01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[Flusirainer]

und in der Mitte ? Könnte es sein, dass das Bugrad schon da weg gebrochen ist und die "Schleuderspur" gemalt hat. Es liegt ja gleich nach der Piste.

 

 

Sieht mir eher nach, mit Teer, reparierte Risse des Betons aus.

[DaMane]

Wenn das Flugzeug bei laufender Turbine brennen würde, dann würde es das auch bei stehender (meine Meinung). Denn das Triebwerk ist ja trotzdem noch heiß, und daran kann sich der Treibstoff doch immernoch entzünden!?

 

Darum geht es nicht alleine. Bei abgestellten Triebwerken wird kein Sprit mehr durch die Leitungen gepumpt, der sich sonst aus Bruchstellen über die Zelle verteilen könnte. Das nützt zumindest solange, als die Tanks nicht geborsten sind.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Bei abgestellten Triebwerken wird kein Sprit mehr durch die Leitungen gepumpt, der sich sonst aus Bruchstellen über die Zelle verteilen könnte. Das nützt zumindest solange, als die Tanks nicht geborsten sind.

 

Du scheinst Dich mit dem Sprit-System der GIV auszukennen. Könntest Du für uns ein Bild oder eine Beschreibung hier posten?

 

Offenbar wird (Deinen Aussagen zu Folge) bei der GIV der Fuel ja nicht (wie bei den meisten kleineren Flugzeugen) durch Unterdruck von den Triebwerken angesogen, sondern durch aktive Pumpen an den Tanks an die Triebwerke gedrückt- sonst würde ja bei Bruch der Benzinleitungen bei laufenden Triebwerken nicht mehr Fuel auslaufen, als bei stehenden.

 

Wie funktionieren diese Pumpen? wie werden sie geregelt?

Gibt es bei diesem System keine Sicherung gegen Leitungsbruch? Gibt es nicht zumindest einen "Not-Aus-Schalter" den der Pilot betätigen kann?

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Stellt das nicht einen Widerspruch das? Ich meine, man steigt volle Kanne in die Bremsen, aber aktiviert keinen Umkehrschub.

Kann versehentlich vorkommen... Jak-42 in Jaroslawl 2011

Das Unglück wurde durch Pilotenfehler verursacht. Die Piloten betätigten unbeabsichtigt und unerkannt aus Versehen die Bremsen kurz vor dem Abheben.

Wo liegt denn bei der G IV der Hebel für die Parkbremse?

In dem Fall können übrigens die heissen Bremsen ebenfalls ein Feuer verursachen, da braucht es nichtmal die Triebwerke.

An was sind die Piloten gestorben? (...) Waren so starke G Kräfte am Werk?

Sollten die Piloten keine Schultergurte getragen haben (was recht üblich zu sein scheint, z.B. Red Wings in Vnukovo), genügen schon einstellige g´s um dich umzubringen. Und so wie das Wrack da liegt, glaube ich eher an satt zweistellige g´s.

Doch, nach FAA Regulations ist das vorgeschrieben:

Und dann jammern alle über die europäische Überregulierung und loben die Freiheiten in den USA...

Aber ich denke die Untersuchung wird diese Vorschrift eindrücklich rechtfertigen. Während wir (wie z.B. in Trier) für immer rätseln werden, was nun tatsächlich passiert ist, werden wir es hier wohl erfahren und daraus lernen.

Wie funktionieren diese Pumpen? wie werden sie geregelt?

Gulfstream baut technisch ziemlich komplizierte Tank-/Pumpensysteme, die es umgekehrt dem Piloten extrem einfach machen. Die meisten Pumpen sind Strahlpumpen (ähnlich den Wasserstrahlpumpen die man vom Chemieunterricht her kennt) , sie werden von den mechanischen Pumpen am Triebwerk (meist Zahnradpumpen) mit einer geringen Menge Sprit mit hohem Druck versorgt, und fördern dann große Mengen Sprit mit geringem Druck vom Tank zum Triebwerk zurück, bzw. aus bestimmten Tanks in andere. Das vermeidet bewegliche Teile und Elektrik in den Flügeltanks, verhindert den Trockenlauf und reduziert das Feuerrisiko. Wenn die Triebwerke stehenbleiben, wird auch kein Sprit mehr gefördert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Du scheinst Dich mit dem Sprit-System der GIV auszukennen. Könntest Du für uns ein Bild oder eine Beschreibung hier posten?

Nein, ich hatte leider nie die Gelegenheit, ein solches Flugzeug zu fliegen, sonst könnte ich dir schon genaueres sagen. Man kann aber sicher davon ausgehen, daß es auch bei dem eine Art "Brandhahn" geben wird.

Egal, ob der Sprit nun gepumpt oder gesaugt wird, und welche Detektoren im Fuel-System vorhanden sind. Ich denke einfach, daß bei einem stillgelegten Antrieb das Brandrisiko beim Crash geringer sein wird als beim laufenden, solange eben die Tanks nicht bersten. Deshalb auch meine vorangegangene Frage an die Runde, wie andere Piloten das einschätzen und was sie in einem solchen Fall tun würden.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Der "Brandhahn" existiert für jedes Triebwerk getrennt in Form des "shutoff switch", der jeweils mit einer Plastikklappe und einem dünnen Draht gesichert ist. Im Falle eines Feuers leuchten diese Knöpfe auf dem overhead panel rot auf. Wenn man sie entsichert und drückt, werden Generatoren, Treibstoff, Hydraulik etc. für das zugehörige Triebwerk stillgelegt. Natürlich kann man diesen shutoff auch in anderen Situationen betätigen, ohne dass sie aufleuchten! Auf der Falcon machen wir das laut Checkliste (memory items) bei einer Evakuierung.

[FalconJockey]

Aviation Investigation Preliminary Report

 

Crash on takeoff of Gulfstream Aerospace Corporation G-IV

 

Bedford, MA

May 31, 2014

 

NTSB Investigation ID: ERA14MA271

Preliminary Report

 

Preliminarty Report issued: June 13, 2014

 

On May 31, 2014, about 2140 eastern daylight time, a Gulfstream Aerospace Corporation G-IV, N121JM, operated by SK Travel LLC., was destroyed after a rejected takeoff and runway excursion at Laurence G. Hanscom Field (BED), Bedford, Massachusetts. The two pilots, a flight attendant, and four passengers were fatally injured. Night visual meteorological conditions prevailed and an instrument flight rules flight plan was filed for the flight destined for Atlantic City International Airport (ACY), Atlantic City, New Jersey. The business flight was conducted under the provisions of 14 Code of Federal Regulations Part 91.

 

The airplane was based at New Castle Airport (ILG), Wilmington, Delaware, and co-owned by one of the passengers, through a limited liability company. According to preliminary information, the airplane departed ILG earlier in the day, flew to ACY, and then to BED. The airplane landed at BED about 1545 and remained parked on the ramp at one of the fixed base operators. The crew remained with the airplane until the passengers returned. No maintenance or fuel services were requested by the crew.

 

The airplane was subsequently cleared for takeoff from runway 11, a 7,011-foot-long, 150-foot wide, grooved, asphalt runway. A witness observed the airplane on the takeoff roll at a "high speed" with "little to no altitude gained." The airplane subsequently rolled off the end of the runway, on to a runway safety area, and then on to grass. The airplane continued on the grass, where it struck approach lighting and a localizer antenna assembly, before coming to rest in a gully, on about runway heading, about 1,850 feet from the end of the runway. A postcrash fire consumed a majority of the airplane aft of the cockpit; however; all major portions of the airplane were accounted for at the accident site. The nose gear and left main landing gear separated during the accident sequence and were located on the grass area between the safety area and the gully.

 

Tire marks consistent with braking were observed to begin about 1,300 feet from the end of runway 11. The tire marks continued for about another 1,000 feet through the paved runway safety area.

 

The airplane was equipped with an L-3 Communications FA-2100 cockpit voice recorder (CVR) and an L-3 Communications F1000 flight data recorder (FDR), which were recovered and forwarded to the Safety Board's Vehicle Recorders Laboratory, Washington, DC for readout.

 

Initial review of CVR and FDR data revealed that the airplane's ground roll began about 49 seconds before the end of the CVR recording. The CVR captured callouts of 80 knots, V1, and rotate. After the rotate callout, the CVR captured comments concerning aircraft control. FDR data indicated the airplane reached a maximum speed of 165 knots during the takeoff roll and did not lift off the runway. FDR data further indicated thrust reversers were deployed and wheel brake pressures increased as the airplane decelerated. The FDR data ended about 7 seconds after thrust reverser deployment, with the airplane at about 100 knots. The FDR data did not reveal evidence of any catastrophic engine failures and revealed thrust lever angles consistent with observed engine performance. Review of FDR data parameters associated with the flight control surface positions did not reveal any movement consistent with a flight control check prior to the commencement of the takeoff roll. The flap handle in the cockpit was observed in the 10 degree detent. FDR data indicated a flap setting of 20 degrees during the takeoff attempt.

 

The airplane was equipped with a mechanical gust lock system, which could be utilized to lock the ailerons and rudder in the neutral position, and the elevator in the down position to protect the control surfaces from wind gusts while parked. A mechanical interlock was incorporated in the gust lock handle mechanism to restrict the movement of the throttle levers to a minimal amount (6-percent) when the gust lock handle was engaged.

 

The FDR data revealed the elevator control surface position during the taxi and takeoff was consistent with its position if the gust lock was engaged. The gust lock handle, located on the right side of the control pedestal, was found in the forward (OFF) position, and the elevator gust lock latch was found not engaged.

 

The wreckage was retained for further examination to be performed at a later date. The airplane was also equipped with a quick-access-recorder (QAR), which was retained for download.

 

The certificated airplane transport pilot, who was seated in the right seat, reported 18,500 hours of total flight experience on his most recent application for a Federal Aviation Administration (FAA) first-class medical certificate, which was issued on February 4, 2014.

 

The certificated airline transport copilot, who was seated in the left seat, reported 11,250 hours of total flight experience on his most recent application for an FAA first-class medical certificate, which was issued on April 15, 2014.

 

Both pilots completed a Gulfstream IV recurrent pilot-in-command course and proficiency check during September 2013. At that time, the pilot and copilot reported 2,800 and 1,400 hours of total flight experience in G-IV series airplanes; respectively.

 

Initial review of maintenance records revealed that at the time of the accident, the airplane had been operated for about 4,950 total hours and 2,745 landings.

 

The reported weather at BED, at 2156, included calm winds, visibility 10 miles; clear skies; temperature 8 degrees Celsius ©; dew point 6 degrees C; altimeter 30.28 inches of mercury.

[nick03]

Hammer! Eindeutig checkliste nicht abgearbeitet...

 

Nick

[Volume]

Review of FDR data parameters associated with the flight control surface positions did not reveal any movement consistent with a flight control check prior to the commencement of the takeoff roll.

Das ist schon ein Hammer. Bin mal auf die CVR Auswertung gespannt, ob die Jungs überhaupt irgendeine Checkliste abgearbeitet haben und/oder mit was sie so beschäftigt waren, dass sie es wohl nicht gemacht haben. Würde mich mal interessieren, wo die Trimmung stand.

Es bleibt allerdings nach momentaner Faktenlage unklar, ob das mit dem Unfall in der Tat im Zusammenhang steht.

The flap handle in the cockpit was observed in the 10 degree detent. FDR data indicated a flap setting of 20 degrees during the takeoff attempt.

Auch das ist interessant, haben die Jungs die Klappen während dem Bremsen wieder eingefahren (warum dann aber nur auf 10°) oder deutet die Differenz zwischen Hebel und angezeigter Position auf ein Problem im Klappensystem hin? Wo haben die Klappen tatsächlich gestanden? (die Spindeln sollten ja noch existieren) Haben sie unfreiwillig einen Start ohne Klappen versucht?

 

Es ist schon erstaunlich, dass bei so manchen Basics der Fliegerei offensichtlich immer wieder die Sinnfrage gestellt, und es bisweilen sogar weggelassen wird. Starten ohne Ruderprobe wäre für mich völlig undenkbar.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Tja, es gibt halt solche und solche Operators. Bin ich froh, bei einer relativ strengen Firma zu arbeiten, die fast wie eine Airline unterwegs ist.

[Gulfstream]

An welchen Einfluss der Firma denkst du Andreas wenn die Piloten die CL nicht abarbeiten?

 

 

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[g650driver]

An welchen Einfluss der Firma denkst du Andreas wenn die Piloten die CL nicht abarbeiten?

 

 

Bin zwar nicht Andreas:005:, aber wenn eine Firma es zulässt, wenn die Piloten sich nicht an die Standardverfahren halten (da gehört auch die CL dazu), sind früher oder später Vorfälle kaum zu vermeiden.

 

LG Stephan

[Gulfstream]

Das Zulassen oder nicht zulassen hat ja keinen direkten Einfluss auf das Abarbeiten oder nicht. Merkt ein Operator wenn die Crew nicht nach Vorschrift handelt...? Wahrscheinlich nur bei einem Vorfall....

 

Markus

 

 

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[g650driver]

Schlussendlich stimmt dies schon und es liegt immer in der Eigenverantwortung der Crew.

 

Aber ein Operator hat schon Einfluss darauf - angefangen mit einer seriösen Selektion, einer fundierten Aus- und Weiterbildung usw.

 

Auch gibt es in der EU-Ops/EASA Welt (FAA auch, kenne aber die Bestimmungen nicht) bei der kommerziellen Operation von Flugzeugen über 27 Tonnen das sogenannte Flight Data Monitoring und mit diesem Tool lässt sich relativ einfach erkennen, ob die Verfahren eingehalten werden z.Bsp. stabile Anflüge, Landungen nicht zu lang und vieles mehr. Ein seriöser Operator wird bei solchen Abweichungen die Crews nicht bestrafen sondern gegebenenfalls besser schulen.

 

Leider gibt es sowohl auf der Operator- wie auch Pilotenseite solche, die es nicht so genau nehmen - der Fisch stink ja bekanntlich vom Kopf her. Über diese lesen wir dann mal was in den News...wobei ich damit nichts zu diesem betroffenen Operator suggerieren will.

 

LG Stephan

[Volume]

der Fisch stink ja bekanntlich vom Kopf her

Generell stimme ich dir da voll zu, aber solche absoluten Basics des Good Airmanship wie einen Pre Flight Check durchzuführen dürfte wohl kaum das Management beeinflussen, das ist wohl eher ein Problem an der Basis. Bei Spritreserve, Übergewicht, Wetterlimits etc. sehe ich schon viel Druck "von oben", aber beim Abarbeiten der Checklist dürfte sich das Management wohl raushalten.

 

Aber es obligt natürlich schon "dem Kopf" zu entscheiden, ob der Spruch "Sicherheit hat höchste Priorität" nur für die Werbung benutzt, oder im Unternehmen gelebt wird.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

ich versteh das noch nicht.

 

Ein Gust Lock sperrt doch auch immer die Power Lever. (Steht auch so im Bericht). Wie konnten sie TO Power setzen mit Gust Lock engaged?

 

Und wenn er nicht engaged war - dann können doch die Controls nicht blockiert sein.

 

Hat die G-IV ein gust lock System mit dem es möglich ist Controls zu blockieren und gleichzeitig den power Lever nicht einzuschränken?

 

Wolfgang

[sirdir]

The gust lock handle, located on the right side of the control pedestal, was found in the forward (OFF) position, and the elevator gust lock latch was found not engaged.

 

Für mich klingt das, als ob es da Hebel/Riegel gäbe. Entweder die waren in der richten Position, die Steuerung war aber trotzdem blockiert, oder sie wurden (zu spät) dann doch noch richtig gestellt.

[Volume]

Soweit ich das bisher verstehe, kann ein Vergessen des Gustlocks allein den Unfall nicht verursacht haben. Entweder hat das Blockieren der Gashebel versagt (also das Gustlock wurde vergessen, und trotzdem konnten sie Vollgas geben) oder der Riegel des Höhenruders hat geklemmt, und sich erst später gelöst (aus Sicherheitsgründen öffnet ihn ja eine Feder und schließt ihn ein Bowdenzug/Steuerseil oder ähnliches).

Was bisher offensichtlich ist: Die Ruder wurden nicht gecheckt, die Ruder blieben in der Position, in der sie das gust lock arretieren würde und die Piloten haben von Steuerproblemen gesprochen.

Details wird erst der endgültige Bericht liefern, klar ist aber schon jetzt, dass die Piloten Steuerungsprobleme hatten und die Steurung nicht vorher geprüft haben. Das sollte uns schon mal allen ziemlich viel sagen, vor allem was wir definitiv nie vergessen sollten...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Aber es obligt natürlich schon "dem Kopf" zu entscheiden, ob der Spruch "Sicherheit hat höchste Priorität" nur für die Werbung benutzt, oder im Unternehmen gelebt wird.

Du schreibst es doch selbst: Bei manchen Firmen ist "schnell, schnell" wichtig, weil das dem Kunden als "professionell" verkauft wird. Ebenso das "wir landen am Ort X immer". Das haben wir in der Vergangenheit schon oft im Zusammenhang mit Unfällen in der Biz-Aviation erläutert. Kleiner Exkurs: Meine Firma wirbt bzw. warb auch mit dem Slogan "Your own private airline - anytime, anywhere", wobei das natürlich immer nur dann durchführbar gewesen ist, wenn das Wetter etc. passte. Aber irgendwie muss man die potenziellen Kunden ja anlocken ;) Das Problem ist halt, dass einige, wenige Firmen solche Aussagen wörtlich nehmen und das dann eben als "tolle Leistung" verkaufen. Siehe Unfall in Trier vor nicht all zu langer Zeit.

 

Also: Wenn es als cool gilt, die Sachen schnell, schnell zu erledigen, dann schleichen sich eben auch schnell Abkürzungen ein, weil offenbar nicht jedem (mehr) klar ist, dass die Prüfung der Freigängigkeit der Steuerflächen direkt vor dem Start nichts mit "an Regeln halten", sondern mit "unter Umständen überlebenswichtiger Test" zu tun hat. Wenn ein Crew Member damit anfängt und das nicht durch "Druck" der anderen Piloten wieder abgestellt wird, setzt sich so ein Scheiss fort und dann haben wir den Salat.

 

Das hat was mit Psychologie, Egos, Selbstüberschätzung etc. zu tun. Kann man sich kaum vorstellen, wenn man vor dem PC sitzt, das liest und darüber nachdenkt, wie dämlich so ein Mist ist.

 

Ob es hier wirklich so gewesen ist, wissen wir immer noch nicht.

[FalconJockey]

Ich hatte inzwischen Gelegenheit, mit Kollegen zu reden, die G450 fliegen. Es ist so, dass man den Gustlock vor dem Starten der Triebwerke (und damit einhergehenden Hydraulikdruck) deaktivieren muss, weil er sich sonst nicht mehr lösen lässt. Geht man genau nach Checkliste vor, wird dieser Punkt entsprechend vor dem Startup abgearbeitet. Vergisst man es doch, muss man beide Triebwerke stoppen, warten bis der Hydraulikdruck zurückgegangen ist und dann kann man den Gustlock erfolgreich deaktivieren.

 

Lässt man die Triebwerke an, obwohl der Gustlock noch aktiviert ist und legt danach den Hebel von ON auf OFF, so scheint der Gustlock zwar abgeschaltet zu sein, ist er aber nicht.

 

Dies bemerkt man leider nur durch

a) Systemkenntnisse

und

b) den Flight Control Check vor dem Start

 

Für mich ist das ein Designfehler und es ist erstaunlich, dass bisher so wenige Unfälle dieser Art passiert sind!

 

Daraus ergibt sich: Egal welcher Flugzeugtyp, immer, immer, immer vor jedem Start nochmals die Freigängigkeit aller Ruder und Steuerflächen prüfen. Das ist eine gute Lebensversicherung.

[sheckley666]

Ich hatte den von dir zitierten NTSB-Vorbericht so verstanden, dass zusätzlich bei aktivem Gust-Lock die Triebwerksleistung auf 6% begrenzt wird.

 

Diese Begrenzung scheint aber nicht vom tatsächlichen Gust-Lock-Zustand ausgelöst zu werden, sondern von der Stellung des Betätigungshebels und hier nicht funktioniert zu haben.

 

Grüsse, Frank

[FalconJockey]

Genau, der Hebel schränkt wohl die Gashebel physisch ein. Die Piloten haben vielleicht erst nach dem Anlassen der Triebwerke der Triebwerke den Gustlock-Hebel gelöst und nicht bedacht, dass dies für die Ruder nicht funktionieren würde. Hätten sie doch nur den üblichen Flight Control Check gemacht! :(

[tortsen]

Sorry, für mich als Laie ist das eine Fehlkonstruktion - Checkliste hin Checkliste her..

 

Ich stelle mir gerade vor, beim Auto würde die Handbremse nur funktionieren, wenn ich sie vorm losfahren einmal angezogen hätte,(mache ich wegen dem Praktischen P - da Automatik - nie) und im falle eines Bremsversagens hätte ich Pech gehabt, stand ja in der Betriebsanweisung.

 

JAJA ist Äpfel mit Birnen, kam mir aber spontan in den Sinn.

[Juschi]

Ich hatte den von dir zitierten NTSB-Vorbericht so verstanden, dass zusätzlich bei aktivem Gust-Lock die Triebwerksleistung auf 6% begrenzt wird.

 

Diese Begrenzung scheint aber nicht vom tatsächlichen Gust-Lock-Zustand ausgelöst zu werden, sondern von der Stellung des Betätigungshebels und hier nicht funktioniert zu haben.

 

Grüsse, Frank

 

Unfassbar. Erst kann man den gust lock nur vor dem Triebwerksstart deaktivieren und dannach sieht es nur so aus, als würde es noch gehen und am Ende verlässt sich die Triebwerksblockierung noch auf den sinnlosen Schalter. Das müssen echte Vollprofis designt haben.

[Maxrpm]

Aufgabe einer Gust Lock Sicherung ist es doch zu verhindern, dass mit einem irrtümlich nicht deaktivieten lock ein Start begonnen werden kann.

 

Wenn die Konstruktion wirklich wie von Andreas geschildert funktioniert, war das ein accident waiting to happen.

 

Wolfgang