15.05.2014 | DLH462 | A388 | KMIA | landed below final fuel reserve

[FalconJockey]

Bernd,

 

schau Dir diese Karten an: http://weather.noaa.gov/fax/wafssig.shtml#sigmerc

 

Zum Beispiel: http://weather.noaa.gov/pub/fax/PGAE05.PNG

 

Das sind die Significant Weather Charts (Vorhersagen), die wir erhalten.

[Maxrpm]

Dafür ist der Final Reserve doch da?!

Warum die Aufregung. :rolleyes:

 

 

Irgendwie entsteht hier der Eindruck das verwenden der final Reserve wäre eine Art Rechtsproblem und der obligatorische emergency Call nur dazu da den Vorschriften Genüge zu tun.

 

Will Deshalb versuchen die Situation im Cockpit des A380 nachzuerzählen. War natürlich nicht dabei, aber so oder ähnlich fühlt es sich an wenn die final Reserve angegriffen wird.

 

 

Wenn der A380 über Florida ankommt sind seine zwei Piloten erst einmal müde. Sie waren jetzt 12 Stunden im Sitz festgeschnallt mit guter Sicht aber ohne Entertainment System. Als sie Miami in Reichweite ihres Wetteradars kommt ist die erste Reaktion Ärger.

"Ja genau Prop. 30 - diese wetterfritzen hier ist ja alles rot" nicht das sie wirklich Böse auf den Metrologen wären - sie haben einfach das Gefühl jetzt ihr hotelzimmer verdient zu haben und bis dahin ist es plötzlich unerwartet weit.

 

Am Funk herrscht Hochbetrieb. Jeder wird in irgendwelche holdings geschickt. Jeder will Wissen Wann er mit approach rechnen kann. Den Fluglotsen aber gehen gleichzeitig mehrere Hubs in der Stoßzeit verloren. Die Kollegen am radar haben ernsthaft Stress sie können sich nicht geduldig jeder einzelnen Crew und ihren Problemen widmen. Sie sind kurz angebunden.

 

Also ab ins Holding. Keine Diskussion mit ATC. Sondern über ACAS mit dispatch daheim aber die können auch nicht mehr wissen und warten auf die Entscheidung der Crew.

 

Also Arbeit im Cockpit." Wie lange bleiben wir im Holding? was passiert mit den Passagieren am alternate? Wenn Miami ausfällt sind die alternates hoffnungslos überlastet. Wir kriegen Stundenlang kein handling und und unsere Passagieren haben keine Chance auf ein Hotelzimmer.

 

Also bleibe wir im Holding. Passagieransage "meine Damen und Herrn tut leid . Miami meldet schlechtes Wetter wir fliegen Warteschleifen ich halte sie informiert. "

 

" meine Damen und Herrn es tut mir leid aber die Wetterstation in Miami ändert sich nicht wir müssen zu unserem ausweichflughafen fliegen."

 

Und da geht der ausweichflughafen zu! Und plötzlich ist alles anders. Plötzlich wissen die Kollegen - das ist ein Notfall - auch wenn er noch nicht deklariert wurde. Es geht nicht mehr darum die Passagiere ans Ziel oder ins Hotelzimmer zu kriegen es gilt die Passagiere heil runterzukriegen.

 

"Der 2 alternate ist auch zu! Der Sprit gehr zu Ende. Wir können hier nicht länger warten wir müssen durch das Rot am Radar nach Miami.

 

Nun kommt emergency call. Nicht weil er vorgeschrieben ist sonder weil er notwendig ist. Auf diesem Anflug darf nichts mehr schiefgehen. Wir können kein anders Flugzeug vor uns akzeptieren wir brauchen die ungeteile Aufmerksamkeit der überlasteten Lotsen, wir brauchen den emergency Call.

 

Dann der Anflug durch ein Radarbild mit dem die Besatzung den Anflug normalerweise ablehnen würden. Die fuelanzeigen stehen so tief wie man sie noch nie gesehen hat, die Turbulenzen werden schwer, die Hände liegen auf den steuerhörnern für den fall, dass der Autopilot wegen der Turbulenz ausschalten.

 

Der Anflug muss gelingen für einen zweiten sind keine Reserven da. Es gibt keine plan B und das ist etwas was nie eintreten sollte.

 

Der Copilot fliegt und der Commander überlegt. " wenn wir über der Schwellen eine windscherung kriegen die das Flugzeug überfordert kann ich dennoch nicht durchstarten , das wir einfach zu knapp mit den Treibstoff. Ich muss die Landung erzwingen. Soll ich die Kabine auf Notlandung vorbereiten? die Passagieren auf abstützstelling bringen und auf eine mögliche Evakuierung vorbereiten? Aber die Turbulenz ist so schwer. In der Kabine hat alles nur noch Angst. wenn ich den Notfall vorbereiten lassen stirbt mit womöglich einer.

 

Der Copilot ist mit Fliegen voll gefordert Der Commander ist allein.

 

Er entscheidet gegen die Vorbereitung zu Notlandung und es geht gut . Mit 15 Minuten treibstoffreserve steht die Maschine am Vorfeld.

 

Und ein paar Stunden später sitzen beide an der Hotelbar. Und sie reden nicht viel und sie machen auch keine Witze über amerikanische Bier. Sie sind nur froh, dass sie da sitzen.

 

Wolfgang

 

Airline flying 99% boredom and 1% sheer panic

[FalconJockey]

Gut geschrieben, danke! Nur hat der Airbüüüs kein Steuerhorn :D

[Altocumuli]

Bernd, in so einem Fall kann man aber nicht viel aus den uns vorliegenden Wetterkarten herauslesen. Man müsste dann als geübter Amateurmeteorologe die Wetterkarten mit dem CAPE (Convective Available Potential Energy, LINK) und dem Lifted Index (LINK) betrachten und daraus schliessen was passieren könnte.

 

Die Gewittervorhersage ist nie, nie, nie eine genaue Wissenschaft - es geht um Wahrscheinlichkeiten. Und mit Wahrscheinlichkeiten arbeitet man eben auch im Casino. I hope you get my drift...

 

Zumal CAPE und LI alleine auch noch kein Gewitter machen. Da kommen weitere Parameter hinzu, die gerade die ortsgenaue Gewittervorhersage so schwierig machen. Das musste ich anfangs als Chaser auch schmerzlich lernen.

Und gerade in Teilen der USA kann es wahnsinnig schnell gehen, daß aus blauem Himmel eine riesige Superzelle wird, welche 30 Minuten vor der geplanten Landung noch nicht da war.

[Wolkenschieber]

Das ist aber doch genau der Punkt, wenn ich dann doch mal etwas kritisiere.

Wenn ich weiß, wie Gewitterzellen entstehen und sich spezifisch entwickeln, dann sind alle günstigen, bzw. ungünstigen Gegebenheiten, je nach Sichtweise, in Florida in besonderem Maße gegeben.

 

Wenn ich mir dann die 30 sec Spots des Wetter TV Miami ansehe, dann weisen die schon ab dem 13. bis zum Wochenende für ganz Florida auf Gewitter hin.

Und dann darf man Fragen stellen (ohne jetzt wieder konkret diesen Fall zu meinen):

 

Wähle ich dann als Alternates nicht mindestens einen, der "weit" außerhalb des potentiellen Gewittergebietes liegt?

 

Braucht eine Besatzung dann bessere Unterstützung vom Boden, um einschätzen zu können, ob und wann sie ausweicht ?

 

Gehe ich dann (in Kenntnis der Situation) nicht gleich z.B. nach Nassau ?.

 

Vor zwei (?) Jahren sind wir wegen angekündigter Blizzards auf dem Weg zum NY Marathon gleich in Boston runter. Das hat im Flieger zu einigen Unmutsäußerungen geführt.

Im TV durften wir dann im Hotel "erfahren", dass wir dort nicht mehr hätten landen können. "Ganz" NY war dicht, bzw. wurde geschlossen, als wir auf dem Weg gewesen wären. Keine Ahnung, wie viel Sprit wir an Bord hatten ?

 

In Florida Alternates im Umkreis von 20 nm zu wählen (und damit meinen Sprit zu bemessen), mag für viele Gründe, warum ich davon Gebrauch machen muss, ausreichend sein. Für die absehbare Schwierigkeit Gewitter, hätte ich anders gehandelt oder wäre, wenn ich aus Gewichtsgründen entsprechend gehandelt hätte, vorher runter (immer davon ausgehend, ich bekomme eine gute aktuelle Lage).

 

Aber ich bin kein Pilot.

[Thiemo]

In Florida Alternates im Umkreis von 20 nm zu wählen ...

Das ist doch schon wieder Polemik.

 

20 nm entsprechen ungefähr 7 Minuten airtime.

 

Dieser Flug dagegen hatte mit Holding zzgl. Anfliegen MCO zzgl. Rückkehr 75 Minuten zusätzliche Flugzeit, abzgl.

13 Minuten nach emerg call = 62 Minuten, und damit knapp das neunfache zur Verfügung, und das trotz Prob30 =

[Zit. Wolfgang i.V.m. Anmerkungen erfahrener Floridaflieger] "Florida zu dieser Jahreszeit zwar immer Gewitter,

heute allerdings höchstwahrscheinlich keine + aber man weiß nie".

 

Diese Bemerkungen sind wirklich frivol. Willst Du uns sagen, LH wäre nicht in der Lage, ein solches Vorkommnis

kompetent auszuwerten und Schlüsse für die Zukunft daraus zu ziehen?

 

Selbst wenn man daran glauben mag, das Problem mit einem Durchtanken bis Atlanta zu erschlagen, gelangt

man in die Tornado Alley erst hinein

 

 

und hat vom Ausweichentscheid bis zur Ankunft am Platz runde 70 Minuten Ungewißheit, ob die Vorhersage noch

stimmt. Jedenfalls dürfte die Tageszeit von Peak Gewitter im wasserärmeren Georgia später liegen als in Florida...

Startmasse + Tankvolumen speziell der A380 dürften diese Option zwar wohl eröffnen, bei der max. Landemasse

am planmäß. Ziel wäre ich aber schon nicht mehr sicher.

[Wolkenschieber]

Thiemo,

 

ich versuche doch nun gerade deutlich zu machen, dass ich mich weder am konkreten Flug aufhänge, noch der Besatzung einen Fehler vorwerfen will oder was auch immer.

 

Ich frage, wie handele ich unter solchen Bedingungen und warum deckt sich das nicht mit dem, was wir hier beobachtet haben.?

 

Was die Vorgänge in Gewittern betrifft, bitte ich aber unabhängig vom Thema, noch mal genau nach zu lesen. Denn wenn du dir die Entwicklung Tage und Stunden vorher ansiehst, dann kam das eben nicht aus heiterem Himmel.

 

Und da taucht dann eben die einzige Frage auf, die ich in direkten Zusammenhang mit diesem Vorfall stelle; bekommt die Crew die Unterstützung vom Boden, die sie eigentlich braucht, und zwar bevor sie am Ziel ankommt ?

 

Wenn ich Wolfgangs #77 fiktive aber wohl sachkundige Schilderung lese, darf man daran zweifeln ?

 

Bei einem im Grunde überflüssigen Spaß, wie der Formel 1, geht das ja auch, da werden dem Fahrer die tropfen Benzin aus dem Tank gezählt, die Regentropfen werden gezählt usw.. Und da soll nur ein Rennen gewonnen werden und Auto und Fahrer möglichst heil bleiben.

 

Wenn ich also als Pilot anfliege, dann würde ich gerne wissen, wie lange ich ins Holding muss, wie die Prognose hinsichtlich Zugrichtung und Geschwindigkeit der Zelle ist usw.. Alles kein Hexenwerk oder gibt es das ? Weil wenn ja, dann verstehe ich die beschriebenen Vorgänge noch weniger.

 

Aber ich mss mich jetzt erst mal ausklinken, andere Baustelle ruft.

[Wingman340]

Wenn ich also als Pilot anfliege, dann würde ich gerne wissen, wie lange ich ins Holding muss, wie die Prognose hinsichtlich Zugrichtung und Geschwindigkeit der Zelle ist usw.. Alles kein Hexenwerk oder gibt es das ? Weil wenn ja, dann verstehe ich die beschriebenen Vorgänge noch weniger.

 

 

Tja, alle Piloten würden dies im Fall der Fälle gerne wissen (um auf Deine konkrete Frage in diesem Fall zu antworten).

Es ist aber leider so, dass in einem solch Fall die Information der Holding - Dauer nicht wirklich bekannt ist. Du kriegst die Antwort: "Minimum delay of 30 minutes". Was fängst Du dann mit einer solchen Info an, wenn Du Treibstoff für 75 Minuten hast? Genau, Du wartest….

Nach 30 Minuten fragst wieder nach (wobei Du nicht der Einzige bist auf der Frequenz). Was kriegst Du als Antwort? Genau, 30 Minuten Delay.

Nächster Schritt? Nun, man hat ja noch 45 Minuten Treibstoff, überlegt aber schon wieder die Alternativen. Und diese Überlegungen machen sich ALLE andere Piloten im Umfeld auch. Und so weiter….

 

Patrick

[Thiemo]

Naja, so ein bißchen fragt Wolkenschieber ja danach, ob man nicht während des Crossings das tatsächliche

Wetter am Ziel verfolgen könne, um früher gewarnt zu sein. Id est, VOLMET auf Langwelle.

[Danix]

das haben sie bestimmt getan, aber nicht über HF, sondern via Acars (also effektiv über Satellit).

 

Das Wetter kann sich (und tut sich!) trotzdem immer neu entwickeln. Zum Zeitpunkt also sie nach Orlando ausweichen wollten, war es ja offensichtlich noch offen (sonst wären sie nicht ausgewichen), erst während dem Flug dorthin realisierten sie, dass es dort auch nicht mehr gut war. Ist eine dieser typischen dynamischen Situationen, wo "der Tunnel immer enger wird".

[Flydawg]

Thiemo,

 

 

Und da taucht dann eben die einzige Frage auf, die ich in direkten Zusammenhang mit diesem Vorfall stelle; bekommt die Crew die Unterstützung vom Boden, die sie eigentlich braucht, und zwar bevor sie am Ziel ankommt ?

 

Wenn ich Wolfgangs #77 fiktive aber wohl sachkundige Schilderung lese, darf man daran zweifeln ?

 

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Hier unten nochmal das Zitat von dem US Dispatcher. So stelle ich mir effektives Dispatch vor. Ich kann jetzt nicht vom LH Dispatch sprechen, aber in meiner Airline gibts Null Support, da muss man selber vorzeitig schauen, ACARS, Volmet, HIWAS etc. Eine effektive Dispatch haette aber wesentlich mehr Informationen zur Verfuegung ohne den Stress den wir im Cockpit haben in solchen Situationen. Leider sind wir davon noch weit entfernt, meist noch in Orten mit katastrophaler ATC.

 

A US carrier would (by their job description at least) have their dispatchers watching the developing weather situation and advising the crews on best diversion options. Lets say I'm working my 40 flights and get the notice ABC123 is broke off approach to KMIA for a TS. I have the abiltiy to see the cell and which way it's tracking and at what speed. I notify the crew that KMIA will most likely be unavailable for 60 minutes or so, KFLL will be available for the next 45 minutes before they start getting impacted. You're planned altn of KMCO is also not looking good as I can see something developing and pushing that way and probably impacting the field when you'd be in the area. Recommend diversion to KTPA immediately as it should remain clear, here's the burn to KTPA.

 

Most countries lack that level of adivsor to their crews. ATC does a great job but they have a limited scope and view. South FL terminal controllers may have little or no awareness of weather conditions outside their area, and if they do they're busy as hell dealing with their airspace in an TS event. DLH does have a "dispatcher" job, but my understanding is it's not as robust as the US equivalent.

[Danix]

Wir haben auch keine solchen Dispatcher. Allerdings bezweifle ich, ob ein Dispatcher, der nicht vor Ort ist, wirkliche Aussagen machen kann über die besten Chancen einer Diversion. Dazu braucht man das lokale Wetterradarbild, ein Fenster nach draussen und sehr viele Wetterkenntnise, vor allem lokale.

 

Ein Lufthansa-Dispatcher wird solche Aussagen auch machen wenn es über Frankfurt blitzt und donnert, aber nicht über Florida. Ein Amerikanischer Dispatcher wird niemals Aussagen machen können wie das Wetter in Frankfurt ist.

 

Dani

[Wolkenschieber]

Wenn ich mir #86 ansehe, dann bin ich doch gar nicht so weit entfernt mit meinem Wunschkonzert ?

 

Der Maßstab für mich, da habe ich vielleicht den Vorteil des un geprägten Blicks von draussen. Da muss ich gar nicht mit meinen Segler und Formel 1 Beispielen kommen.

 

Jede komplexe Steuerung in der Industrie unterliegt den gleichen Anforderungen und ist auf Informationen der beteiligten Stellen angewiesen.

 

Wenn in Miami Gewitter herrscht, weiss das System schon, dass am nächsten Morgen mehr Motorraum Abdeckungen gebraucht werden, prüft den Lagerbestand in Miami und löst am Deutschen Zentrallager eine Ergänzung an, bevor noch das erste Auto in der Werkstatt steht.

 

Und weil das Karosserieteil ein Sperrteil ist, das nicht maschinell sondern manuell gepickt werden muss, prüft das System im Zentrallager, ob sich auch genügend Arbeiter an der Zeiterfassung gemeldet haben, dass das Programm auch in der Zeit abgearbeitet werden kann, dass das Teil noch die 22h Maschine nach Miami erwischt.

 

In Wirklichkeit ist es viel komplexer, aber auch so schon deutlich weiter als das was ich hier lese. Das würde mich als Pilot auf den Plan rufen und Alarm schlagen lassen.

[DaMane]

.........

Wenn in Miami Gewitter herrscht, weiss das System schon, dass am nächsten Morgen mehr Motorraum Abdeckungen gebraucht werden, prüft den Lagerbestand in Miami und löst am Deutschen Zentrallager eine Ergänzung an, bevor noch das erste Auto in der Werkstatt steht.

 

Und weil das Karosserieteil ein Sperrteil ist, das nicht maschinell sondern manuell gepickt werden muss, prüft das System im Zentrallager, ob sich auch genügend Arbeiter an der Zeiterfassung gemeldet haben, dass das Programm auch in der Zeit abgearbeitet werden kann, dass das Teil noch die 22h Maschine nach Miami erwischt.

Respekt vor einer so hochentwickelten Logistik! Der Vergleich selber hinkt aber schon etwas. Ein Ereignis in seiner Dimension und Auswirkung zum Zeitpunkt des Geschehens, oder kurz danach, zu beurteilen, ist doch etwas anderes, als es vorherzusehen. Und wenn die Motorraumabdeckungen nicht in Miami gebraucht werden, weil das Gewitter stattdessen in Naples gewütet hat, kann man relativ problemlos umdisponieren. Und wenn sich das System einmal täuschen sollte, ist halt vielleicht mal eine Million in den Sand gesetzt.

 

Immerhin sind bei diesem scheinbar doch recht außergewöhnlichen (Un-)Wetterereignis alle Flugzeuge irgendwie heil auf den Boden gekommen, Dank gekonnter Zusammenarbeit von professioneller ATC und ebensolchen Cockitcrews. So schlecht kann das in jahrzehnten gewachsene und erprobte System also nicht sein. Ein rein computergestütztes System müßte das erst mal beweisen, und der Weg zum Beweis wäre wohl zwangsläufig mit manchen Collateralschäden gepflastert.

 

Stell dir nur vor, so ein Informations- und Steuerungssystem müßte eine sich vergleichbar dynamisch entwickelnde Situation abdecken - und würde dabei verrückt spielen und in einen Fehler laufen :eek:

 

In Wirklichkeit ist es viel komplexer, aber auch so schon deutlich weiter als das was ich hier lese. Das würde mich als Pilot auf den Plan rufen und Alarm schlagen lassen.

 

Sorry, aber da drängt sich halt die Frage auf, wer da was nicht ganz verstanden hat bzw beurteilen kann?

Die gesamte Luftfahrtindustrie mit Heerscharen von 'Wolkenschiebern' (du entschuldigst hoffentlich meinen unautorisierten Mißbrauch deines FF-Pseudonyms in diesem Zusammenhang) in ihrem Tagegeschäft, oder du als weitläufig interessierter (Luftfahrt-)Laie und Nicht-Pilot?

 

Kann es sein, daß du vor dem Schreiben Patricks Antwort auf deinen Post #82 gar nicht gelesen hast? Du scheinst sie zumindest inhaltlich nicht berücksichtigt zu haben.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Manfred,

 

Da sind wir wieder an einem Punkt, wo man nicht weiss welches Missverständnis gerade welches ueberholt.

 

Ich liebe die Blumen reiche Darstellung und daher das Miami Motorhauben Beispiel. Offensichtlich nicht gelungen, den vergleichenden Bezug herzustellen .

 

Es geht mir einzig darum, dem Piloten die Hilfsmittel an die Hand zu geben, die er braucht, damit er nicht erst nach Orlando muss, um sich zu ueberzeugen, dass es da auch nicht zum Besten bestellt ist.

 

Die Informationen sind da, dass sich ein in solchen Extremsituationen auch angespannter ATC sich nicht auf aufklärenden Plüsch einlassen kann, ist auch klar.

 

Dass er selbst die Info auch nicht hat, ist halt auch schon wieder ein Punkt zum Nachhaken.

 

Dass es trotzdem immer wieder klappt, spricht für die hohe Professionalität der Beteiligten.

 

Aber das muss mich doch nicht davon abhalten, darüber nachzudenken, was man noch verbessern konnte?

 

Und in Zeiten der Vernetzung aller möglichen Informationen, ist das doch kein Hexe Werk?

 

Und da bricht mir doch kein Stein aus der Krone, wenn ich dann mal dahin schaue, wo strukturell diese Probleme gelost sind.

 

Das muss ja die Flugsicherung nicht umklempeln, lediglich ein Info system bereitstellen, auf das ich zurückgreifen kann.

[Wingman340]

Es geht mir einzig darum, dem Piloten die Hilfsmittel an die Hand zu geben, die er braucht, damit er nicht erst nach Orlando muss, um sich zu ueberzeugen, dass es da auch nicht zum Besten bestellt ist.

 

…..

 

Dass er selbst die Info auch nicht hat, ist halt auch schon wieder ein Punkt zum Nachhaken.

 

….

 

Aber das muss mich doch nicht davon abhalten, darüber nachzudenken, was man noch verbessern konnte?

 

Und in Zeiten der Vernetzung aller möglichen Informationen, ist das doch kein Hexe Werk?

 

Und da bricht mir doch kein Stein aus der Krone, wenn ich dann mal dahin schaue, wo strukturell diese Probleme gelost sind.

 

Das muss ja die Flugsicherung nicht umklempeln, lediglich ein Info system bereitstellen, auf das ich zurückgreifen kann.

 

Mensch Bernd,

 

auf Dich haben wir Airline - Piloten gewartet. Endlich erkennt jemand, dass man ein Infosystem bereitstellen muss, auf das wir zurückgreifen!

Was haben denn all die Leute am Boden bis heute nur gemacht, dass es immer wieder (wenn auch selten) zu solchen Ereignissen wie nun in MIA kommen kann?

 

Ganz ehrlicher Vorschlag: treffe Dich mal mit einem Profi - Piloten zu einem guten Glas Wein oder zu einem kalten Bier. Dann lasse Dir mal von ihm erklären, wie die Praxis da oben am Himmel im Cockpit aussieht.

Und dann ist es am einfachsten, mit Deinen Fragen eine Diskussion zu starten.

 

Denn ich befürchte, dass hier zu diesem Thema schon alles erklärt wurde, was man in einem Forum über den Schriftweg erklären kann.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[Hans Tobolla]

Ich denke dass man diesen Vorfall dem Restrisiko zuordnen darf. Wer dieses Restrisiko nicht eingehen will, sollte nicht fliegen.

 

Gruß!

 

Hans

[Wolkenschieber]

Patrick,

die Vorgänge in einem A 380 Cockpit sind so geheimnisvoll, wie die Steuerung einer komplexen Industrieanlage.

 

Der Hobby Aviatiker hat den Vorteil, dass er sich "live" und in Farbe ansehen kann, was da vorgeht und wenn er sich zudem ein wenig belesen hat, dann versteht er sogar ansatzweise was vorgeht.

 

"Du", behaupte ich jetzt mal verwegen, verstehst von "meinem" Metier, wäre es die Steuerung einer komplexen Anlage null Komma nichts, weil du darüber nichts lesen kannst, es ist im Zweifel geheim und utube Filmchen gibt es auch nicht.

 

Also Gemach mit diesen gönnerhaften aber herablassenden Beurteilungen.

 

Wenn ich mir eines der utube Filmchen von der Landung des A 380 in KSFO ansehe, mit dem scheidenden Chefpiloten der LH am "Steuer", einem nuschelnden CoPi, der in Phasen trotz gemeinsamen Englisch Sprechens, den ATC an Unverständlichkeit noch übertrifft, was wiederum den Captain veranlasst nachzufragen, welcher Waypoint (AXMUL) denn nun gemeint sei, dann erklärt sich das Funktionieren dieses Verfahrens nur deshalb, weil man es selbst als FSXler herunterbeten kann, was da auf was folgt und die Sicht so gut ist, dass man sich selbst an den Poppes sehen kann.

 

Dann wird als zusätzliche "Erleichterung" alles in einer Phrasologie abgehalten, die spätestens dann an ihre Grenzen stößt, wenn sich die Zusammenhänge komplexer darstellen. Zum Beispiel, wenn auch eine LH Maschine auf der Startbahn feststellt, dass der Tankdeckel offensichtlich nicht geschlossen ist und man möchte dass jemand das von außen überprüft.

 

Das ist jämmerlich !

 

So wie es jämmerlich ist, wenn eine A 380 im Gewitter über Florida kreuzt, ohne die Informationen, die nötig wären, um wirklich entspannt (!) zu entscheiden und Wohl und Weh der Maschine dann nur noch vom fliegerischen Können abhängen !

 

Ralf (wohl gerade in Japan) wird besichtigen können, wie man Straßenverkehr (schon seit Mitte der 80er Jahre) so lenkt, dass ich an jedem Abzweig eine verbindliche Aussage bekomme, was mich auf dem folgenden Abschnitt und den möglichen Umwegen erwartet.

 

Mit einer APP über freie Parkplätze wird in Köln der Straßenverkehr entlastet, der zu 1/3 aus Suche nach Parkplätzen besteht.

 

Auf meiner Mountainbike Tour vom Gewitter überrascht, schaue ich auf die APP meines Smartphones und bekomme die Infos, die mich eine Entscheidung fällen lassen.

 

Und dann lese man die Beiträge hier, die die "Nöte" schildern, inklusiver deiner, besonders natürlich den von Dani mit dem "Tunnel".

 

Und dann frage ich mich, wer da wem etwas erklären kann. es interessiert mich überhaupt nicht, was da im Cockpit los ist, sondern was auf der Basis der technischen Möglichkeiten und all der Informationen, die ja schon vorliegen, möglich wäre ?

 

Sprache mit ihren möglichen Missverständnissen müsste nur noch die Ausnahme sein. meine APP schreibt meine gesprochenen Postings, sicher noch nicht befriedigend, aber dafür kostet sie nichts. Also warum nimmt sich die Luftfahrt nicht den FSX zum Vorbild (ernstgemeintes Späßchen) ? Da ist das schon "umgesetzt" inkl. eines EFB wo alles visualisiert sein könnte (Tabelle), was der ATC auf seinem Schirm sieht.

 

Die KFZ Industrie hat die autonome Kommunikation zwischen Autos praktisch serienreif.

Da sieht mein Auto alles, was für mich in 10 Minuten oder wann auch immer relevant werden könnte, also es gäbe viel zu erzählen, Frage nur, wer besser zuhören sollte.

 

Dani singt hier immer gerne das hohe Lied des technischen Fortschritts der Luftfahrt. Ich halte da immer dagegen, es entspinnt sich kein Dialog, weil ich auf seiner Ignorliste stehe.

 

Das ist so ein wenig (weil wir es gerade hatten), wie Japan, dass sich abschottete und dann irgendwann vom Mittelalter in die Neuzeit geschubst wurde.

 

Es mag dem überwiegenden Teil der hier Versammelten nicht gefallen, aber manches in der Luftfahrt mutet schon recht anachronistisch an ?

 

Freundschaft .....

[Wolkenschieber]

Nein Johannes,

 

zumindest was mich betrifft, ist es mir völlig Wurscht, ob das LH ist. Es sind die Vorfälle, von denen ich hier (nur hier lese ich zumindest beginnend) Kenntnis erlange und die mich unter Verfahrenstechnischen Gesichtspunkten interessieren.

 

Ich bin kein Verfahrenstechniker, habe aber schnell in meinem Berufsleben gelernt, dass "die" einen ziemlich emotionslosen Blick auf das haben, von dem ich glaube es sei in Fels geschrieben.

[Wingman340]

Patrick,

die Vorgänge in einem A 380 Cockpit sind so geheimnisvoll, wie die Steuerung einer komplexen Industrieanlage.

 

Bernd,

die Vorgänge in einem A380 sind nicht geheimnisvoll, zumindest nicht für den Airline - Piloten.

 

"Du", behaupte ich jetzt mal verwegen, verstehst von "meinem" Metier, wäre es die Steuerung einer komplexen Anlage null Komma nichts, weil du darüber nichts lesen kannst, es ist im Zweifel geheim und utube Filmchen gibt es auch nicht.

 

Das macht nichts, da ich mich nicht einem "Forum für komplexe Anlagen" bewege sondern in einem Fliegerforum.

 

Also Gemach mit diesen gönnerhaften aber herablassenden Beurteilungen.

Hoffe nicht, das meine Beurteilung in diesem Fall herablassend rüberkam. Es gilt aber leider emotionslos festzustellen, dass Deine Posting in eine Richtung zielen, welche einerseits das ursprüngliche Thema verwässern. Andererseits erfährst Du hier im Forum soviel von Profis, welches Dir aber scheinbar nicht reicht und zu weiteren "Diskussionen" und "Thesen" anregt.

 

 

Das ist jämmerlich !

 

So wie es jämmerlich ist, wenn eine A 380 im Gewitter über Florida kreuzt, ohne die Informationen, die nötig wären, um wirklich entspannt (!) zu entscheiden und Wohl und Weh der Maschine dann nur noch vom fliegerischen Können abhängen !

Siehst Du Bernd, genau so solche Postings verleiten mich zu meiner Einschätzung Deiner Fähigkeit, Dich als Nicht-Pilot in das Thema versetzen zu können. Da bringen leider die vielen guten Infos, welche hier verbreitet werden, nichts.

 

Es mag dem überwiegenden Teil der hier Versammelten nicht gefallen, aber manches in der Luftfahrt mutet schon recht anachronistisch an ?

Dieser Einschätzung kann ich Dir zum Teil zustimmen. Es ist halt nun mal so, dass eine kleine App für eine Gewitterwarnung für Mountainbiker problemlos programmierbar ist, ohne Zertifizierung und Kontrollen. Wenn sie funktioniert, wirst Du höchstens nass. In der Fliegerei ist vieles, was im Alltag so einfach zu lösen ist, durch Regeln und Vorschriften höchst anspruchsvoll. Das ist nun halt auch wieder einmal ein Fakt.

 

Patrick

[Wolkenschieber]

Patrick,

 

Ich bin doch dankbar für all die Informationen!

 

Wenn ich aber nicht völlig falsch lese, dann sind doch hier von Dani, Wolfgang, Miguel, Andreas um nur einige zu nennen, einscliesslich dir selbst, Schilderungen zu lesen, die bestimmte Defizite aufzeigen ?

 

So, diese Defizite bestehen doch nicht, weil Informationen oder Technologien nicht verfügbar sind, sondern weil sie den Anforderungen der Luftfahrt angepasst werden müssen.

 

Also anfangen! Das ist die Botschaft. Und so lange der Nachweis der Zuverlässigkeit nicht erbracht ist, kann man ja weiter den Nicht EnglischnMuttersprachler aus Wasiristan mit dem aus Buxtehude parlieren lassen. Dagegen spricht doch nichts?

 

Aber meine Mountainbike APP als nicht verbindliches Mittel mir eine er Steve in Schätzung zu holen, wie es denn in Orlando aussieht, ist doch immer noch besser, als von einem über lasteten ATC keine Antwort zu bekommen, die er auch nicht hat.

 

Es geht mir um Verfahren, die Durchführung muss man anpassen.

 

Wenn es eine Erleichterung in meinem Leben gab, als ich ins Rentner Dasein wechselte, dann ist es , dass ich mir nicht mehr anhören muss, dass das nicht geht und man hat das schon immer so gemacht.

 

Die Welt ist voll von Tätigkeiten, die mindestens solche Anforderungen an die Sicherheit stellen, wo Apparate unter Stützung heute längst über nehmen.

 

Operationen im Gehirn oder komplizierte orthopädische Eingriffe finden doch hoffentlich die gleiche Anerkennung, wie aus dem Himmel zu fallen?

 

Um es anders zu formulieren, ich versuche Verbesserungen zu formulieren, welche Anforderungen daran zu stellen waren, habe ich ansatzweise verstanden. Bin ja nicht so !

 

Wieder mit mangelhaftr Technik verfasst und nicht korrigiert, hoffe wir stürzen nicht ab, meint man kann es lesen.

,

[FalconJockey]

Es geht um die Zertifizierung und die Kosten. Wenn ein Mal im Jahr sowas vorkommt ist das billiger, als die gesamte Flotte zu modifizieren. Ganz einfache Kalkulation.

 

Es geht nicht um höchste Sicherheit, sondern um die kostengünnstige Sicherheit innerhalb gegebener Risikogrenzen. Wirklicn gefährlich war die LH-Aktion nicht, sie war nur "non-standard".

[Tomi]

Lieber Wolkenschieber,

 

zuerst einmal danke, dank Dir weiss ich jetzt, dass man als Segler beispielsweise im Dunkel die Farbe von Rauch erkennen kann, auch wie ich trotz Gewittern zu einer neuen Motorhaube komme, davon hatte ich wirklich keine Ahnung.

 

Zum LH Vorfall. Genau dieses Beispiel zeigt, dass das System funktioniert, weder FR noch LH sind vom Himmel gefallen. Jeden Tag werden x-Tausend Flüge durchgeführt, bei einigen (weniger als zehn!) innerhalb der letzten Jahre wurde die Final Reserve angeknabert. Alles legal und harmlos.

 

Falls Dich das bestehende System und das parallel dazu laufende Risk assessment, das von allen Firmen angewendet werden muss (laufend durch die jeweils zuständigen Luftämtern kontrolliert) nicht befriedigt, bleibt Dir nix anderes übrig, als den DLR Test zu durchlaufen und Dich bei LH anstellen zu lassen. Da kannst Du mal zehn Jahre zusammen mit einem erfahrenen Chefe zusammen TAF und METAR interpretieren lernen. Anschliessend wirst Du Chefe und lernst dasselbe nochmals mit Jungs, die frisch von der Schule kommen und theoretisch alles perfekt beherschen.

Ist das für Dich immer noch verbesserungsfähig, gehst Du halt ins Management, räumst den Schlaffiladen von innen auf und zeigst den Nilpen mal, wie ein richtiger Seemann Wetter-Vorhersagen interpretiert!

 

Tomi

[Maxrpm]

Sorry Wisi! Ich hatte meine mail wieder gelöscht. Deshalb steht Deine so alleine da ;-)

[Wolkenschieber]

Es geht um die Zertifizierung und die Kosten. Wenn ein Mal im Jahr sowas vorkommt ist das billiger, als die gesamte Flotte zu modifizieren. Ganz einfache Kalkulation.

 

Es geht nicht um höchste Sicherheit, sondern um die kostengünnstige Sicherheit innerhalb gegebener Risikogrenzen. Wirklicn gefährlich war die LH-Aktion nicht, sie war nur "non-standard".

 

Danke Andreas,

 

Das ist verstanden.

Es geht mir nicht um negative Kritik, sondern darum anhand von Vorkommnissen zu schauen, was auf dem Rest des Planeten geschieht.

 

Alles andere unterliegt dann den spezifischen Gegebenheiten.

 

Normaler Weise entwickeln sich Dinge auf diesem Wege. Und die Anstoesse kommen meist von aussen. Durch Kundenwunsch, Vorfälle, usw.

 

Also, Entschuldigung bei allen, die die Erkenntnis, dass der Rest der Welt schon zwei Schritte weiter ist schon hatten, aber auch schon sicher wissen, dass es die Luftfahrt nicht braucht ?