01.06.2014 | N121JM | Gulfstream IV | KBED | Startunfall

[Learjet]

Die Gulfstream IV mit der Registrierung N121JM ist beim Hanscom Field in den USA abgestürzt. Die Maschine war auf dem Weg nach Atlantic City. Die gesamte geplante Flugroute belief sich auf 234 Seemeilen und wäre über Long Island verlaufen. Also über New Yorker Stadtgebiet. Die Absturzursache ist noch nicht geklärt.

Bearbeitet 7. August 2014 von Learjet

[Learjet]

An Bord der Maschine war auch Lewis Katz, der Besitzer der Tageszeitung The Philadelphia Inquirier. Außerdem war er zeitweise Besitzer der New Jersey Nets (NBA) und der New Jersey Devils (NHL).

[FalconJockey]

Hallo Jan,

 

hast Du auch Quellen? Bitte mit angeben (Link).

[Dierk]

http://www.bostonglobe.com/metro/2014/06/01/owner-the-philadelphia-inquirer-was-among-seven-people-killed-fiery-crash-hanscom-field-saturday-night/9oJFpf2pSqY3YGmSGp7EYL/story.html?rss_id=Top-GNP

 

Was passiert eigentlich, wenn man eine Turbine statt mit Jet-A1 mit Avgas betankt? Verträgt das die Turbine so ohne weiteres?

[FalconJockey]

Für eine PT-6 ist das eher kein Problem. In diesem Fall wäre das wohl eher nicht so gut.

[Volume]

Was passiert eigentlich, wenn man eine Turbine statt mit Jet-A1 mit Avgas betankt?

Die kapazitiven Tankanzeigen zeigen dann jedenfalls nach dem Mond an... Die Durchflussmengenmessungen dürften ebenfalls deutlich daneben liegen, was wiederum die Triebwerkselektronik deutlich verwirren dürfte. Ansonsten sollten die Temperaturanzeigen (TIT, ITT oder was auch immer gemessen wird) sofort anzeigen, wenn etwas mit dem Sprit nicht stimmt.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Kingair & Co. kann man im Notfall gut mit normalen Autobenzin betreiben, steht sogar im Handbuch. Das gilt aber eher nicht für so große Triebwerke, die sind offenbar empfindlicher. Ein PT-6 ist nahezu unzerstörbar.

[Touni]

Nicht schlecht..:005:

The PT6A engine is approved for operation with all commercial jet fuels, JP-4, JP-5 and for a maximum of 150 hours during any overhaul period with all grades of aviation gasoline. Specific grades of diesel fuel are approved as alternate fuels for restricted use. No engine adjustments are required in changing from one fuel to another, nor is it necessary to purge the fuel system when changing fuels, except when using alternate fuels.

 

For listings of approved fuels and fuel additives refer to the appropriate Service Bulletins for each PT6A engine model.

http://www.pwc.ca/files/en/Know_your_PT6A.pdf

[FalconJockey]

Ja, wahrscheinlich kann man sogar Wodka und Jack Daniels reinkippen und das Ding läuft. Ist zwar ein bisschen off-topic, aber als letzter Kommentar dazu: Mein Arbeitskollege von letzter Woche flog einige Jahre auf Kingairs in Afrika und sie hatten einen Fall, bei denen die Techniker herausfanden, dass bei so gut wie allen Kompressorschaufeln eines Triebwerks die letzten 1 bis 2 Zentimeter einfach fehlten. Die Crews hatten dies nicht bemerkt, weil alle Anzeigen und das Triebwerksverhalten völlig normal geblieben waren! Die Dinger sind offenbar phänomenal.

 

Zurück zum Unfall: Angeblich soll die GIV beim Startlauf Feuer gefangen haben, woraufhin ein Startabbruch versucht wurde. Ob das so stimmt? Nicht fachkundige Augenzeugen erzählen sehr oft Dinge, die so gar nicht passiert sein können und erdichten solche Feuer, obwohl diese erst nach dem Aufschlag entstanden sind. Bisher wissen wir also nicht viel....warten wir ab, was die Datenrecorder preisgeben.

[FalconJockey]

Habe noch ein wenig bei PPRUNE gelesen. Offenbar hat das Flugzeug nie abgehoben und ist über das Pistenende hinausgeschossen, hat die LOC-Antenne erwischt und ist dann einen Kanal/Senke gerollt, was ihnen zum Verhängnis wurde. Bei PPRUNE vermuten einige Leute, dass sie Wild/Rehe getroffen haben könnten. Dort sind die Flughäfen angeblich nur mit niedrigen Zäunen abgesichert, damit sie die Wildwanderungen nicht behindern(!). Besonders nachts hält sich das Wild gerne AUF den Rollbahnen auf, weil sie dann weniger von Insekten belästigt werden, im Gegensatz zum Wald.

[Learjet]

Hallo Jan,

 

hast Du auch Quellen? Bitte mit angeben (Link).

 

Ja, ich habe Quellen gehabt, diese haben zu dem Zeitpunkt aber nicht funktioniert. Sowohl das Aviation-Safety-Network als auch Boston.com ließen sich nicht aufrufen. Ansonsten reiche ich meine Quellen gerne nach:

 

- aviation-safety.net

- sueddeutsche.de

- nytimes.com

[Astra]

War auch schonmal vor Jahren in LSZH

 

http://www.jetphotos.net:8080/img/1/8/2/8/91812_1122921828.jpg

 

Und hier noch ein News-Bericht

 

http://www.corporatejetinvestor.com/articles/gulfstream-iv-n121jm-crash-claims-seven-lives-546/

 

RIP

 

Grüße Alex

[FalconJockey]

Habe über PPRUNE zwei Fotos gefunden, sieht nicht schön aus :(

 

 

[Learjet]

Sind das im ersten Bild nicht kräftige Bremsspuren?

[DaMane]

Sind das im ersten Bild nicht kräftige Bremsspuren?

 

Ja, das könnte man so nennen. :005: So frisch, wie die aussehen, können sie durchaus von der verunglückten Gulfstream stammen, und "normale" Bremsvorgänge enden üblicherweise deutlich vor der Kante.

 

Kann der starke Reifenabrieb evtl ein Hinweis auf ein Versagen des ABS-Systems sein? Auf der rechten Seite scheint zumindest das innere Rad ABS-gebremst zu sein.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ja, kräftige Bremsspuren und ein ABS das gut (und schwer) gearbeitet hat.

 

Sofern man es so nennen darf, es gibt auch gute Nachrichten:

BEDFORD — Investigators on Monday recovered the flight-data and cockpit-voice recorders from the private jet that hurtled off the runway at Hanscom Field two nights earlier, critical pieces of evidence that could show why the Gulfstream IV failed to take off and shattered in a fiery crash that killed seven people.

 

The discovery was announced by the National Transportation Safety Board shortly after 6 p.m., following a day in which more than a dozen investigators scoured the charred remains of the private jet in a steep, narrow gully about 600 yards beyond the runway. A crane had been brought to the site to help uncover the recorders.

Obwohl nicht vorgeschrieben, hatte dieses Flugzeug wohl Blackboxes an bord. Die Chancen stehen also gut, dass wir die Ursache zeitnah erfahren und vermutlich auch etwas daraus lernen werden.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Obwohl nicht vorgeschrieben, hatte dieses Flugzeug wohl Blackboxes an bord.

Doch, nach FAA Regulations ist das vorgeschrieben:

Part 91.609

 

c)(1)No person may operate a U.S. civil reg-istered, multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configura-tion, excluding any pilot seats of 10 or more that has been manufactured after October 11, 1991, unless it is equipped with one or more approved flight recorders that utilize a digital method of re-cording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium, that are capable of recording the data specified in Ap-pendix E to this part, for an airplane

(e) Unless otherwise authorized by the Admin-istrator, after October 11, 1991, no person may operate a U.S. civil registered multiengine, tur-bine-powered airplane or rotorcraft having a pas-senger seating configuration of six passengers or more and for which two pilots are required by type certification or operating rule unless it is equipped with an approved cockpit voice recorder

[DaMane]

Ja, kräftige Bremsspuren und ein ABS das gut (und schwer) gearbeitet hat.

.........

Gruß

Ralf

 

Hmmm, bist Du da sicher? Wie sehen dann Bremsspuren von blockierten Rädern aus? Die innenliegenden Bremsspuren lassen tatsächlich so etwas wie 'Regelvorgänge' erkennen, aber die äußeren?

 

Gruß

Manfred

[Learjet]

Ich frage mich jetzt aber folgendes. Auf dem ersten Bild sind Bremsspuren zu sehen, die von einer heftigen Bremsung zeugen. Auf dem zweiten Bild allerdings sieht man das der Umkehrschub nicht aktiviert ist/war. Stellt das nicht einen Widerspruch das? Ich meine, man steigt volle Kanne in die Bremsen, aber aktiviert keinen Umkehrschub.

 

Natürlich kann man sagen dass der Umkehrschub nicht funktionierte, nur ist das alleine kein Grund für einen Startabbruch. Dann könnte man natürlich sagen dass die Triebwerke versagt haben, somit gäbe es keinen Sinn den Umkehrschub zu aktivieren. Aber auch da stellt sich die Frage. Wie wahrscheinlich ist es bitte das direkt beide Triebwerke ausfallen? Und selbst mit einem noch laufenden Triebwerk (was deutlich wahrscheinlicher ist als das beide ausfallen), könnte eine Gulfstream immernoch starten und dann zum Flughafen umkehren.

[sheckley666]

Hmmm, bist Du da sicher? Wie sehen dann Bremsspuren von blockierten Rädern aus? Die innenliegenden Bremsspuren lassen tatsächlich so etwas wie 'Regelvorgänge' erkennen, aber die äußeren?

 

Gruß

Manfred

 

Wie z.B. Peter Guth hier mal geschrieben hat, ist das Anti-Skid von Flugzeugen anders ausgelegt, als das ABS von Autos, nämlich auf kürzesten Bremsweg, unter Vernachlässigung der Lenkbarkeit bzw. Seitenstabilität.

 

Das führt dazu, dass bei einer Vollbremsung schon recht viel Schlupf entsteht, und daher, zumal auf rauem Untergrund, viel Gummi liegen bleibt.

 

Grüsse, Frank

[FalconJockey]

Nicht zu vergessen: Unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit (je nach Typ anders, in der Regel um die 25 Knoten) ist das ABS deaktiviert und man kann die Räder voll blockieren.

[DaMane]

Ich frage mich jetzt aber folgendes. Auf dem ersten Bild sind Bremsspuren zu sehen, die von einer heftigen Bremsung zeugen. Auf dem zweiten Bild allerdings sieht man das der Umkehrschub nicht aktiviert ist/war. Stellt das nicht einen Widerspruch das? Ich meine, man steigt volle Kanne in die Bremsen, aber aktiviert keinen Umkehrschub.

.........

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Kommt wohl darauf an, wie lange ein auf voller Startleistung laufendes Triebwerk braucht, um auf reverse umzustellen? Der Startabbruch scheint zu einem späten Zeitpunkt bei hoher Geschwindigkeit erfolgt zu sein, und der Pilot hat die Triebwerke evtl. wg. Feuergefahr beim Crash per Notstop abgestellt, als er realisiert hat, daß die Runway nicht ausreicht. Leider hat es nichts geholfen.....

Wie würden FF-Profis das machen: lieber mit max. Verzögerung durch vollen Umkehrschub in die "Pampa", oder lieber mit stehenden Triebwerken in der Hoffnung, daß kein Feuer ausbricht? Aber wahrscheinlich ist letzteres nur ein frommer Wunsch und hat keinen großen Einfluß auf das Brandrisiko.

 

Gruß

Manfred

[Learjet]

...Aber wahrscheinlich ist letzteres nur ein frommer Wunsch und hat keinen großen Einfluß auf das Brandrisiko...

 

Wenn das Flugzeug bei laufender Turbine brennen würde, dann würde es das auch bei stehender (meine Meinung). Denn das Triebwerk ist ja trotzdem noch heiß, und daran kann sich der Treibstoff doch immernoch entzünden!?

[Finndus]

Wow die Bilder beeindrucken. Hart so was zu sehen;)

 

Aber was mir gleich gekommen ist: An was sind die Piloten gestorben? Des Cockpit sieht ja doch noch recht komplett aus im Vergleich zum schwarzen Rest.

Waren so starke G Kräfte am Werk?

[Uli G.]

Sind das im ersten Bild nicht kräftige Bremsspuren?

 

und in der Mitte ? Könnte es sein, dass das Bugrad schon da weg gebrochen ist und die "Schleuderspur" gemalt hat. Es liegt ja gleich nach der Piste.