01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[Danix]

absolut einverstanden.

 

Im Cockpit gibt es zu jedem Zeitpunkt eines Fluges Dinge, die man einfach nicht machen darf, da sie einen (bereits als einzelne Aktion) umbringen.

 

Aber: Eine einzelne Fehlmanimpulation sollte in einem modernen Cockpit nicht mehr zum Absturz führen. Es wäre ein leichtes, so eine Falle zu umgehen, mit einer TO-Configuration Warnung oder einer simplen roten Lampe. Es gab ja viele Startunfälle weil Piloten vergessen haben Klappen zu setzen. In modernen Flugzeugen kommt das schlicht nicht mehr vor, weil wenn man Schub gibt beginnt es zu tuten.

 

Sonst aber kann man natürlich jederzeit ein Flugzeug in den Boden fliegen oder das falsche Triebwerk abstellen usw. usf. Da ist natürlich pilotische Schulung gefragt. So was falsch zu machen bedarf aber viel mehr Aufwand als einen einzigen Menüpunkt auf der Checkliste zu vergessen. Das passiert jeden Tag in jeder Crew.

 

Dani

[FalconJockey]

Ich habe gerade bei PPRUNE entdeckt, dass der Hersteller inzwischen ein Schreiben an alle Betreiber herausgegeben hat, welches wohl unsere Theorien bestätigt:

 

FLIGHT CREW OPERATIONAL INFORMATION
TO: All Gulfstream Operators
SUBJECT: Flight Controls (ATA 27) – Gust Lock System

 

Gulfstream issued Maintenance and Operations Letter (MOL) ALL-MOL-14-0015 on June 13, 2014,
which reminded operators of the importance of adhering to Airplane Flight Manual (AFM) procedures
to confirm flight control integrity and freedom of movement. The procedures direct flight crews to
ensure the gust lock is released prior to engine start (not applicable for G650, which does not have a
gust lock system), and that all flight controls are free to move through their full travel prior to taxi and
during subsequent ground movement.

 

While a throttle interlock is incorporated in the design of the gust lock system, if proper unlock
procedures are not followed, movement of the throttle to a position capable of providing sufficient
engine power for autothrottle engagement and takeoff power may be possible for GIV models.
Throttle movement is not an absolute indicator of the gust lock status for any Gulfstream model. The
freedom of flight control movement is the ultimate indicator the gust lock is fully released for all
Gulfstream models.

 

As mentioned in the previous MOL, flight crews are reminded to perform the following as set forth in
the applicable AFM procedures for each model aircraft:

 

* Ensure the gust lock is OFF prior to starting engines (not applicable for G650)
* Check all flight controls for freedom and correct movement prior to taxi/takeoff
* Confirm the elevators are free during the takeoff roll

 

If you have questions or comments regarding this communication, please contact Customer Support at

[FalconJockey]

Und schon wieder scheint eine Gulfstream dieses Problem gehabt zu haben. Dieses Mal ist es aber knapp gut ausgegangen:

 

TO: All Gulfstream Operators

SUBJECT: General (ATA 05) – Gulfstream IV Aborts Takeoff

On February 7, 2015, a Gulfstream IV operator aborted a takeoff due to failure of the aircraft to rotate. The aircraft was slowed and taxied from the runway, at which time a fire was observed coming from the right brakes. The fire was extinguished and all passengers and crew safely disembarked from the aircraft.

Gulfstream is assisting the regulatory authorities with their investigation. Any fleet action resulting from this event will be communicated accordingly.

If you should have questions or comments regarding this communication, please contact Customer Support at 800-810-GULF (4853) or 912-965-4178, by fax at 912-965-4184, or by electronic mail at ....

 

Sincerely,

Mitchell A. Choquette

Director, Product Support & Field Service

All – Attached find the latest MOL from Gulfstream regarding a GIV takeoff abort. Now that this is public, I want to provide some additional information. This was/is a Fair Wind managed GIV aircraft.

 

The event took place Saturday evening in Eagle, CO (EGE). Crew attempted a takeoff for a part 91 flight and aborted the takeoff at/above Vr due to apparent flight control malfunction. Crew stated that controls felt “unloaded” “mushy” and “unresponsive” and no matter how much they pulled aft on the “resistance free” yoke, the aircraft would not rotate. Crew elected to proceed with a highspeed abort and successfully stopped the aircraft on the 9000 foot runway, exited, stopped on a taxi-way, and requested fire crews due to hot brakes.

 

Fire trucks responded and about 4 minutes after wheel stop, a fire started on the right main gear brakes deflating tires. Fire was put out and crew and passengers were evacuated.

 

Aircraft was towed and quarantined in a hangar and NTSB and FAA are now investigating. Fair Wind is party to the ongoing investigation as to the potential causes of this incident.

 

This is all the information I can share at the moment other than that the crews decisive, correct, and split-second actions resulted in the safe abort and directly preventing the loss of life and property. I am immensely proud of their actions.

 

As you all know, a few months back, a Gulfstream IV had a similar occurrence in BED that ended in complete loss of life and destruction of the aircraft. We’re glad that all involved are uninjured and harm free.

[Gulfstream]

dachte immer, dass die Gulfs modernste Technologie verbauen. Das hier scheint mir old fashioned zu sein. Wie irre ist das denn:

 

"Ensure the gust lock is OFF prior to starting engines (not applicable for G650)"

 

dass man das Teil vor dem Start auf off stellen muss, ansonsten hat man zwar genug Leistung um zu glauben, alles sei ok, geht dann aber trotzdem baden, weil die Flächen blockiert sind (ist ja nicht so wichtig)....und dann ist es nicht bei allen Typen so. Vor allem da die Technologie simpel bei anderen Typen solche Unfälle verhindern kann: beep bei trust setting....

 

In modernen Cockpits sollte eine Fehlmanip echt nicht mehr zu Unfällen führen (Quote Danix oben)

 

Aber vielleicht sehe ich das zu eng und ihr Piloten sagt, alles ok, kennen wir und deshalb gibt's ja die CL....

 

Markus

[FalconJockey]

Deshalb gibt es die Grundregel: Steuerflächen vor jedem Flug testen. Immer.

[sirdir]

Deshalb gibt es die Grundregel: Steuerflächen vor jedem Flug testen. Immer.

Keine Grundregel, die nicht gebrochen wird. Die Diskussion hatten wir schon damals, aber ich seh in der heutigen Zeit echt nicht ein warum man Dinge, die getan werden *müssen* nicht auch erzwingt in einem modernen Cockpit. Ohne Test auf freigängige Ruder kein Schub auf der Startbahn. Zum Beispiel.

[FalconJockey]

Sonst ist es halt Darwin, selbst Schuld.

[sirdir]

Sonst ist es halt Darwin, selbst Schuld.

Ja, solange sonst niemand mitfliegt... Andererseits denke ich auch, dass 'wir' die unnötigen Unfälle verhindern sollten, wenn es denn so einfach geht. Jeder Unfall ist Wasser auf die Mühlen der Flugplatzgegner, Umweltschützer, Vogelfetischisten und was es noch alles gibt.

[sheckley666]

Keine Grundregel, die nicht gebrochen wird. Die Diskussion hatten wir schon damals, aber ich seh in der heutigen Zeit echt nicht ein warum man Dinge, die getan werden *müssen* nicht auch erzwingt in einem modernen Cockpit. Ohne Test auf freigängige Ruder kein Schub auf der Startbahn. Zum Beispiel.

 

Hallo,

 

auch als Freund der Automatisierung muss ich sagen: Zu einfach darf man sich das auch nicht vorstellen. Ein solcher Mechanismus ist ebenfalls eine potenzielle Defektquelle, und wenn der zum falschen Zeitpunkt "glaubt", die Ruder wären blockiert, und dann beim Durchstarten den Schub verweigert, ist nichts gewonnen.

 

Der Konstrukteur muss also sehr genau darüber nachdenken, welche Defektquellen er hier einbaut, und welche Folgen die Defekte auslösen. Dazu muss er wahrscheinlich Sicherungsmechanismen einbauen, die selber auch wieder kaputt werden können.

 

Und solange die letzte Verantwortung bei den Piloten liegt, sollte er die Möglichkeit haben, den Mechanismus zu überbrücken, was weitere Bedienelemente erfordert, und weiteres Wissen der Piloten über die Funktionszusammenhänge.

 

Ich denke mittlerweile, es ist sinnvoller, die alten Flugzeuge so zu lassen, wie sie sind, und alle Kraft in die Entwicklung des pilotenlosen Flugzeugs zu stecken. Die Zwischenschritte mit Piloten, die zwar die Verantwortung tragen sollen, aber durch tausend kleine Helferleins gegängelt werden, die im Ernstfall dann aussteigen, und zusätzliche Aufmerksamkeit der Piloten binden, ist zweifelhaft.

[sirdir]

Hallo,

 

auch als Freund der Automatisierung muss ich sagen: Zu einfach darf man sich das auch nicht vorstellen. Ein solcher Mechanismus ist ebenfalls eine potenzielle Defektquelle, und wenn der zum falschen Zeitpunkt "glaubt", die Ruder wären blockiert, und dann beim Durchstarten den Schub verweigert, ist nichts gewonnen.

Ja du magst Recht haben. Auch wenn es z.B. nur nach einem kompletten Stromlosmachen (Master) zum Tragen können sollte und natürlich an Airspeed und Fahrwerk gekoppelt sein könnte (Ground) ist immer was möglich.

 

Ich denke mittlerweile, es ist sinnvoller, die alten Flugzeuge so zu lassen, wie sie sind, und alle Kraft in die Entwicklung des pilotenlosen Flugzeugs zu stecken. Die Zwischenschritte mit Piloten, die zwar die Verantwortung tragen sollen, aber durch tausend kleine Helferleins gegängelt werden, die im Ernstfall dann aussteigen, und zusätzliche Aufmerksamkeit der Piloten binden, ist zweifelhaft.

Hoppla, da stochert wieder einer im Wespennest ;)

[Hunter58]

Das Pilotenlose Flugzeug, das Fahrerlose Auto, das Führerlose Schiff, der Führerlose Zug, die menschenleere Fabrik, die soldatenlose Armee ----> welcome to Skynet.

[FalconJockey]

Zum Glück haben wir seit 1945 das Führerlose Deutschland!!!

[Luftkutscher]

Ja, solange sonst niemand mitfliegt... Andererseits denke ich auch, dass 'wir' die unnötigen Unfälle verhindern sollten,

Ja schon, aber die nötigen auch... :) (smilie)

 

Gruss Renato

Bearbeitet 13. Februar 2015 von Luftkutscher

[Alexh]

[offtopic]

Das Pilotenlose Flugzeug, das Fahrerlose Auto, das Führerlose Schiff, der Führerlose Zug, die menschenleere Fabrik, die soldatenlose Armee ----> welcome to Skynet.

Und zum Schluss arbeitet niemand mehr, niemand verdient mehr Geld, niemand kann sich mehr etwas kaufen und die Gesellschaft geht den Bach runter. Welcome back to Stone Age. Dann gehen wir wieder mit Pfeil und Bogen jagen.

 

Gruß Alex

[/offtopic]

[sirdir]

[offtopic]

Und zum Schluss arbeitet niemand mehr, niemand verdient mehr Geld, niemand kann sich mehr etwas kaufen und die Gesellschaft geht den Bach runter. Welcome back to Stone Age. Dann gehen wir wieder mit Pfeil und Bogen jagen.

Oh, ich kann mich noch erinnern als mit Aufkommen der Computer in den Büros der Untergang des Abendlandes herbeigeredet wurde. Was, es braucht bald keine Bleisetzer mehr? Weder das Wegfallen das FE, noch das des Heizers bei der Bahn, noch das das Fähnchenträgers der vor dem Auto herrennen musste um die Fussgänger zu warnen hat die Gesellschaft zerstört. Der Wegfall des Piloten wird es auch nicht tun.

[Luftkutscher]

....Heizers bei der Bahn, noch das das Fähnchenträgers der vor dem Auto herrennen musste um die Fussgänger zu warnen hat die Gesellschaft zerstört. Der Wegfall des Piloten wird es auch nicht tun.

Aber der Wegfall der Passagiere ist in deiner Milchbüechli-Kalkulation nicht drin.

So dämlich wird noch seeeehr lange kein Passagier sein, in ein pilotenloses Flugzeug zu steigen. Die Logik spricht dagegen.

 

Deine hochgelobte Computertechnik ist einfach noch lange nicht so weit.

Dream on, buddy. In dreissig Jahren, vielleicht.

 

Zum Glück.

 

Gruss Renato

[sirdir]

Deine hochgelobte Computertechnik ist einfach noch lange nicht so weit.

Dream on, buddy. In dreissig Jahren, vielleicht.

Glaubst du ich sprech von übermorgen?

 

Zum Glück.

Für dich, ja ;)

 

Noch bez. 'unnötiger' Unfälle: Ich meinte leicht vermeidbare. Solche wo man geneigt ist zu sagen 'Darwin'...

[cengelk]

Deine hochgelobte Computertechnik ist einfach noch lange nicht so weit.

 

 

Stimm nicht ganz Renato.

 

Sie wird es lange nicht sein, aber mehr aus dem Grund, weil der Business Case kurz- und mittelfristig nicht aufgeht, und nicht weil die Technik nicht in absehbarem Zeitraum zu befähigen wäre..

 

Die notwendigen Entwicklungskosten um die heutige Automatisierungstechnik (die dazu theoretisch in der Lage wäre, automatisiertes Verkehrsfliegen in relativ kurzer Zeit >15 Jahren serientauglich) zu machen (insbesondere was Redundanz, und Zuverlässigkeit angeht) sind a) brutal hoch und b ) mit einem enormen Projektrisiko verbunden, so dass kein Flugzeugbauer das "hau-ruck" angeht.

Von den Erlösrisiken auf seiten der Fluggeselschaft wegen mangelender Pax-Akzeptanz ganz zu schweigen. So teuer sind Piloten dann eben doch nicht...

 

Daher treten die zaghaften, langandauernden Bestrebungen eher in Forschungsinstituten und maximal in Form Sternschnuppen Projekten in der Industrie auf. Die Technik selbst könnte schneller.

 

Chris

Bearbeitet 13. Februar 2015 von cengelk

[Chipart]

 Die Logik spricht dagegen.

 

 

Richtig! Die Logik des Truthahns spricht sehr stark gegen die Vorverlegung von Thanksgiving!

 

Lieber Renato - Ich fände es Klasse, wenn Du selber das beherzigen würdest, was Du vor gar nicht allzu langer Zeit hier geschrieben hast: Wenn Profis etwas schreiben, dann lies einfach und lerne anstatt es besser wissen zu müssen.

 

Da in Deinen Flugzeugen nicht mal ansatzweise autonome Flugregelsysteme eingebaut sind und Du so etwas wahrscheinlich noch nicht einmal live im Einsatz gesehen hast, akzeptiere einfach, dass die Menschen hier, die das gelernt haben und sich wirklich damit auskennen es echt besser wissen, als Du. 

 

Florian 

[Luftkutscher]

Florian Chipart,

Chris cengelk,

Patrick sirdir.

 

Ich gönne euch euer endloses Vertrauen in eure hochgelobten Computer. Ihr dürft mit eurer Religion auch Geld verdienen, keine Frage.

 

Nur dürft ihr eines nicht ausser Acht lassen; trotz hohem, industrie-psychologischem Einsatz lässt sich der Homo Sapiens nicht von einer Maschine auf 10`000 Meter bringen, um bei 1000 km/h an einen anderen Kontinent katapultiert zu werden. Geschweige denn, diesem Automaten auf dem anderen Kontinent dann auch noch eine perfekte Landung bei einem schwachen Lüftchen von, sagen wir 40 Knoten, zuzutrauen. Er hat einfach Angst, der Mensch.

 

Dazu ist so viel Brainpower erforderlich, dass es heute noch nicht einmal Drohnen schaffen. Zumindest nicht ohne Hilfe von vielen nervösen, hochintelligenten Ingenieuren, welche an ihren Laptops den Flug zu führen versuchen. Jede fünfte Kiste (verlässliche Angaben kann keiner machen; ihr, und auch ich nicht) stürzt unterwegs oder spätestens bei der Landung ab.

Ich habe unlängst ein interessantes Gespräch mit aktuellen US-Airforce Testpiloten und ehemaligen Langley-Research- und NASA-Ingenieuren gehabt. Da haben wir exakt dieses Thema besprochen (und übrigens auch darüber geredet, wie man mein Buch in den USA publizieren könnte :)).

 

Der Einsatz-Zeitraum eines vom Boden aus geleiteten Passagierflugzeugs wurde von allen auf dreissig und mehr Jahre geschätzt. Berechnen lässt sich das ja kaum. Mit dabei an diesem illustren Tisch war auch ein alter Hase, welcher wiederum ein alter Freund eines alten Freundes ist: Bob Hoover hat als Testpilot schon die eine oder andere Fantasterei seiner Ingenieure miterlebt... Er ist übrigens, trotz hohem Alter, geistig immer noch topfit.

 

Also, ihr drei Musketiere, lasst euch mal von der Praxis-Seite erzählen, wie ein solches Flugzeug in der Realität geflogen wird: Da spielt es keine Rolle, ob es eine Dash-8, eine 737 oder ein Airbus ist; um diese Flugzeuge sicher von A nach B, und dann wieder zurück nach A zu fliegen, braucht es mehr als ein paar leistungsfähige Computer. Es braucht dazu nicht weniger als alle unsere Sinne, um dieses Unterfangen regelmässig und mit grösstmöglicher Sicherheit auszuführen. Nicht selten braucht es auch eine gewisse Kreativität, um sich dabei nicht das Genick zu brechen. Jeder Berufspilot weiss, wovon ich spreche. Auch Privatpiloten haben hier kürzlich schon davon berichtet. Die Grösse des Flug-Apparates spielt zunächst eine untergeordnete Rolle.

 

Natürlich passiert es auch ab und zu, dass man genau deswegen (weil man alle Sinne braucht) Fehler macht und die Kiste dann zum Absturz bringt. Aber genau daran arbeiten wir und die Flug-Psychologen seit Jahrzehnten. Mit gutem Erfolg, übrigens.

 

Dass uns dann euer theoretisches Gebrabbel über "autonome Flugzeuge" und Computerüberwachung der Piloten manchmal auf den Wecker geht, sollte euch auch klar sein. Ist es euch auch! Nur hilft Polemik in den seltensten Fällen, wenn es darum geht, eine faktenbasierte Weiterentwicklung eines Flug-Systems zu fördern. Man kann hier einwenden, dass man "outside the box" denken sollte. Das stimmt, solange man die Box einigermassen kennt. Aber wenn selbst heute, vierzig Jahre nach Einführung der ersten kommerziellen "Vollautomatischen Landung" es immer noch vorkommt, dass wir einen Go-Around machen müssen, weil das System versagt, dann muss man sich schon Gedanken machen, ob man am richtigen herum-ingenieurt.

 

Wie gesagt, ich spreche hier einstweilen nur vom Landen bei relativ angenehmen Wetterbedingungen und bei einem tadellos funktionierenden Flugzeug. Bei Taifun oder Föhn sprechen wir auch in zwanzig Jahren noch nicht von Autolands.

 

Solange wir bei einer Autoland mehr Gehirnarbeit verrichten, als bei einer manuellen Landung, solange wird es nichts mit "autonomen Starts, Flügen und Landungen" bei Wind und Wetter.

Vom automatischen Starten reden wir noch seeeehr lange nicht, übrigens.

 

Ich hatte diese Diskussion mal mit einem gewissen Herrn Learmount vom Fachmagazin Flight International. Habe dann einen beruflichen Background Check gemacht und ihm diesen unter die Nase gehalten. He was not amused, to say the least. Aber genau diese Art von Jounalisten (er war mal C-130 Pilot in England) verleiten andere Journalisten dazu, ihre Blätter und Online-Ausgaben mit Unwissen zu füllen.

 

In diesen Heftchen und Websites (aviation week etc) stehen regelmässig von fliegerisch unbedarften Journalisten verfasste Berichte über das nahe Ende der Piloten in Flugzeugen. Auch ich lese dieses Zeug ab und zu (hat schöne Bilder drin...) Und das schon seit etwa 1980. Nun, die Totgesagten bevölkern immer noch die Cockpits...

 

 

Dass ihr drei mit meinem Aufsätzchen hier nicht sonderlich zufrieden sein könnt, liegt im Bereich des Nachvollziehbaren. Aber ihr dürft uns Piloten wenigstens attestieren, dass wir wissen, was ein modernes Flugzeug heute kann, und wo seine Limits sind. Wir machen das auf einer, warum soll ich nicht mal ein rätoromanisches Wort gebrauchen, daily basis. Heute zum Beispiel, bei schönstem Wetter in Anchorage: Bei 50 Fuss eine Bö erwischt und trotzdem sicher aufgesetzt. Zu spät für einen Go-Around bei Maximalem Landegewicht. Das macht man nicht, weil man ein Tausendsassa ist, sondern weil man auf viele Berufsjahre zurückblicken und viele tausend Landungen zurückgreifen kann.

 

No big deal, normales Verhalten eines jeden Privatpiloten, wenn`s mal ein bisschen bockig ist. Beim Jumbo halt eben ein bisschen träger; was manchmal auch hilft, übrigens.

 

FalconJockey hat kürzlich richtig beschrieben, warum hier schon einige Berufspiloten ausgestiegen sind. Ich persönlich finde das schade. Es ist schon ekklatant (um wieder mal ein wirklich altes Wort auszugraben); die besten Fragen hier werden von Laien gestellt. Ohne heimliche Hoffnung, die Antwort darauf gleich selber geben zu können. Für diese Menschen habe ich übrigens mein Buch damals geschrieben.

 

 

In diesem Thread geht es ja um den Startunfall einer Gulfstream GIV; vielleicht kann man ja wieder einigermassen zurückfinden. Diese Art von Unfall zu verhindern, ist m. M. fast nicht möglich, weil man sonst noch viele andere, logische Manipulationen der Besatzung durch Sensoren (welche den Geist auch aufgeben können und somit die Piloten sich in falscher Sicherheit währen) überwachen müsste.

Wie oft kommt es vor, dass man die Chocks vergessen hat wegzuziehen, die Landinglights beim Start oder bei der Landung nicht eingeschaltet hat, oder einfach das Gepäck vergessen hat? Die Liste lässt sich bei nachhaltigem Reflektieren beliebig verlängern. Auch hier wären Computer wohl eher hinderlich.

 

 

Also, liebe Freunde der Luftfahrt, nichts für ungut. Wenn hier weiterhin Autofahren mit Fliegen verglichen wird, haben wir im besten Fall das uralte Äpfel/Birne Gespräch.

 

:)

 

Gruss

Renato

Bearbeitet 14. Februar 2015 von Luftkutscher

[sirdir]

Luftkutscher, ich hab bei ca. 2/3 des Textes aufgegeben, ich hoffe du entschudligst. Es ist immerhin Wochenende.

 

Soweit ich weiss, wurde noch kein Flugzeug für den autonomen Personentransport konstruiert. Es ist daher völlig unerheblich, was dein Flieger schon kann und was nicht. Er wurde dafür entwickelt, von Piloten geflogen und überwacht zu werden. Und wahrscheinlich ist es einfach billiger, da einen vorne rein zu setzen, als alles 7-fach redundant zu machen. Die Technik, die in euren Jets steckt, kann mich als IT Freak nun wirklich nicht begeistern. Es ist alles alter Mist, wenn ich das mal so sagen darf. Mir ist natürlich klar, das andere Anforderungen an die Computer dort gestellt wird und halt jede Entwicklung sich auch lohnen muss... aber das ändert nichts daran, das die Rechenleistung, die ihr da so zur Verfügung habt wahrscheinlich bei den Passagieren 300ertfach in den Smartphones steckt.

Vielleicht ist es noch nicht mal in 30 Jahren rentabel ein autonom fliegendes Flugzeug zu entwickeln, wer weiss das schon. So lange es Leute gibt die dafür bezahlen, in ein Cockpit zu dürfen...

Es wäre aber auf jeden Fall technisch viel mehr möglich als was heute gemacht wird und ich wage es zu behaupten, wenn man ein Projekt aus dem Boden stampfen würde, *wo Geld keine Rolle spielt*, dann würde das Problem relativ schnell gelöst. Macht ein Opensource Projet draus... Aber nein, in der Praxis wird es so laufen das jede Fehlerkorrektur 2 Jahre dauert weil irgend ein Zertifizierungsjungel durchlaufen werden muss. So wird's vielleicht auch noch 60 Jahre dauern...

Heute würde niemand so ein Flugzeug konstruieren, selbst wenn er es perfekt könnte. Einfach weil es unendlich viel Überzeugungsarbeit brauchen würde, bis da jemand einsteigt.

Das wird nach ein paar Jahren autonomen Autofahrens vielleicht anders aussehen.

 

So, habe jetzt noch kurz das Ende überflogen: Die Computerüberwachung wäre für diesen Fall auch nicht nötig gewesen, wenn die Konstruktion dieses Gust-Locks nicht auch noch ziemlich gefährlich wäre. Das kannst du schlecht mit vergessenem Gepäck und Chocks vergleichen.

Man muss es ja auch nicht gleich als brutalo-Computerknechtung implementieren. Die Checks gehören eh auf einen Computer und dann macht der halt sein Häkchen dahinter wenn jedes Ruder mindestens 90% des maximalen Wegs gemacht hat...

Bearbeitet 14. Februar 2015 von sirdir

[Luftkutscher]

Luftkutscher, ich hab bei ca. 2/3 des Textes aufgegeben, ich hoffe du entschudligst. Es ist immerhin Wochenende.

 

 

Also geht es offenbar wieder einmal nur um dich!

 

Hast zwar aus Zeitgründen (...) nur zwei Drittel gelesen; trotzdem hattest du Zeit gefunden, einen Drittel zurück zu schreiben.

 

Von wegen Wochenende und so.

 

Ja, Patrick, selbstverständlich entschuldige ich dich. ;)

 

 

Gruss.

Renato

[sirdir]

Also geht es offenbar wieder einmal nur um dich!

Nein, um dich. 'Ohne mich gibt's keine Fliegeri' hättest du auch in einem Satz schreiben können.

[Uli G.]

Nein, um dich. 'Ohne mich gibt's keine Fliegeri' hättest du auch in einem Satz schreiben können.

 

und wer es nicht verstehen will, soll gefälligst die Schnauze halten und mein Buch kaufen.  :008:  :D

[sirdir]

und wer es nicht verstehen will, soll gefälligst die Schnauze halten und mein Buch kaufen.  :008:  :D

Hehe ja ein Hinweis darauf gehört nicht nur in den Footer, sondern wenn möglich auch noch sonst in jedes Posting eingeflochten ;) Ich hab das Buch von John Deakin gelesen und das les ich eher noch 5 mal und dann noch 5 mal rückwärts bevor ich das von Renato lesen würde... Also, hätte ich ihn hier nicht 'kennengelernt' wäre ich ja vielleicht in Versuchung geraten... aber so...