15.05.2014 | DLH462 | A388 | KMIA | landed below final fuel reserve

[Klaboe]

Hi Dani

Kannst du mir, einem interessierten Laien mal mehr über dieses Instrument erzählen? In Welchen Fliegern ist das drinn und wie sieht sowas im Airbus aus?(ich denke das kenn ich schon aber man will ja immer noch ein bisschen dazulernen). Danke im Vorraus:-)Gerne auch per PM.

 

Gruß Klaus

[CactusTom]

Nächstens erscheint im Av Herald ein Artikel über einen Büromitarbeiter, der einen Radiergummi fallen gelassen hat.

[Flydawg]

Blitzortung gibt es ja seit langem in der Luftfahrt. Man nannte es Stormscope und war nichts anderes als die Darstellung der elektrischen Entladung der vor dem Flugzeug sich befindlichen Luftmassen.

 

Leider hilft das nicht viel zur Vermeidung von gefährlichen Gewitterwolken (Cumulonimbus, abgekürzt CB). Denn es gibt auch "trockene" Gewitterwolken, die keine Blitze aussenden oder die noch nicht genügend elektrische Ladung aufweisen.

 

Die sicherste Wettersonde ist immer noch der Wetterradar, der die Menge an Wasser in einer Wolke darstellt.

 

hier noch eine Abbildung eines Stormscopes von dazumals (und teilweise immer noch gebräuchlich):

 

 

 

Ja Stormscopes gibt es schon lange, waren damals in den 80' das poor man's Radar. War auch schon unterwegs mit stormscopes in Gewittern. Hilft jedoch schon zum Vermeiden von Gewittern. Wenn Blitze im CB sind ist es ein sehr aktiver und gefaehrlicher CB.

 

Klar Wetter Radar ist besser, aber ich wuenschte mir eine Kombination der Beiden. Leider gibt es dies weder im Airbus noch in der Boeing.

 

Was natuerlich noch besser waere ist ein online WX Radar upload das vorallem in den USA schon Cessnas haben, alles was man braucht ist ein IPAD. Damit koennte ich die generelle Situation eines Gewittergebiets viel besser einschaetzen.

 

Die Realitaet in der heutigen Fliegerei sind jedoch Wetterdaten wie zu Grossvaters Zeiten: TAF's, Metars und Wetter Radar.

[Danix]

Das ist ja nicht nur beim Radar so, praktisch sämtliche Standards in der Aviatikindustrie sind hoffnungslos veraltet, rein technologisch gesehen. Das ist der konservative Approach der Luftfahrt, verbunden mit langen Investitionszyklen und einer ausgebluteten wirtschaftlichen Situation.

 

Weitere Beispiele sind die Kommunikation, die Flugzeugverfolgung (erinnert sich jemand an MH370?), Landungshilfen, Visualisierung, Werkstofftechnologie, usw.

 

Könntest du bitte noch dein Zitat redigieren, Bilder in einem Reply sind unnötig und der Beitrag ist schier unlesbar, vor allem auf kleinen Bildschirmen.

 

Dani

[PeterH]

...

Leider hilft das nicht viel zur Vermeidung von gefährlichen Gewitterwolken (Cumulonimbus, abgekürzt CB). Denn es gibt auch "trockene" Gewitterwolken, die keine Blitze aussenden oder die noch nicht genügend elektrische Ladung aufweisen.

 

Die sicherste Wettersonde ist immer noch der Wetterradar, der die Menge an Wasser in einer Wolke darstellt.

...

 

 

Optimal wäre eine Kombination aus WX-Radar, Blitzortung und Sat-Bild (vis+IR). Im Sat-Bild sind CB's sehr gut zu identifizieren (kalt+hell mit diffusen Rändern). Das ganze selbstverständlich im Flug abrufbar. Kommt noch eine einfache lineare Prognose der nächsten 1 bis 1.5 Stunden über die Windvektoren hinzu, sollten eigentlich nur noch wenige "Überraschungen" übrig bleiben. "Terrestrisch" gibt's das, wie schon gesagt (*). Ist es wirklich so utopisch, zu hoffen,daß die Dienste (NOAA etc) sowas dem Flieger über irgendeine Sat-Frequenz zur Verfügung stellen?

 

Michael bringt natürlich zu Recht das Argument, daß das für die Flugplanung über viele Stunden hinweg nur wenig nützt. Da bleibt dann zur Zeit eben tatsächlich nur das typische "Nachmittags muß mit Überentwicklung gerechnet werden" :D . Immerhin: Wenn man sowas wie oben eine Stunde vor Landung hätte, könnte man über mögliche Holdings/Alternates vielleicht noch entspannter entscheiden.

 

(*) Vielleicht doch mal ein Beispiel, leider mit viel Werbung. Mit der Bitte an die Moderatoren, den Link zu löschen, wenn sowas hier nicht akzeptabel ist: http://www.wetteronline.de/wetter/koblenz

Abrufbar sind Radar, Sat, Blitze und die Hauptgrafik (Kombination) ist animiert (1.5h Prognose).

 

Gruß

Peter

[Danix]

Tatsächlich wäre das das optimale. Aber würde es ein Menschenleben retten? Eine Ausweichlandung verhindern? Einen Passagier mehr von seinen Ängsten erlösen?

 

Ich bezweifle es. Wenn du wirklich real time Informationen von einem Sturm wolltest, dann bräuchtest du unendlich mehr Daten. Wichtig sind ja nicht unbedingt die Anzahl und Stärke der Blitze, die Menge des gespeicherten Wassers oder die Stärke der Turbulenzen. Ich bezweifle stark, dass die von dir vorgeschlagenen Verbesserungen wirklich etwas bringen würden.

 

Entscheidend wäre meiner Meinung die Downdraft-Geschwindigkeit unter dem Kern oder die Grösse der Hagelkörner an einem konkreten Ort.

 

Bis wir soweit sind, genügt ein heute käuflicher Radar, 4 Augen im Cockpit und genügend Erfahrung, um diese Informationen in die Realität umzusetzen. Die Gefahr besteht nämlich, dass bei zunehmender Informationsflut die Piloten nicht sicherer, sondern nur vorsichtiger agieren würden. Wenn man jede Wolke um 20 NM umfliegt, wird einem nie was passieren können. Dann wird man aber in den Tropen niemals landen können.

 

In meiner Flugzeit in Südostasien beobachtete ich zahlreiche Crews aus gemässigten Breitengraden, die die Mechanik eines Gewitters nicht verstanden. Sie führten sinnlose Handlungen durch, gefährdeten sich und verursachten unnötige Verzögerungen. Vorsichtig und ängstlich bedeutet nicht immer sicherer.

 

Dani

[PeterH]

Dani, natürlich, dagegen kann ich kaum argumentieren. Die größte Sicherheit bekommt man ohne Zweifel eben immer noch mit erfahrenen Piloten im Cockpit. In die zu investieren, anstatt in irgendwelche Gadgets, bringt auf die Dauer vermutlich nicht nur mehr Sicherheit, sondern auch mehr Gewinn.

 

Gruß

Peter

[Volume]

Tatsächlich wäre das das optimale. Aber würde es ein Menschenleben retten? Eine Ausweichlandung verhindern? Einen Passagier mehr von seinen Ängsten erlösen?

Die Passagiere glauben ohnehin, im Cockpit wäre das Beste von Besten verbaut ("Sicherheit ist unsere höchste Priorität..."), denen hilft es wohl am allerwenigsten.

Ansonsten: Ja natürlich wird es Menschenleben retten. Warum wohl wird immer als erstes bei jeder Unfallmeldung von irgendwem das Wetter gepostet. Wetter spielt nach wie vor eine große Rolle bei der Flugsicherheit. Nicht jeder Pilot ist so ein Held, dass er das Wetter optimal einschätzen kann, mit seiner Erfahrung sowieso alle schlägt, und hat auch noch die E***, ähm die Courage im Zweifelsfalle immer um etwas Extrasprit zu betteln, um alle Optionen offen zu haben.

Es wird Ausweichlandungen nicht verhindern, sondern sie eher noch wahrscheinlicher und planbarer machen, da man sich schon früher dafür entscheiden würde.

Es würde allerdings schon genügen, wenn bei jeder Airline irgendwo jemand das Wetter mit allen terrestrisch verfügbaren Mitteln verfolgen, und die Piloten auf dem Laufenden halten würde. Der könnte auch dafür sorgen, das am Ausweichflughafen schon rechtzeitig Hotelbetten reserviert werden, bevor erst die ganzen Horden dahin ausweichen, und es für die Passagiere im Chaos endet.

Aber im Zweifelsfalle wird all das Geld kosten, und deshalb werden die Airlines nur machen, wozu sie gesetzlich gezwungen werden. Theoretisch bin ich ja ein Fan von weniger Staat und Vorschriften, aber die Praxis zeigt immer wieder, dass dann nichts sinnvolles in Eigenverantwortung passiert ausser dass Gewinne gesteigert werden.

 

Ich bin fest davon überzeugt, dass die in diesem Fall benötigten Wetterinformationen problemlos rechtzeitig zu beschaffen gewesen wären. Und wir bräuchten hier nichts zu diskutieren.

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

Gerade dieser LH Incident ist ein typisches Beispiel wo ein onboard WX uplink sehr viel gebracht haette um eine Uebersicht der Wetterlage zu bekommen. Und fast haette es im Disaster geendet. Was waere gewesen wenn der Windshear im Final das Flugzeug zu Boden gedrueckt haette wie in DFW damals? Sie hatten Nerven behalten und wussten es gibt keinen Go Around, das waere definitiv das Ende gewesen.

 

Heutzutage kann jede Cessna so ein WX upload haben, wiederum ein poor man's WX Radar, der an sich nicht live WX Radar ist und als solcher sehr vorsichtig zu benutzen ist. Aber in Kombination mit WX Radar waere das natuerlich ideal.

 

Ich bin ueberzeugt dass die LH Crew damit nie in diese gefaehrliche Situation gekommen waere. Ich hoffe dass dieser Incident die Airlines endlich dazu bewegt zu handeln.

 

Was soll dass, da fliegt man einen was weiss ich 600 Mio $ A380 herum und will sich ein paar Tausend $ Safety Equipment sparen?

[Maxrpm]

Theoretisch bin ich ja ein Fan von weniger Staat und Vorschriften, aber die Praxis zeigt immer wieder, dass dann nichts sinnvolles in Eigenverantwortung passiert ausser dass Gewinne gesteigert werden.

 

Es muss noch eine zweite Airline Industrie geben. Eine wo Gewinne gemacht, und sogar noch gesteigert werden. Ich will bitte auch da hin!! ;-)

 

Im übrigen glaube ich auch, dass in diesem Fall ein Weather Data Upload eine so gefährliche Situation verhindert hätte.

 

Wolfgang

[Gast]

Jetzt ist aber mal gut! Vorne sind paar Scheiben, da kann man rausschauen, irgendwann hat mindestens einer von den beiden mal eine Met-Prüfung gemacht, die ihn über das durchschnittliche "Wetter-Wissen" gebracht haben sollte. Sie haben ein Wetterradar, sie haben ATIS, ACARS und auch eine Vorhersage. Sie können zur Not nachfragen und weitere Informationen bekommen.

Hey, da vorne soll geflogen werden, da ist keine Wetterstation.......

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Reine Wunschvorstellungen. Was genau hätte ein detaillierteres Wetter gebracht? Sie waren im Besitz sämtlicher aktueller Wetterdaten, da bin ich sicher. Man nennt sie METAR und sie erscheinen halbstündlich, wenn es markante Änderungen gibt, werden sie häufiger geändert. An den Lifetickern sitzen ausgebildete Meteorologen, und sie kennen sich sehr gut mit den lokalen Wetterbegebenheiten aus.

 

Ein Pilot kann anhand eines "iPads" nicht herausfinden, wo und ob es in den nächsten 10 Minuten einen Windshear gibt, auch nicht wo genau die Wolken sind, wie stark der Wind ist, ob es einen Tornado gibt oder wo der Regen hinfällt.

 

Das lesen sie alles in den kurzfristigen Wetterprognosen.

 

Und indem sie raus schauen.

 

Es war auch nicht so, dass sie die Diversion nach Orlando abgebrochen haben, weil sie gemerkt haben, dass das Wetter da schlechter wurde, sondern weil ihnen der Tower gesagt hat, dass das Wetter auch nicht mehr gut dort sei. Eine "iPad-App" hätte ihnen diesen Dienst niemals erfüllen können.

 

Noch um was klarzustellen: Der "Windshear" war 15 Knoten, also ein "leichter Hüpfer". Richtige Windshears, wenn du schon den von Dallas ansprichst, hatte wohl an die 50-80 kts. Hätten sie einen Windshear gehabt, hätten sie nichts dagegen tun können. Auch nicht mit einem "iPad".

 

Und noch was: Natürlich ist die Maschine ein paar 100 Mio $ wert. Aber die Airlines haben auch auf einer A380 nur wenige Prozente Bruttorendite. Wenn man also in die Kiste einen "Supermegaipadradarwarner" für ein paar Mio einbaut, dann ist die Marge plötzlich null. Das ist wieder die gleiche Diskussion wie mit den Pilotenlöhnen. Die Airlines haben da sehr wenig finanziellen Spielraum. Vergleicht das mal mit einer anderen Industrie, da würdet ihr Bauklötze staunen.

 

Deshalb stehe ich zu meiner Aussage: Mehr Informationen führt nicht zu mehr Sicherheit, höchstens zu höheren Kosten. Einerseits Investitionen, andererseits führt es zu mehr Diversions.

 

Dani

[Flydawg]

Ein Pilot kann anhand eines "iPads" nicht herausfinden, wo und ob es in den nächsten 10 Minuten einen Windshear gibt, auch nicht wo genau die Wolken sind, wie stark der Wind ist, ob es einen Tornado gibt oder wo der Regen hinfällt.

 

 

Noch um was klarzustellen: Der "Windshear" war 15 Knoten, also ein "leichter Hüpfer". Richtige Windshears, wenn du schon den von Dallas ansprichst, hatte wohl an die 50-80 kts. Hätten sie einen Windshear gehabt, hätten sie nichts dagegen tun können. Auch nicht mit einem "iPad".

 

 

Dani

 

Das ist natuerlich Unfug Dani. Beim DL191 war die Approach Speed 149 KIAS, dann im Microburst +24 Kt auf 173 KIAS , dann zurueck auf 133 KIAS (also minus 40Kt oder minus 16 Kt unter VAPP) Also +/- 20 Kts.

 

Also von Huepfer kann keine Rede sein, zudem weiss man ja nicht ob man Sekunden spaeter nicht ploetzlich in einem toedlichen Microburst ist. In diesem Fall wie gesagt hatten die Piloten keine Wahl und auch Glueck gehabt, den das vorgeschriebene Windshear Escape Procedure haette zu einem Crash gefuehrt.

 

Zudem mit einer IPAD application haette die Crew sehr wohl hinter die CB's sehen koennen was der WX Radar nicht kann, dann waeren sie sicher wie alle anderen in Tampa oder Nassau oder sonstwo gelandet (kenne jetzt die A380 requirements nicht).

 

Und soviel Geld kostet das sicher auch nicht wenn sich das jemand in einer C172 leisten kann. Da wird viel mehr Mist ausgegeben in der Kabine fuer PAX gadgets.

[onLoad]

 

Und indem sie raus schauen.

 

 

Dani

 

Anscheinend hast du in deinen Fliegern die Wetterradars ausbauen lassen - mehr Information bringt schliesslich nicht mehr Sicherheit um es mit deinen Worten zu sagen.

 

Um auch auf Bernhards grandiosen Beitrag einzugehen:

 

Richtig: Die Cockpitscheiben um rauszuschauen sind besonders nützlich wenn es um Diversions und die Beurteilung der Wetterlage von ganz Florida geht. Idealerweise in der Nacht.

[PeterH]

Das Wesentliche bei Onboard-WX-Radar, METAR/TAF, (GAFOR für uns Kleinkutscher, update alle drei Stunden) und den Meldungen des Towers: Es sind sämtlich abstrakte Informationen über einzelne Punkte (Onboard-Radar kann auch nicht verläßlich HINTER den nächsten CB schauen). Eine aktuelle kartografische Met-Gesamtübersicht über eine Region erscheint mir da vielleicht doch leichter "mit einem Blick" zu erfassen (weniger workload?) als eine Folge abstrakter Punktinformationen ("sorry, Orlando ist auch zu..."). Ok, ich seh's vielleicht zu sehr aus der Sicht des Hobbyfliegers und Wirtschaftlichkeitsüberlegungen fallen da natürlich auch eher unter den Tisch.

 

Gruß

Peter

[Gast]

 

Um auch auf Bernhards grandiosen Beitrag einzugehen:

 

Richtig: Die Cockpitscheiben um rauszuschauen sind besonders nützlich wenn es um Diversions und die Beurteilung der Wetterlage von ganz Florida geht. Idealerweise in der Nacht.

 

Na, wenn ich das nicht vorher wusste und mir nicht vorher die entsprechenden Strategien zurecht gelegt habe, dann brauche ich auch nicht mehr rausschauen, da hast du recht. Aber ob es noch mit dem Bild das ich erwarte zusammenpasst, da hilfts rausschauen schon, ich denke auch nachts. So eine Situation muss doch als Prozess gedacht werden, da kann doch nicht einfach auf Gadgets als "vom Himmel fallende" Hilfsmittel gehofft werden.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Hallo Bernhard,

 

wir haben schon vor ein paar Seiten geklärt, dass die Wettervorhersage für die ganze Region nicht dramatisch aussah und man sich deswegen keine großen Gedanken machen musste. Insofern kann man sich da keine Strategie zurechtlegen.

[Gast]

Hallo Bernhard,

 

wir haben schon vor ein paar Seiten geklärt, dass die Wettervorhersage für die ganze Region nicht dramatisch aussah und man sich deswegen keine großen Gedanken machen musste. Insofern kann man sich da keine Strategie zurechtlegen.

 

 

...aber auch gesagt, dass în Florida Gewitter aus dem nichts entstehen können. Also ihr Profis kommt, ein worst case scenario und ein paar canned decisions hat doch jeder, oder?

 

Bernhard (LSZH)

[PeterH]

Wie legst Du Dir vorher Strategien für ganz Florida oder den Mittelwesten oder Thailand zurecht? Tankst Du sicherheitshalber doppelte Menge, um wieder zurückfliegen zu können (übertreiben macht anschaulich :005:), weil sich dort die gesamte regionale Wetterlage eben sehr häufig innerhalb einer Stunde von CAVOK zu unlandbar ändert?

 

EDIT: Andreas war schneller, sorry.

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

...aber auch gesagt, dass în Florida Gewitter aus dem nichts entstehen können. Also ihr Profis kommt, ein worst case scenario und ein paar canned decisions hat doch jeder, oder?

Generelle Strategien gibt es, klar. Aber es ist ungewöhnlich, dass einem alle Alternates zugehen. Das ist einfach Pech und schwer vorhersehbar. Man muss abwägen zwischen Wirtschaftlichkeit und "absoluter" Sicherheit. In Florida ist sehr häufig Gewittersaison, aber normalerweise treten die Burschen einzeln auf und sind gut umfliegbar.

 

Am vergangenen Wochenende kamen wir aus Sizilien und wollten nach London. Nördlich von Nizza standen aber eine Reihe von Türmen, wie ich sie in Europa noch nicht erlebt habe: Die Dinger waren höher als wir, obwohl wir auf FL450 flogen! Ich schätzte die Tops auf 47.000ft bis 50.000ft ein, unfassbar. Gab dann halt einen Umweg. Soviel zum Thema "vorhersehbar".

[Danix]

Das ist natuerlich Unfug Dani. Beim DL191 war die Approach Speed 149 KIAS, dann im Microburst +24 Kt auf 173 KIAS , dann zurueck auf 133 KIAS (also minus 40Kt oder minus 16 Kt unter VAPP) Also +/- 20 Kts.

 

Unfug ist es bestimmt nicht. Wenn schon habe ich eine andere Meinung.

 

Da ich nicht dabei war, muss ich mich auf Information Dritter verlassen. Im Aviation Herald steht:

 

went through a windshear (loss of 15 knots) about 2nm before touchdown

 

und das gibt niemals eine Windshear-Warnung. Schon gar nicht bei einem A380. Das war ein leichter Hopser.

 

Aber gemach, nehmen wir an, sie kämen in einen richtigen Microburst. Wie willst du den mit deinem "iPad" (sorry, dass ich diese Ausdrucksweise ermangelungs einer funktionierenden Cockpittechnologie verwende) aufspüren. Weder mit einem Wetterradar noch mit einem Stormscope noch mit einem Satellitenfilm wirst du jemals einen Microburst oder einen Windsheaer detektieren können. Am besten geht das mit einem Predictive Windshear Warning System. Das ist seit längstem Standard. Aber auch damit erkennt man nicht alles. Es ist eigentlich nur eine Hilfe für Piloten, denen die Erfahrung fehlt, ein Radarecho zu interpretieren.

 

Nun, nehmen wir an, sie hätten deinen "iPad" gehabt. Was wäre passiert? Wäre der Ausgang irgendwie anders - ich korrigiere mich: wäre er irgendwie sicherer verlaufen? Was wäre passiert, wenn sie mit noch 13 Minuten Sprit an Bord vor sich auf dem iPad einen Windshear gesehen hätten? Wären sie durchgestartet? Wären sie erneut divertet und ohne Kerosin in den Everglades abgestürzt?

 

Versetzt euch mal in so eine Lage. Sie hatten Null Optionen, deshalb haben sie genau das gemacht, was sie gemacht haben. Und sie haben es gut gemacht. Sie hatten so wenige Optionen, dass sie sogar direkt auf einen Tornado zugesteuert sind (obwohl dieser nicht in ihrer direkten Fluglinie, sondern ein paar Meilen südlicher lag).

 

Ein Ipad, das ihnen diese Informationen gegeben hätte, hätte ihnen vielleicht ein bisschen mehr Handschweiss bereitet, aber sie wären genau das gleiche angeflogen.

 

Die Technologie, um Windshears, Microbursts, Hagel vorauszusagen existieren übrigens nicht. Es gibt Versuche, mit kleinsten Flugkörpern in grosser Menge Messungen zu machen. Man stelle sich kleinste Kügelchen mit viel reflektierendem Material und ein bisschen Elektronik vor. Mit Containern dieser Flugkörper werden dann CBs geimpft. Mit Bodenmessstationen können dann diese Teile verfolgt werden. Der Computer kann anhand dieser Informationen ein 3D-Modell berechnen. Da jedes Gewitter jedoch anders verläuft, bräuchte es für jede Wolke eine real time Messung. Ein völlig hoffnungsloses Unterfangen.

 

Deshalb: Das METAR/TAF sind die besten Mittel, um den Entscheid zu fällen. Darauf aufbauend muss man sich eine Strategie zurechtlegen. Es ist völlig abwegig zu glauben, man habe das Wetter im Griff.

 

Dani

[Flydawg]

 

 

und das gibt niemals eine Windshear-Warnung. Schon gar nicht bei einem A380. Das war ein leichter Hopser.

 

Aber gemach, nehmen wir an, sie kämen in einen richtigen Microburst. Wie willst du den mit deinem "iPad" (sorry, dass ich diese Ausdrucksweise ermangelungs einer funktionierenden Cockpittechnologie verwende) aufspüren. Weder mit einem Wetterradar noch mit einem Stormscope noch mit einem Satellitenfilm wirst du jemals einen Microburst oder einen Windsheaer detektieren können. Am besten geht das mit einem Predictive Windshear Warning System. Das ist seit längstem Standard. Aber auch damit erkennt man nicht alles. Es ist eigentlich nur eine Hilfe für Piloten, denen die Erfahrung fehlt, ein Radarecho zu interpretieren.

 

Nun, nehmen wir an, sie hätten deinen "iPad" gehabt. Was wäre passiert? Wäre der Ausgang irgendwie anders - ich korrigiere mich: wäre er irgendwie sicherer verlaufen? Was wäre passiert, wenn sie mit noch 13 Minuten Sprit an Bord vor sich auf dem iPad einen Windshear gesehen hätten? Wären sie durchgestartet? Wären sie erneut divertet und ohne Kerosin in den Everglades abgestürzt?

 

Versetzt euch mal in so eine Lage. Sie hatten Null Optionen, deshalb haben sie genau das gemacht, was sie gemacht haben. Und sie haben es gut gemacht. Sie hatten so wenige Optionen, dass sie sogar direkt auf einen Tornado zugesteuert sind (obwohl dieser nicht in ihrer direkten Fluglinie, sondern ein paar Meilen südlicher lag).

 

Ein Ipad, das ihnen diese Informationen gegeben hätte, hätte ihnen vielleicht ein bisschen mehr Handschweiss bereitet, aber sie wären genau das gleiche angeflogen.

 

Die Technologie, um Windshears, Microbursts, Hagel vorauszusagen existieren übrigens nicht.

 

Deshalb: Das METAR/TAF sind die besten Mittel, um den Entscheid zu fällen. Darauf aufbauend muss man sich eine Strategie zurechtlegen. Es ist völlig abwegig zu glauben, man habe das Wetter im Griff.

 

Dani

 

Da hast Du was falsch verstanden, natuerlich kann der IPAD keinen Windshear aufspueren, ich meinte man sollte den WX upload (via IPAD, sheht allen zu Verfuegung) um den Boden Radar anzuzeigen in Florida, dann haetten sie garnicht erst 75 Minuten herumirren muessen und dann mit Windshear zu landen. Ob das Windshear Alert System angesprochen hat ist aus dem AV Herald Report nicht ersichtlich. Und wenn, selbst dann mussten sie da eh durch.

 

Es gibt jetzt eine neue WX Radar Option im B777 die jetzt Hagel und Blitz anzeigen, bin nur einmal damit geflogen und hab es noch nicht richtig in Wetter ausprobiert.

 

METAR/TAF sind nicht die besten sondern mehr oder weniger die einzigen Mittel die wir im MOment zur Verfugung haben.

[FalconJockey]

Nö, den Microburst hätten sie eher nicht so voraussagen können, aber sie hätten sie das Wetter in Tampa, Orland, Fort Lauderdale etc. GENAUER anschauen und damit besser entscheiden können. So hätten sie VIELLEICHT erkannen können, dass die CBs in Miami deutlich schlimmer als die in Orlando gewesen sind und wären einfach weiter nach Orlando geflogen.

[Thiemo]

Am vergangenen Wochenende kamen wir aus Sizilien und wollten nach London. Nördlich von Nizza standen aber eine Reihe von Türmen, wie ich sie in Europa noch nicht erlebt habe: ...

 

Hier etwas nördlich von Nizza...

 

Man erzählt sich dort, die Untermeteorologen des täglichen Geschäfts, quasi die Line-

Schweine der Vorhersagebranche, hätten den Energiegehalt der Atmosphäre nicht

vollends zutreffend ausgedeutet...

[Thiemo]

METAR/TAF sind nicht die besten sondern mehr oder weniger die einzigen Mittel die wir im MOment zur Verfugung haben.

 

Metar und Taf sind die luftfahrtspezifischen Kanäle, bekannte Daten zu kommunizieren, die man sich

ausdrucken oder vorlesen lassen kann.

 

Die Güte der so vermittelten Daten ist aber nicht vom Kanal abhängig. Zudem halte ich den spezialisierten

Wetter-Code der Luftfahrt für rationeller scan- und bewertbar, als einen Text selben Inhalts in natürlicher

Sprache.

 

Möglicherweise wäre es hilfreich, näher am Descent/Approach ein aktuelleres Satellitenbild mit Radius X zu

erhalten, aber der Lag bis zum Eintreffen am Ort des Geschehens ist unauslöschlich. Im Grunde wäre der

dargestellte Ausschnitt aus dem Wetterradar durch ein 360°-Sat-Bild der Wetterlage mit Radius X (Eine

Flugstunde?) zu ersetzen. Ungeheure Datenmengen wären zu streamen.

 

Andererseits sehen wir, daß die Häufigkeit der Updates der ATIS (bis zu alle paar Minuten) bereits eine Art

Informationsterror ist; zwei Piloten können bereits nicht drei Häfen gleichzeitig verfolgen, auch nicht, wenn

irgendeine App (wie ein Ticker) alle paar Sekunden die neueste Message aus einem Set gewählter Flughäfen

präsentiert.

 

Ebenso häufig ein Satbild der Gesamtlage (welche Auflösung/Radius?) zu bekommen, ersetzt die Vermittlung

der nicht sichtbaren Features (insb. Wind) nicht.

 

Soll so ein System über die von den immer irrenden Piloten gewählten Flughäfen hinaus auch Flughäfen

präsentieren, die gerade besonders gutmütiges Wetter melden, resp. für deren Wetter nach Ablauf der

Transitzeit dorthin eine besonders günstige Prognose errechnet wurde?

 

Wer verantwortet den so beeinflußten Flugverlauf? The brain, die Maschine?

 

Das Wetter hält sich ja weiterhin nicht an die Modelle... wie wenig es Sinn der gewerblichen Luftfahrt ist, zu

landen, wo das Wetter am schönsten ist.

 

Also programmieren wir The Brain auf kalkuliertes Risiko?