit einem Piloten gesprochen, sondern bin im FSX sogar selber eine 747 geflogen. Darf ich Dir jetzt auch sagen, wie man einen Jumbo fliegt? Im Jumbo-Fliegen bin ich mindestens so qualifiziert wie Du was autonome Flugzeuge betrifft!

 

Du könntest einfach ehrlich sein und schreiben "Ich, Renato, kann mir nicht vorstellen, das ein autonomes Flugzeug funktioniert und ich möchte auch nicht, dass es so was gibt, weil ich dann meinen Job los wäre". Das ist ehrlich und würde hier jeder akzeptieren.

Aber schwadroniere bitte nicht darum, was technisch geht und was nicht geht - davon hast Du schlicht keine Ahnung!

 

Ich verspreche, im Gegenzug auch nicht darüber zu schwadronieren, mit welcher Anfluggeschwindigkeit man eine 747 bei Böen am besten anfliegt - davon habe ich nämlich keine Ahnung!

 

Florian

 

P.S.: Mein letzter Beitrag in diesem Thread!

[sirdir]

Ein noch gezogener Gustlock, also ein uraltpipieinfachmechanisches System ist nur dann gefährlich wenn man die CHECKLISTE NICHT anwendet.

Ja, aber mal eine Zeile zu verrutschen sollte nicht gleich x Menschen umbringen. Ein System, das sich im entscheidenden Moment nicht mehr deaktivieren lässt ist einfach gefährlich. Ich komm jetzt wieder mit meiner 'geliebten' Automation: OK, Steuerflächen durchchecken erzwingen wollt ihr nicht. Aber warum muss man in einem Cockpit eigentlich immer jeden Mist von Hand machen? Statt einem komplizierten Hebel, warum nicht einfach Gustlock deaktivieren z.B. wenn man die Treiber hochfährt? Jaja ich weiss, das könnte kaputt gehen. Kann der Hebel aber auch. Macht ja nichts, wenn man sich an die Checkliste hält.

[Volume]

 

Ein System, das sich im entscheidenden Moment nicht mehr deaktivieren lässt ist einfach gefährlich.

Ein System, das sich im entscheidenden Moment zwar so anfühlt, als ob es sich deaktivieren liesse, tatsächlich aber nicht deaktiviert ist, ist einfach saugefährlich.

 

Ein System, das sich im entscheidenden Moment zwar so anfühlt, als ob es sich deaktivieren liesse, tatsächlich aber nicht deaktiviert ist und dieser Zustand auch noch undetektierbar ist (Ruderprobe), ist nicht zulassungsfähig.

 

In der Luftfahrt haben wir ein paar Systeme, die man einfach nicht falsch bedienen darf, aber deren korrekte Bedienung nachprüfbar ist, das ist zulassungsfähig, und die Überprüfung wird verpflichtend ins Handbuch und in die Checklisten geschrieben. Sicher nicht optimal, sicher mit einem Restrisiko behaftet (=PC für gefährlich...) aber akzeptabel. Bei Doppelfehlern (ob nun System oder Pilot oder beide je einen Fehler) darf es ein Restrisiko geben. Schön ist das nicht, aber so ist nun mal die Welt.

 

Hier scheint (der Abschlussbericht liegt ja wohl noch nicht vor) eine Kombination aus zwei Pilotenfehlern, in Kombination mit einem sicher optimierungsfähigen System vorzuliegen. Sowas sollte nicht vorkommen, aber es wird mit diesen Piloten ja auch nicht mehr vorkommen. Auch so ist die Welt. Makaber? Vielleicht, aber die Natur ist älter als die Erfindung von Pietät und politischer Korrektheit. Entweder man lebt damit, oder man lebt irgendwann nicht mehr. Niemand hat gesagt, das Leben ware fair.

 

Sollte der Abschlussbericht zu einem anderen Ergebnis kommen, kassiere ich gerne Prügel bzw. entschuldige mich in aller Form.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Entweder man lebt damit, oder man lebt irgendwann nicht mehr. Niemand hat gesagt, das Leben ware fair.

Naja, ich bin soweit ja bei dir. Aber auf der einen Seite überreguliert man bis zur Verblödung (das fängt schon bei dem Quatsch an, den man in der Ausbildung lernen muss und nie wieder braucht und man erlaubt einem Flugzeugeigner ja dann nicht, sich ein GPS einzubauen, das aus diesem Jahrzehnt ist, aber nicht zertifiziert - oder es sich gar in sein Flugzeg selbst einzubauen... Nein, das muss alles seine Ordnung haben...) und auf der anderen Seite ist sowas dann OK...

[Hans Tobolla]

@Luftkutscher 

 Hallo Renato,   in deinem  Beitrag   #95  hast du geschrieben:

„Heute zum Beispiel, bei schönstem Wetter in Anchorage: Bei 50 Fuss eine Bö erwischt und trotzdem sicher aufgesetzt. Zu spät für einen Go-Around bei Maximalem Landegewicht.“

Ich verstehe nicht, warum es zu spät für einen Go-Around gewesen ist.   An zu geringer Geschwindigkeit kann es m.E. nicht liegen.   Vielleicht sind 50 Ft zu wenig um das Sinken des Flugzeugs ganz aufzuheben, so dass du so  oder so Bodenberührung bekommst?

Ich bitte um eine Erklärung.
 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Lieber Renato,

 

ohne auf Deine ganzen Ergüssen eingehen zu wollen, nur zu den oberen 2 Stellen:

 

1. Vor der Einführung der Eisenbahn haben viele Menschen (insbesondere solche, die mit Pferdekutschen ihr Geld verdient haben) sogar in Zweifel gezogen, dass der menschliche Körper das überleben kann. 

 

2. Ich habe neulich nicht nur mit einem Piloten gesprochen, sondern bin im FSX sogar selber eine 747 geflogen. Darf ich Dir jetzt auch sagen, wie man einen Jumbo fliegt? Im Jumbo-Fliegen bin ich mindestens so qualifiziert wie Du was autonome Flugzeuge betrifft!

 

Du könntest einfach ehrlich sein und schreiben "Ich, Renato, kann mir nicht vorstellen, das ein autonomes Flugzeug funktioniert und ich möchte auch nicht, dass es so was gibt, weil ich dann meinen Job los wäre". Das ist ehrlich und würde hier jeder akzeptieren.

Aber schwadroniere bitte nicht darum, was technisch geht und was nicht geht - davon hast Du schlicht keine Ahnung!

 

Ich verspreche, im Gegenzug auch nicht darüber zu schwadronieren, mit welcher Anfluggeschwindigkeit man eine 747 bei Böen am besten anfliegt - davon habe ich nämlich keine Ahnung!

 

Florian

 

P.S.: Mein letzter Beitrag in diesem Thread!

 

Florian,

mit dieser „Belehrung“ offenbarst du viel über dich selbst, aber kaum etwas Überzeugendes über Renato.

 

Gruß!

Hans

[Luftkutscher]

...  Vielleicht sind 50 Ft zu wenig um das Sinken des Flugzeugs ganz aufzuheben, so dass du so oder so Bodenberührung bekommst?

Ich bitte um eine Erklärung.

 

Hans

Hallo Hans. Ja, 50 Fuss sind in der Tat ein schwieriger Bereich, einen Durchstart ohne Berührung der Piste auszuführen. Vref war etwa 160 kts. Ich glaube, dass der deutsche Begriff "hingepfriemelt" dann das beschreibt, was ich später als "Landung" ins Flugbuch eingetragen habe.

 

Gemäss Handbuch sackt die B747 bei einem Go-Around etwa 50 Fuss durch. Bei optimalen Bedingungen, von Testpiloten erflogen. Bei hundert Fuss ist der Entscheid bedeutend einfacher, durchzustarten.

 

Gruss zurück. Und danke...

Renato

Bearbeitet 16. Februar 2015 von Luftkutscher

[Heiri_M]

.....

Vom automatischen Starten reden wir noch seeeehr lange nicht, übrigens.

 

 

 

Hallo Renato,

 

Es würde mich interessieren, wie Du zu dieser Einschätzung kommst. So vom Bauchgefühl her eines Laien würde ich sagen, dass der automatische Start eher einfacher sein sollte als die automatische Landung. Dem ist aber offenbar nicht so.

Ich setze mal voraus, dass, wie beim Autoland auch, ein Localizer zur Verfügung steht.

[Volume]

 

So vom Bauchgefühl her eines Laien würde ich sagen, dass der automatische Start eher einfacher sein sollte als die automatische Landung. Dem ist aber offenbar nicht so.

Ich will es mal so ausdrücken, ein problemloser Start ist sehr viel einfacher zu automatisieren, als eine Landung. Man startet von einer bekannten Position aus, bis in die Luft kommt man allein mit der Trägheitsnavigation gut aus, da braucht es noch weder GPS noch einen Leitstrahl.

Aber wenn etwas schiefgeht, ist ein Startabbruch bzw. eine Startfortsetzung mit dem "gehandicaopten" Flugzeug und die weitere Flugplanung die große Kunst. Bei einer abgebrochenen Landung gibt es klare Prozeduren, da sie meist ja nicht aufgrund von technischen Ausfällen abgebrochen wird, kann man diesen Prozeduren auch stur folgen (etwas, in dem Computer unschlagbar gut sind).

Die Entscheidungen die man bei Problemen beim Start u.U. fallen muss, überfordern einen Computer. Der mögliche "Entscheidungsbaum" ist einfach viel zu verzweigt, um von einem Computer den besten Ast finden zu lassen.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Mit Trägheitsnavigation alleine?  Auch bei einem böigen Seitenwind?  Da habe ich Bedenken.  Die Bahn in München z. B. ist 60 m breit.  Wenn das Flugzeug nur vielleicht 25 m von der Mittellinie abweicht, das wäre bei einer Startrollstrecke von 2000 m ein Winkelfehler von nur 0,7 Grad, rollt ein Rad schon über die Wiese.  Ohne Localizer wird es nach meinem Bauchgefühl nicht gehen, weil man den genau in Übereinstimmung mit der Mittellinie ausrichten kann. 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 19. Februar 2015 von Hans Tobolla

[sirdir]

Mit Trägheitsnavigation alleine?  Auch bei einem böigen Seitenwind?  Da habe ich Bedenken.  Die Bahn in München z. B. ist 60 m breit.  Wenn das Flugzeug nur vielleicht 25 m von der Mittellinie abweicht, das wäre bei einer Startrollstrecke von 2000 m ein Winkelfehler von nur 0,7 Grad, rollt ein Rad schon über die Wiese.  Ohne Localizer wird es nach meinem Bauchgefühl nicht gehen, weil man den genau in Übereinstimmung mit der Mittellinie ausrichten kann.

So lange du auf der Piste bist, kannst du natürlich auch die Kameras (die man für autonomes Fliegen natürlich auch brauchen wird) nutzen. Und ansonsten würde man natürlich (D)GPS auch nutzen...

[FalconJockey]

Laut einem Zwischenbericht des NTSB hat die Crew während der letzten 170+ Flüge mit diesem Flugzeug lediglich 2 Mal die Steuerflächen vor dem Start auf Freigängigkeit geprüft. Zu dumm...

 

Link zum BostonGlobe

[Volume]

Tja, schlechte Gewohnheiten schleifen sich ein, wenn es immer gutgeht.

Wer macht schon beim zweiten und dritten Flug des Tages wieder eine volle Vorflugkontrolle...

 

Ich glaube da haben wir alle Nasen zum mal dranfassen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Man muss ja nicht jeden Mist nachmachen und die Vorflugkontrolle erfolgt selbstverständlich vor jedem Flug. Bin ich von der Arbeit nicht anders gewoht.

[sirdir]

Man muss ja nicht jeden Mist nachmachen und die Vorflugkontrolle erfolgt selbstverständlich vor jedem Flug. Bin ich von der Arbeit nicht anders gewoht.

Jo. Man kann ja vielleicht irgendwelche Dinge durch Erfahrung wettmachen, ein nicht ordentlich vorbereitetes Flugzeug gehört aber doch wohl nicht dazu... Von dem her denke ich auch nicht, dass ich das irgendwann aufgegeben hätte, wenn ich mehr als meine 100 irgendwas Stündchen geflogen wäre.

[fm70]

Link zum BostonGlobe

 

Dieser Zwischenbericht (bzw. der Bericht über den Zwischenbericht, ich hab mir nicht die Mühe gemacht, das Original rauszusuchen) ist absolut unglaublich. Dass die Crew offenbar grundsätzilch keine Ruderkontrolle machte, ist da nur noch ein Detail.

 

Ich hab den Text in den folgenden Zitaten leicht umgestellt:

“Rudder limit light is on,” said De Vries, as they prepared to start down the runway. The warning light was ignored.

 

“Lock is on,” pilot De Vries said again and again, seven times over the next several seconds as the plane sped down the 7,011-foot runway. Had he begun braking and reversing power the first time he spoke those words, the plane would have screeched to a halt without incident.

 

 

Interessant ist aber auch dieser Satz: 

Gulfstream acknowledged that the design had not been properly certified.

[Lucien J.]

Wie ist das eigentlich mit dem Trimmer (Höhenruder) der Gulfstream? Wird das ganze Höhenruder bewegt oder nur die Flächen die normal per Steuerhorn bedient werden? Wenn der Trimmer das ganze Höhenruder bewegt, wäre ja noch diese möglichkeit existent gewesen, um die Nase noch irgendwie in die Luft zu bekommen... Oder liege ich da falsch? Bin nicht wirklich der Profi :)

 

Grüsse

Lucien

[Volume]

 

die Vorflugkontrolle erfolgt selbstverständlich vor jedem Flug.

Du machst vor jedem Flug den vollen Rundgang, alle Handlochdeckel auf und prüfst Ölstand und Reifendruck? Auch wenn du gerade erst vor einpaar Minuten gelandet bist? Beeindruckend.

 

 

Wenn der Trimmer das ganze Höhenruder bewegt, wäre ja noch diese möglichkeit existent gewesen, um die Nase noch irgendwie in die Luft zu bekommen..

Selbst wenn das möglich gewesen wäre, ob es die Überlebenschancen gegenüber einem Runway-overrun verbessert hätte ist doch mehr als fraglich. Ein Flugzeug allein mit der Höhenflossentrimmung zu landen dürfte sehr, sehr anspruchsvoll und je nach Flugzeugtyp (Lastigkeitsänderung bei Leistungsänderung) und Wetter (viele Korrekturen nötig) praktisch unmöglich sein.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Man muss ja nicht jeden Mist nachmachen und die Vorflugkontrolle erfolgt selbstverständlich vor jedem Flug. Bin ich von der Arbeit nicht anders gewoht.

Wenn man das machen würde, dann könnte man den Segelflugbetrieb (zumindest im F-Schlepp) gleich sein lassen und auch Rundflüge würden bei Flugtagen wohl kaum noch stattfinden.

 

Ich weiss, ich weiss: "So war das ja nicht gemeint". Aber genau das ist ja das Problem mit der Routine! Das man nach einem 2,5 Stunden IFR-Leg und 6 Stunden "Strandpause" für den Rückflug noch mal eine Vorflugkontrolle macht ist ja klar (wenn man ehrlich ist, zumindest eine kurze). Aber wer geht - ganz ehrlich - nach einem 20 Minuten Kaffeflug und 30 Min K-Pause noch mal komplettt um den Flieger und legt sich in den Dreck vor dem Rückflug?

 

Ich selber weiss von mir, dass ich eh nicht vor jedem Flug eine Komplette VFK mache, wenn ich mehrmals am Tag fliege. Und um mich der Illusion gar nicht erst hinzugeben und damit Gefahr zu laufen, dass mir genau dass passiert, was den Unfallpiloten passiert ist, nämlich, dass ich grundsätzlich bei der VFK schlampig bin, hab ich für micj zwei einfache Regeln: Vor dem ersten Flug des Tages eine VFK mit Checkliste in der Hand. Vor uedem Flug am gleichen Tag dann nur "SPORT":

- Sprit: Tankdeckel auf und visuell Benzinstand mit soll vergleichen

- Pfützen: Tropft es irgendwo aus dem Flieger raus

- Öl: Vor jedem Flug Ölstand!

- Räder: Ist ein Reifen Platt oder hängt ein Fahrwerksbein

- Tragflächen: Gibt es irgendwelche sichtbaren Dellen, die darauf hindeuten, dass jemand dagegen gefahren ist, während ich weg war

 

Florian